铁路450M无线列调通信系统

铁路450M光纤直放站系统监控失效故障分析与处理总结出几种常用的直放站系统监控失效故障定位、处理方法，能够快速准确定位、处理故障，压缩故障延时，保障铁路无线通信系统安全畅通。

关键词：直放站系统；监控原理；监控失效无线光纤直放站是通过光纤对无线信息进行透明传输、放大的中继设备。

目前广泛用于铁路无线通信系统，可实现铁路各车站及区间内无线场强无缝覆盖，保证铁路运输车机联控、TDCS、调度命令、列尾等业务的正常运用，为铁路通信安全畅通提供了可靠保障。

1 目前现状和必要性分析450M光纤直放站系统是比较成熟的无线通信设备，目前在铁路无线通信系统得到广泛运用。

直放站远端机大部分安装在比较偏僻的铁路沿线，甚至有的安装在隧道内，日常维护很不方便，所以对于直放站的运用状态进行实时监控就显得非常重要。

光纤直放站系统监控信号是FFSK数据信号，目前现场没有测试FFSK数据信号的仪表和测试手段。

现场的职工对监控信号传输原理不是很清楚，对于直放站系统监控失效故障不会判断、定位。

因此，了解直放站系统监控信号传输原理，掌握监控失效故障定位、处理方法，对提高直放站设备维护质量具有指导意义。

2 铁路450M光纤直放站系统组成、工作原理2.1 铁路450M光纤直放站系统组成光纤直放站系统主要由网管系统、传输通道、直放站近端机、光缆线路、直放站远端机、直放站漏缆及天馈系统等组成。

2.2 铁路450M光纤直放站系统工作原理无线光纤直放站是通过光纤对无线信息进行透明传输、放大的中继设备。

铁路450直放站系统传输的信号主要有射频信号和监控信号，了解直放站系统工作原理就是弄清楚直放站系统射频信号和监控信号的传输过程。

（1）直放站系统射频信号传输过程。

由车站电台发出的下行射频信号，经过30 DBm的耦合器进入直放站近端机的功率分配单元，在近端光模块转换成光信号进入光纤传输，直放站远端机光模块收到光信号转换成射频信号，进入功放进行放大，经过双工器分成同频和异频信号，异频信号直接进入双工器异频端，同频信号进入射频开关后进入双工器的同频端，经过双工器后输出到功分器，由功分器将信号分到两边的漏缆中去，经过漏缆传输到区间并向外辐射，区间的机车可接收到信号，建立通信。

铁路专用无线通信系统场强和服务质量检测管理办法第一章总则第一条为科学评定铁路专用无线通信系统场强覆盖水平和网络服务质量指标，规范场强和服务质量检测工作，根据《铁路技术管理规程》及相关技术标准，制定本办法。

第二条专用无线通信系统是指铁路GSM －R 数字移动通信系统和450MHz 列车无线调度通信系统（以下简称“GSM －R 系统”和“无线列调系统”）。

第三条本办法所指场强覆盖和服务质量检测，是使用综合检测车、电务试验车所装设的检测系统，对铁路专用无线通信系统进行的场强覆盖检测和服务质量测试活动。

第四条本办法适用于对铁路专用无线通信系统日常动态检查、系统调试和工程验收时对场强覆盖和服务质量进行的检测、测试和质量评定。

第二章场强覆盖要求第五条无线列调系统的场强覆盖，是在满足机车电台接收机输出端电压信噪比不低于20dB 条件下，按95%的地点、时间概率统计，测量接收机天线输入端的最小接收电平。

最小接收电平值应符合下列要求：1. 非电气化铁路不低于0dBμ；2. 电气化铁路不低于10dB μ（利用电务试验车测试）、6dBμ（利用动车组综合检测车测试）。

第六条GSM －R 系统的场强覆盖，是在满足系统规定的载干比（C/I ）和系统服务质量（QoS ）条件下，按95%的地点、时间概率统计，测量接收机天线输入端的最小接收电平。

