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第三章 交通量交通量是指在选定时间段内,通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。
按交通类型分,有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量,一般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的车辆数。
交通量是一个随机数，不同时间、不同地点的交通量都有变化。
交通量随时间和空间而变化的现象，称之为交通量的时空分布特性。
§2-1交通量的分布特性一、交通量的表达方式交通量时刻在变化，在表达方式上通常取某一时间段内的平均值作为该时间段的代表交通量。
如果以辆/d 为单位,平均交通量表达式为:平均交通量=∑=ni i Q n 11式中:Q i —各规定时间段内的日交通量(辆/d)；n —各规定时间段的时间(d)。
按平均值所取的时间段的长度计,常用的平均交通量有:年平均日交通量(AADT )∑==36513651i i Q AADT月平均日交通量（MADT ）本月的天数一个月的日交通量总和=MADT周平均日交通量（W ADT ）∑==7171i i Q WADT其中年平均日交通量，在城市道路与交通工程中是一项极其重要的控制性指标，用作道路交通设施的规划、设计、管理等的依据。
其他平均交通量是供交通量统计分析、求各时段交通量变化系数，以便将各时段平均交通量进行相互换算之用。
小时交通量：一小时内通过观测断面的车辆数。
高峰小时交通量（Peak Hour Flow ，PHF ）：一天内的高峰期间连续60min 的最大交通量。
交通量具有随时间变化和出现高峰小时的特点,在进行道路设施规划设计时,必须考虑这个特点。
工程上为了保证道路在规划期内满足绝大多数小时车流能顺利通过,不造成严重阻塞,同时避免建成后车流量很低,投资效益不高,规定要选择适当的小时交通量作为设计小时交通量。
根据美国的研究认为第30位最高小时是最合适的。
所谓第30位最高小时交通量就是将一年中测得的8700个小时交通量,从大到小按序排列,排在第30位的那个小时交通量。
公路交通量通行能力和车速、流量关系的分析第一章交通量的概述及应用第一节交通量观测的定义在一定时间、一定期间或连续期间内，对通过公路某一断面各种类型车辆数量的观测记录工作。
交通量观测应由养路道班或组织专人进行；连续观测，由县以上公路部门负责。
交通量观测，分为间隙式和连续式两种。
按预先确定的观测日期，对交通量进行定期地统计观测的，是间隙式观测；全年按小时连续不断的对交通量进行统计观测的是连续式观测。
其观测方法，是用人工或仪器将通过规定观测断面的各种类型车辆分别记录在表格或计数器具上，每小时终了时，将记录结果进行整理并登记于规定的表格上。
在观测时间的安排上，连续式观测站的观测时间可以从建站时开始观测，连续不断，长期进行。
间隙式观测，为了尽量减少观测资料的偶然性，每月应于五日、二十日观测2次，每个观测日连续观测24小时，一般应为当日晨6时起至次日晨6时止。
在确定观测日时，应尽量避开法定节假日，各观测站若偶遇地方性集会等到，仍可照常观测，但应在附注栏内说明。
在交通量稀少的路段或北方寒季节，在积累充分资料的情况下，可只测白天12至16小时的交通量，但需计入推算的夜间交通量。
第二节交通量的表达方式1.日交通量（1）年平均日交通量（Average Annual Day Traffic－AADT）：一年中，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均日交通量。
Q—某天通过指定点的车辆数（2）年平均工作日交通量 (Average Annual Weekday Traffic－AAWT) （3）平均日交通量（ADT）：（1）在少于一年的某个时间段内，在指定地点的平均每日交通量，称为平均日交通量。
（4）平均工作日交通量：在少于一年的某个时间周期内(一个季度、一个月或一周)，在指定地点所有工作日的平均每日交通量，称为平均工作日交通量。
2.小时交通量（1）高峰小时交通量：在一天的24小时内，小时交通量的差异很大，最大交通量常发生在早晚上下班拥挤时刻。
