既有线安全事故案例

事故案例/案例分析挂接地引起接触网停电和信号红光带事件1、事件概述：2010年6月12日晚18点30分，广州客专维修基地项目部计划利用动车段检修天窗点进行接触网消缺施工。

负责挂接地的人员在未接到命令的情况下，提前挂接地，导致动车段接触网停电和信号出现红光带。

此事件严重影响了动车段的正常运行秩序，引起设备管理单位和建设指挥部的强烈不满。

2、主要原因：一是管理人员思想麻痹，安全意识淡薄。

这次施工属典型的无计划施工，项目部在未征得供电单位同意的情况下，想利用动车段的检修天窗进行维修基地的消缺施工，对潜在的安全隐患没有足够的认识，心存侥幸，盲目蛮干，是造成此事件的深层原因。

二是现场组织失控，安全卡控脱节。

挂接地在基础网施工中是一项非常重要的工序，按要求必须安排业务熟练、责任心强、经过培训的人员操作，同时还要派专人监护。

而现场施工负责人邹刚却安排了一个年龄在60岁左右、未接受过任何培训、从未挂过接地的民工负责挂接地，严重违反了既有线施工的相关规定，这是造成此次事件的直接原因。

3、处理意见：事件发生后，项目部在公司事故处理领导小组和集团公司广州指挥部的指导配合下，在较短时间内查清了事件发生的原因，及时制定了整改措施，基本消除了事件造成的社会影响。

事故处理领导小组认为：本次事件属于管理失控造成的责任事件，项目部负有不可推卸的责任。

考虑到项目部在事发后能够快速行动，全力做好善后工作，同时能够深刻检讨管理中存在的问题。

因此，经研究，拟对广州客专维修基地项目部和相关责任人做出如下处理：⑴扣发项目部主要管理人员(项目经理、总工、安全总监)及所有电气化专业人员6月份半个月安全奖。

⑵对项目经理于顺海罚款2000元；对项目总工赵志刚罚款2000元；对项目安全总监伍锡敏罚款1000元；对现场卡控人员邹刚罚款1000元⑶被处罚人员每人写一份检讨书报工程管理部。

从上述事件发生原因的分析中不难看出：3起事件看似偶然，内存必然；既是低级失误，又属严重违规；事件的发生直接反应出三项目部在管理上的松懈、脱节和漏洞，也反应出项目部管理人员安全意识的淡薄。

铁路路基事故案例及分析一、石太高速客运专线路基下沉案例分析1.事故概况2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。

这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。

铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。

如图4-1图4-1 石太高速铁路路基下沉2.事故原因一是路基填筑不规范。

填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。

二是路基挡护和排水工程质量问题突出。

沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。

排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。

三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。

比如，不做工艺性试验就开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。

3.事故责任石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司；石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司；石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司。

案例（25）：
某供电所开展更换该用户专变计量装置的作业。

由于私自承揽用户工程，作业人员未办理停电工作票手续，未装设接地线，未悬挂“线路有人工作、禁止合闸”警示牌，仅将该用户专变T接10kV线路上的隔离刀闸拉开后就登杆作业。

作业过程中，其他专变用户发现停电后，自行合上已拉开隔离刀闸对线路送电。

作业人员在杆上连接高压计量接线头时突然触电死亡。

3、接地线安装不足，不在线路作业的各来电侧全部装设接地线
案例（26）：
某供电所开展10kV线路引流线烧断的缺处作业。

将10kV线路操作至检修状态后，由于现场携带接地线不够，作业人员在调度员令其“在工作地点两侧，分别验电并挂接地线方可开始工作”的情况下，仍然只在刀闸线路侧（电源侧）装设了一组接地线。

将电源侧烧断的引流线剪断后，用户自备发电机启动反送电导致作业人员触电死亡。

案例（27）：
某作业人员在进行10kV甲线安装10kV乙支线高压跌落熔断器过程中，应在10kV甲线、10kV乙支线工作段各装两组接地线，但是工作票只填写在10kV 甲线、10kV乙支线各装一组接地线，且10kV乙支线C相接地线装设在防震锤中间，接触不良，接地线尾端接头临时卡在接地端头（表面附着绝缘漆）缝隙中，接触电阻过大。