最小接收电平值应符合下列要求：1.承载列控类数据（CSD ）业务GSM-R 系统，不低于－92dBm；2.其他GSM-R 系统，不低于－98dBm。

第七条无线列调、GSM －R 系统的场强应保持连续覆盖。

第八条无线列调系统的场强覆盖还应满足下列规定：1.两相邻车站电台的场强覆盖不小于两相邻电台之间距离的二分之一，且至少有500m 重叠区；2.对车站站间距不足5Km 的，两端车站电台的场强应相互覆盖到对端站；3.局间交界区车站电台的场强除满足上述规定外，还应连续覆盖至局界。

第九条根据场强覆盖需要，需跨越铁路局局界设置中继设施的，由相邻铁路局通信主管部门协商确定技术方案和分工管理界面。

铁路无线调度通信第一篇：铁路无线调度通信铁路无线调度通信前言：铁路列车无线通信是无线电通信在铁路运输生产中的新应用 , 是一门新技术。

列车无线通信的作用：在铁路运输生产中采用列车无线通信能力大大地提高行车安全和正点率、提高繁忙区段的通过能力适应战备要求、提高作业效率、改善机车利用率等。

其主要作用表现在 : 1.防止行车事故,保证行车安全。

由于运行中的司机能与车站值班员、行车调度员和车长等及时地经常地取得联系,一旦发生线路上有障碍物、钢轨断裂、桥梁和信号的意外事故以及因错误发车等有可能发生正面冲突的情况下,都可以发出紧急停车的命令;而且机车司机也可以立即报告在行车中发现的异常情况, 以采取相应措施。

几年来在一些区段的使用表明 , 一些势将酿成的重大铁路事故确因采用列车无线通信而得以避免。

2.提高运输效率、加速机车车辆的周转,便于行车调度员灵活机动地指挥,运行中的司机做到心中有数,从而使线路更加畅通。

未采用列车无线通信时。

行车调度员与列车司机的联系靠车站值班员写条子,在传递路签时带给司;在不用路签时则只有将调度的通知内容写在小黑版上举给快速通过的列车司机看。

这样,不仅不及时而且也看不清楚或辞未尽意而贻误时机。

采用列车无线通信就能及时准确传达有关运行的事项,如变更列车运行图、赶点或运缓、改变进路等等。

3.无论是在区间运行的或是在编组站作业的机车,调度员都能灵活机动地指挥,车站间也能利用无线通话联系有关事宜。

4.在铁路大型编组站或车站使用无线通信能更密切调度员、司机、车长、值班员之间的联系 , 从而能提高列车编组效率、加速货车周转。

5.可以改善对旅客的服务。

对于旅客列车上发生的意外事情如抢救病人等)均可及时反映给车站或调度员, 从而得到帮助 , 以便顺利及时地解决困难。

铁路列车无线通信的系统构成及其特点：按照铁路运输的要求和近期技米发展的水平,铁路列车无线通信目前可分为四个系统。

列车无线调度电话系统列车无线调度电话(简称无线列调)就是在一个调度区段内,主要用于调度员、车站值班员和机车司机、车长之间的无线通信系统。

450MHz 无线列调系统450M 无线列调系统是450MHz 频段列车无线调度通信系统的简称，是根据铁路运用需要经过长期发展，铁路部管理部门逐步规范具有完善标准的一系列无线通信设备，从工作制式上来看，有A 、B 、C 三种通信制式。

其中A 制式在铁路通信中未得到推广应用，目前全路450M 无线列调通信以B 制式为主。

一、基本原理和功能（一）组网方式450M 无线列调系统采用有线、无线相结合的组网方式。

车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式；调度台至车站台的有线通道由数字电路或四线制音频话路构成。