第二节发生与吸引交通量的预测本节讲述出行生成交通量、发生与吸引交通量的预测方法。
一般来说，人们因会议、工作或探亲访友聚集于某地区而产生的出行被称为吸引，对应的交通量称为吸引交通量，对应的地区称为吸引区。
相反，因某种原因从某地区出发的出行所对应的交通量称为发生交通量，对应的地区称为发生区。
如图３－３所示，行的元素(1,2,......,i,......,m)为发生区，数字为发生区号，各行（各区）中列元素之和Ｏ为发生交通量；列的元素(1,2,......,i,......,m)为发生区，数字为吸引区号，各列（各区）中行元素之和D为吸引交通量。
发生交通量Ｏ或吸引交通量Ｄ之和Ｔ为生成交通量。
于是，本节的任务是如何预测发生交通量Ｏ、吸引交通量Ｄ和生成交通量Ｔ。
型公建的交通影响分析最先起源于美国,我国的交通影响分析正处于起步阶段．国内第一个交通影响分析项目是上世纪90 年代上海静安区开展的交通影响评估项目．从时间上看,这一领域的研究国内比国外晚了70 年,但从研究过程的原创性看,我们几乎是照搬了国外的技术路线,国内外的差距不是简单的时间差,因此,现阶段我国应加大交通影响分析研究工作的力度．城市客运交通枢纽作为一种特殊的大型公共建筑,具有特殊的交通生成方式,交叉口也具有独有的交通特性．对城市客运交通枢纽的交通影响分析工作,我国目前交通影响分析没有一种具有普遍适性方法．因此,我国交通影响分析体系研究应以国情为基础,确定可适合我国的交通影响分析预测方法与评价标准,构架符合中国交通财政和城市建设特点的交通影响分析结构,进而系统地建立针对中国交通影响分析的理论体系和操作步骤,并结合实际工程,逐渐地建立符合我国交通现状的交通枢纽的交通影响分析操作标准．1 交通影响分析概念交通影响分析( Traffic Impact Analysis ), 就是在开发项目立项之前或交通管理措施实施之前,分析评估该项目建成或措施实施后对交通服务水平带来的影响范围和程度,以保持交通服务水平不下降为依据,确定其可行性,或寻求解决措施 .交通影响分析是微观上协调土地利用和交通的有力工具,要求分析土地开发的交通影响的全过程．当对城市客运交通枢纽进行开发时,由客运交通枢纽所诱发的新增交通需求会影响周围局部地区,甚至整个城市的路网,导致附近路网交通供求紧张甚至局部的交通供求失衡。
主要指标解释（一）交通量及交通量调查1 .交通量是指在单位时间内，通过公路某一断面的实际车辆数。
计算单位：辆/小时或辆/日。
由于交通量具有时间分布的不均匀性，需以时间平均值来确定同一衡量基准。
按照不同的时间取值，在本制度中使用了以下交通量概念：平均日交通量ADT观测期间的交通量总数除以观测天数。
月平均日交通量MADT月交通量总数除以当月的天数。
年平均日交通量AADT全年交通量总和除以全年总天数。
2 .交通量调查是指对选定公路的某路段的交通流量及其特性的调查。
通过交通量调查可掌握公路网、各条路线、各路段交通流量的大小、构成、时间分布、空间分布、道路拥挤状况等特性。
交通量调查分为连续式调查和间隙式调查。
每年分小时不间断进行的交通量调查称为连续式交通量调查。
按规定的时间定期进行的交通量调查称为间隙式交通量调查。
（二）车型分类及折算系数在交通量调查中，应按不同车型进行交通量分类统计。
为准确衡量道路的通行能力，还需要把不同车型的交通量换算为标准车当量交通量。
交通量调查中，目前按表1规定划分车辆类型。
交通量观测时，应采用自然车量数（自然数）计量。
在统计分析中，可根据需要采用自然车辆数及换算标准车当量数（当量数）计量。
自然车辆数的单位以V表示；换算标准中型车当量数的单位以MTE表示；换算标准小客车当量数的单位以PCE表示。
标准中型车指解放CA-1013型载货汽车；标准小客车指桑塔纳型小矫车。
公路交通量换算标准车当量数一般应以标准中型车当量数计算。
但在单独评价高速公路交通量时，可根据需要采用标准小汽车当量数计算。
各类车辆换算成当量车的换算系数见表2。
（三）路况资料路况资料是计算公路通行能力的重要依据，在本制度中需用公路路面宽度、路基宽度、技术等级、桩号和观测路段长度及起讫点名称等路况资料。
本制度中的路面宽度、路基宽度和技术等级等，是指在对应观测路段的各技术等级分段中，其里程最长路段的对应路面宽度、路基宽度和技术等级。