作业过程中现场风速过大，导致临近的一条10kV线路向上舞动，对10kV甲线放电，导致线路上工作的两名作业人员触电，造成一死一伤。

▪ 1. 不按《安规》规定着装或不戴安全帽，不系帽带。

2008年1月23日夜间发生的胶济铁路重大交通事故原因查明，负责施工的施工队为没有资质的包工队，违反铁路运营多项规定，导致惨祸发生。

据介绍，铁路部门确定在胶济铁路建设2座立交桥。

施工时间初步确定为1月23日22时到24日1时30分。

中铁十六局胶济客运专线指挥部第十一施工队严重违法违规施工,23日晚，施工人员在计划时间前强行进入运行线路，导致事故发生。

按铁路部门规定，正式的铁路职工才能上线作业，农民工不准上线作业。

经查明，第十一施工队队长朱祥财不是铁路职工，实际上是包工头，施工人员100人左右，都是农民工。

陈功说，这个包工队没有施工资质，其施工资质是伪造的。

他介绍，1月23日20时30分左右，朱祥财到农民工居住地用喇叭将农民工喊了起来，催促上岗，然后用3辆汽车将农民工送到施工现场的水泥栅栏外。

20时40分左右，施工队小队长徐芳安（已在事故中死亡）实施了砸锁行为，将农民工带入。

此时，便线尚未开始限速每小时45公里，时速200公里的动车组线路仍在营运。

农民工进入时速200公里的线路，在铁路线上活动，20时48分左右事故发生，造成18人死亡，9人受伤。

２００８年４月２８日，胶济铁路发生一起列车脱轨、相撞的特别重大交通事故，造成７２人死亡、４１６人受伤，中断行车２１小时２２分，直接经济损失４１９２万元。

这是一起由于违章违规、超速行驶导致的责任事故，３７名事故责任人受到责任追究。

其中，济南铁路局常务副局长、局党委常委郭吉光等６名事故责任人被移送司法机关依法追究刑事责任；３１名事故责任人受到党纪、政纪处分，给予时任济南铁路局局长陈功撤职、撤销党内职务处分，给予时任济南铁路局党委书记柴铁民撤销党内职务处分，给予铁道部副部长胡亚东记大过处分，给予铁道部部长刘志军记过处分。

责成铁道部向国务院做出深刻检查。

（观看动画片）。

2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例（施工类）一、2000年“9.25”京广线2767次货物列车脱轨行车重大事故1．事故概况2000年9月25日21时14分，广州铁路（集团）公司长沙总公司京广线哲桥站内3号道岔处，2767次货物列车（编组53辆，总重3518吨，换长69.1；本务机为郴州机务段DF4 0466号机车）运行至此，机后第5-29位车辆颠覆，第30位车辆脱轨，颠覆车辆侵入上行正线；经救援于28日3时零分复旧，6时零分开通线路。

中断京广上下行正线行车56小时46分；货车车辆报废13辆、大破10辆、中破2辆、小破1辆；钢轨报废925米，轨枕报废1672根，道岔损坏9组，转辙机损坏9台；直接经济损失536.8万元；货物损失约100万元。

构成行车重大事故。

2．事故原因及教训（1）衡阳桥隧工程公司哲桥跨线桥工程项目经理部擅自组织民工封闭哲桥道口处理跨线桥施工地段线路下沉，作业中由于单边过量起道，造成线路轨道几何尺寸发生变化，水平偏差达47mm，三角坑达48mm。

衡阳桥隧工程公司严重违反《铁路工务安全规则》第2.1.1条、第2.2.4条、第4.1.1条的规定，当晚作业人员下道避让2767次时，慌乱中，两台液压起拨机仍在钢轨底部未下道，对线路高低水平严重超限的轨道起了支撑作用，是事故发生的主要原因。

（2）郴州工务段对哲桥跨线桥的施工安全监督不力。

在哲桥跨线桥工程施工期间，7月28日，哲桥工地安全联络员被调离后，新任联络员一直未到位，致使7月28日至事故发生时，工地无施工安全联络员，严重违反了铁道部《既有线施工确保行车安全的几项规定》（铁办[1994]27号）第六款规定，失去了对施工安全监督。

在得知9月25日20时衡阳桥隧公司将要封闭道口进行起道作业的信息后，没有采取果断措施行使安全“否决权”予以坚决制止，是这起事故的重要原因。

（3）郴州工务段与衡阳桥隧工程公司签订的施工安全协议，部分条款严重违反了《技规》第25条的规定，擅自将哲桥道口施工范围内100米线路设备移交给衡阳桥隧工程公司，推卸对日常线路维修保养责任，不确保线路质量，使耒阳领工区与哲桥跨桥项目经理部在整治道口线路下沉上发生了推诿扯皮，是这次事故发生的又一重点原因。