（二）系统组成系统主要由调度总机、车站台、机车台、便携台、中继设备等组成。

详见图2-54。

其中车站台用于铁路上的450MHz 无线列调系统，为机车和地面之间提供语音和数据的传输通道。

（三）系统工作原理1.B 制式450MHz 电台工作原理（1）呼叫平原车站时摘下话筒，按下“平原车站”键，“平原车站”灯闪亮3秒，发射f4载波及123Hz 呼叫信令，3秒后“平原车站”灯变为常亮，停发呼叫信令，收到回铃后，用话音呼叫车站值班员并通话。

通话结束，话筒挂机，各灯灭返回守候状态。

（2）接收到其它机车、车站或便携台的呼叫时，首先判定f4载频是否超过接收门限，如果大于接收门限“单工”接收灯亮，如果接收机检测出呼叫信号（114.8Hz ），则车台发出回铃0.5秒。

回铃信号发出后，“平原车站”“平原司机/车长”灯闪亮，听到对方话音呼叫，9秒内摘机两个灯常亮进入同频单工通话状态；不摘机，9秒后退出状态，各灯熄灭变成守候状态。

通话结束，话筒挂机，返回守候状态。

（3）呼叫调度时，将话筒从挂钩上取下，按“调度”键，“调度”灯闪亮，并发呼叫调度信号（1520Hz ），（B 制式5秒，C 制式3秒）后，“调度”灯从闪亮变成常亮。

同时，通过扬声器可听到调度发出的回铃信号（415Hz ），用话音呼叫调度得到调度的回答后开始通话。

1 行车调度台2 DMIS 总机3 DMIS 车站设备4 车站转接器5 无线列调车站台 6无线列调机车台 7机车装置8车次号解码器 9 监控装置图2-54 系统主要设备组成图DMIS 通道通话结束，话筒挂机，返回守候状态。

无线列调学习手册1.屏蔽室是无线通信设备检修测试工作中电磁隔离的必要设备。

2.屏蔽室具有电磁屏蔽和静电屏蔽的特性。

3.无线列调系统的小三角通信对象是车站值班员、机车司机、运转车长。

4.无线列调系统的大三角通信对象是调度所、车站值班员、机车司机。

5.隧道外中继器的天线架设在电杆、铁塔上时，应设置独立的避雷针和接地体。

6.调度通信业务中干线大三角呼叫沟通率不低于95%。

7.电气化铁道对移动通信的干扰是随着频率升高，干扰减少。

8.天馈线质量标准中规定馈线绝缘电阻为大于10 MΩ/km，其衰耗为小于0.18dB/m，特性阻抗为50欧，电压驻波比为不大于1.5。

9.无线列调机车电台入库良好率≥99.5%，出库良好率为100%。

10.车站电台的天线接口阻抗为50Ω不平衡。

11.车站电台同频单工发射频率为f4,接收频率f4。

12.无线列调系统规定，工作模式一般应设在区间的1/2处，在设定的转换点±500m范围内，能够可靠实现工作模式的自动转换。

13.当隧道长度超过1200米时，要架设洞中中继器。

14.当有源振子和无源振子相距很近时，有源振子的辐射功率减小。

15.无线中继器的防雷地线接地电阻应不大于10Ω，山岩地段应不大于30Ω。

16.天线按其方向性可划分为全向天线和定向天线。

17.《铁路通信维护规则》规定，高频漏泄同轴电缆内外导体间绝缘电阻应大于1000MΩ·km 。

18.无线列调通信系统组网采用有线和无线相结合方式。

19.按维规规定，无线设备录音接口输出阻抗为600Ω。

20.按维规规定，无线设备录音接口输出电平为-18～0 dbm。

21.车站台、CIR电台、便携台之间的通信采用无线方式。

22.无线列调CIR电台使用的是全向移动式天线，安装在机车顶部。

23.互控式中继台的供电方式采用由相邻车站台经区间通信电缆芯线进行远端供电的模式。

24.CIR电台正常使用时电源单元适应的供电条件是77－137.5V。

详细资料：1、系统简介我公司研制生产的450MHz无线列调通信系统（含B1、B2制式和C制式）是按铁道部TB/T3052-2002标准《列车无线调度通信系统制式及主要技术条件》、铁道部通用机车电台技术条件以及相关规范、标准和规定配置。

系统设备于2002年通过铁道部产品质量监督检验中心检验，并获取铁路列车无线调度通信系统设备入网许可证，已广泛应用于全国14个铁路局、40多个铁路分局，设备稳定可靠，深受用户好评。

系统设备无线单元全部采用摩托罗拉电台，控制部分采用大规模集成电路及微处理器控制。

电源部分全部采用高可靠性模块电源设计。

整套系统具有兼容性强，设备性能稳定可靠，话音清晰、功能强大等特点。

2、系统组网方式系统采用有线、无线相结合的组网方式，沿铁路线构成链状通信网。

在调度室设置调度总机，铁路沿线车站设置车站电台，机车设置机车电台，车长和车站助理值班员配备便携台，无线检修所（或机房）设置监测总机，机务段或检修所设置出入库自动检测装置。

车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式；调度台至车站台的有线通道由数字电路或四线音频线路构成。

另外，为解决区间弱场问题，根据现场需要，在隧道或弱场区段设置中继器、区间电台、弱场中继台（以下称首尾台）、无线同异频直放站、光纤直放站等设备，以满足全区段的列车无线调度通信。

3、系统功能◇调度员可对该调度区段的所有机车进行呼叫、通话，并发布通告◇调度员采用选站后群呼方式呼叫司机并通话。

车站占用时，向调度台示忙。

在紧急情况下，调度员可优先与司机通话◇司机采用信令方式呼叫调度员并通话◇车站台、机车台、便携台之间采用信令方式呼叫，也可采用话音直接呼叫便携台◇调度员、车站值班员、司机间及与便携台用户间的通话分别由调度所、车站和机车上录音设备录音。

◇机车台、车站台和调度设备之间具有双向数据传输功能◇调度员与司机间通话时具有越区切换功能◇系统具有远程集中监测车站台、调度所设备和区间中继设备的工作状态的功能；具有机车出入库自动检测和配合场强测试启动车站台发射功能◇调度所设备具有人工接转铁路无线用户、有线用户的通话功能◇相邻车站值班员之间可进行通话4、系统通信方式B制式：调度员、车站值班员与司机之间采用双工通信方式；车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间采用半双工或单工通信方式；移动用户之间采用异频单工通话时，由车站台、区间中继设备转信；机车台与调度所设备、车站台之间的数据传输采用双工通信方式。

第一章
1、目前列车无线调度通信系统包括：铁路450MHz列车无线调度通信系统和利用GSM-R数字移动通信系统承载的列车调度通信系统。

既有线路上大多数采用450MHz列车无线调度通信系统，在高速铁路上列车无线调度通信无论是语音还是数据业务，都是由GSM-R网络系统承载。

2、机车综合无线通信设备（CIR），是为了解决450MHz列车无线调度通信系统和GSM-R数字移动通信系统兼容而设计的。

3、450MHz列车无线调度通信系统的构成：
调度总机、车站台、机车台、便携台业务、区间设备、系统监测设备、机车出入库检测设备、列车无线车次号校核信息传送设备和调度命令信息无线传送设备。

4、450MHz列车无线调度通信系统的特点
小功率多设台方式每一调度区段设置一套（带状移动通信）
有线和无线相结合的组网方式
除了语音通信，还可以进行数据通信
5、“大三角”：调度员、车站值班员、机车司机
“小三角”：车长、车站值班员、机车司机
6、单工通信：数据传输只支持在一个方向上进行传输。

（如：卫星接收电视信号）
半双工通信：允许数据传输在两个方向上进行传输，但是某一时刻只允许数据在一个方向上进行传输。

（如：早期对讲机）
全双工通信：允许数据同时向两个方向传输。

（如：手机通话）
7、根据450MHz列车无线调度通信的组网方式及设备功能不同，可以将系统分为A、B、C
三种制式，当前B1制式通信方式在目前铁路列车无线调度通信中应用最为广泛。