2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例（施工类）一、2000年“9.25”京广线2767次货物列车脱轨行车重大事故1．事故概况2000年9月25日21时14分，广州铁路（集团）公司长沙总公司京广线哲桥站内3号道岔处，2767次货物列车（编组53辆，总重3518吨，换长69.1；本务机为郴州机务段DF4 0466号机车）运行至此，机后第5-29位车辆颠覆，第30位车辆脱轨，颠覆车辆侵入上行正线；经救援于28日3时零分复旧，6时零分开通线路。

中断京广上下行正线行车56小时46分；货车车辆报废13辆、大破10辆、中破2辆、小破1辆；钢轨报废925米，轨枕报废1672根，道岔损坏9组，转辙机损坏9台；直接经济损失536.8万元；货物损失约100万元。

构成行车重大事故。

2．事故原因及教训（1）衡阳桥隧工程公司哲桥跨线桥工程项目经理部擅自组织民工封闭哲桥道口处理跨线桥施工地段线路下沉，作业中由于单边过量起道，造成线路轨道几何尺寸发生变化，水平偏差达47mm，三角坑达48mm。

衡阳桥隧工程公司严重违反《铁路工务安全规则》第2.1.1条、第2.2.4条、第4.1.1条的规定，当晚作业人员下道避让2767次时，慌乱中，两台液压起拨机仍在钢轨底部未下道，对线路高低水平严重超限的轨道起了支撑作用，是事故发生的主要原因。

（2）郴州工务段对哲桥跨线桥的施工安全监督不力。

在哲桥跨线桥工程施工期间，7月28日，哲桥工地安全联络员被调离后，新任联络员一直未到位，致使7月28日至事故发生时，工地无施工安全联络员，严重违反了铁道部《既有线施工确保行车安全的几项规定》（铁办[1994]27号）第六款规定，失去了对施工安全监督。

在得知9月25日20时衡阳桥隧公司将要封闭道口进行起道作业的信息后，没有采取果断措施行使安全“否决权”予以坚决制止，是这起事故的重要原因。

（3）郴州工务段与衡阳桥隧工程公司签订的施工安全协议，部分条款严重违反了《技规》第25条的规定，擅自将哲桥道口施工范围内100米线路设备移交给衡阳桥隧工程公司，推卸对日常线路维修保养责任，不确保线路质量，使耒阳领工区与哲桥跨桥项目经理部在整治道口线路下沉上发生了推诿扯皮，是这次事故发生的又一重点原因。

阳江供电安全生产事故案例阳江供电安全生产事故案例近年来，随着城市的发展和能源需求的增加，供电行业在我国的经济建设中发挥着重要的作用。

然而，由于供电工作本身具有一定的危险性和复杂性，安全生产问题成为供电行业发展中亟待解决的问题。

本文将以阳江供电安全生产事故为案例，探讨相关问题，并提出相应的解决方案。

阳江供电安全生产事故发生在2019年4月。

当天，阳江供电局的一名工作人员在维修一处电缆时，由于工作不慎，导致电缆发生了短路。

由于事故发生地点是一个高压电场，事故迅速引发了火灾，严重威胁了周围居民的生命财产安全。

事故发生后，供电局立即启动了应急预案，组织相关人员进行救援和灭火工作。

经过近两小时的紧急施救，事故最终得到了控制，但仍造成了一名工作人员受伤和大量财产损失。

通过对事故的分析，可以得出以下几点教训。

首先，阳江供电局的工作人员在执行任务时，应严格遵守相关的操作规程和安全操作流程，不得擅自改变操作方法。

其次，应加强对供电工作人员的培训和教育，提高其安全意识和应急处置能力。

再次，应建立完善的安全管理制度，明确相关责任和安全生产标准。

最后，应加强安全检查和隐患排查工作，及时发现和处理各类安全隐患，确保供电系统的安全稳定运行。

为了防止类似的事故再次发生，阳江供电局应采取以下措施。

首先，加强对工作人员的考核和培训，定期组织应急演练和技术知识培训，提高工作人员的技能水平和应急响应能力。

其次，建立健全的安全管理体系，制定相关规章制度，并加强对执行情况的监督和检查，认真落实责任。

再次，加强对供电设备的维护和检修，确保设备的正常运行，并制定相应的检修计划。

最后，加强与相关部门的协作和交流，共同致力于提高供电行业的安全生产水平。

综上所述，阳江供电安全生产事故给供电行业的发展敲响了警钟。

要保障供电行业的安全生产，必须加强对工作人员的培训和教育，建立健全的安全管理体系，并加强安全检查和隐患排查工作。

只有这样，才能有效预防事故的发生，确保供电系统的安全稳定运行。