737_300型飞机起落架常见故障分析_张翔

浅谈波音737飞机起落架故障1.故障现象某架737飞机在机场近近着陆放起落架时，三个红灯全部亮起，同时三个绿灯也都亮起，飞行人员发现这一现象后采取复飞措施，复飞后再重新操作收放一次起落架，故障现象消失，正常降落。

2.系统简介737NG飞机起落架采用前三点式布局，使用油气式减震支柱，为飞机在地面提供支撑，也把飞机在地面运动时产生的力传递到飞机结构。

起落架主要包括空地系统、主起落架和舱门、前起落架和舱门、起落架收放、前轮转弯、机轮和刹车、起落架位置指示和警告系统、尾撬等8个子系统。

液压A系统为起落架的收放提供压力，液压系统B只为收起落架提供压力。

起落架转换活门接受来自PSEU的信号，切换起落架的液压源A系统到B系统。

起落架控制手柄控制起落架的收放操作，手柄通过钢索控制起落架选择活门。

起落架选择活门也接受来自人工放出系统的电信号，操作选择活门上面的旁通活门处于旁通位，接通起落架的收回油路和液压系统的回油油路，让人工放起落架系统放出起落架。

起落架灯指示起落架的位置。

PSEU接收来自起落架传感器的起落架位置信号，PSEU控制正常和备用起落架位置指示灯。

3.故障分析指示系统的相关部件有各传感器，起落架手柄电门等。

前起有锁定传感器、放下传感器；左主起有左收上锁定传感器、左放下锁定传感器；右主起有右收上锁定传感器、右放下锁定传感器。

起落架收放手柄有3个位置：UP（收上）、OFF（关断）、DN（放下）。

飞机起飞后，手柄从DN位置于UP位，起落架收上并锁定后，3个红灯和3个绿灯都熄灭，然后把手柄置于OFF位，起落架收放系统内泄压，飞机落地前把手柄从OFF位置于DN位，起落架放下并锁定后3个绿灯点亮，正常落地。

起落架收放手柄通过连杆、钢索等与起落架选择活门连接，手柄的三个UP、OFF、DN位置直接对应选择活门的3个位置状态：UP、OFF、DOWN，液压通过选择活门到达前起和主起收放作动筒、锁作动筒、传压作动筒等，控制起落架的收放。

飞机起落架部件故障与维修分析玛丽亚（中国民用航空西藏自治区管理局机务工程部，西藏拉萨850000）摘要：飞机的起落架关系到飞机平稳的起飞和降落，是保证飞行安全的最基本保障，所以飞机起落架的保修工作尤为重要，飞机的保修技术人员一定要做好这方面的工作。

为了提升飞机起落架故障维修工作的质量，文章通过总结飞机起落架部件的常见故障，分析故障形成的主要原因，就原因提出了关于飞机起落架维修相关的解决措施。

关键词：飞机起落架故障维修起落架部件0引言飞机是现代交通工具的重要代表，随着航空技术的不断发展，飞机的安全性水平日益提高，但在飞机的使用过程中，还要注意故障的排查和发现故障之后的维修工作。

而飞机的起落架又关系到飞机平稳的起飞和降落，因此技术工作人员要特别注意飞机起落架的检修工作，才能更大程度上的保证飞机飞行的安全。

1飞机起落架部件的常见故障要做好飞机起落架部件的检修工作，首先就要先了解飞机起落架部件的常见故障，这样一来，技术人员就能够对症下药，极大地提升检修工作的质量和效率。

飞机起落架的控制是由驾驶舱内的起落架控制系统操作的，操作系统通过人的操控给机体的起落架下达指令，起落架方可在人的操作下运行［1］。

所以说飞机起落架的常见故障也是在这几个环节内存在的。

首先，要保证起落架控制系统转换操控者操作信息的准确性，这就要控制系统的操作手柄灵活和操作系统与传导指令线路的接口完好。

其次，要保证指令传导线路的完整，这样才能让指令传达到起落架系统，而不因为线路的阻断而出现操作失误。

最后，要注重的是起落架系统的问题，起落架系统硬件的检修十分重要，在多次使用之后，起落架的部件难免会出现磨损，必须得到技术人员的及时检修。

另外，也要注意检修故障提醒装置的可用性，故障提醒装置可以及时的告诉操作者飞机出现了故障，有利于操作者进一步规划飞行路线和飞行状态。

从操作到传达再到执行，飞机起落架系统一系列的检修工作必须准确无误地落实下去，才可以保证飞行的安全。

737NG飞机起落架系统维护分析摘要：飞机起落架是飞机的重要支撑部件，它主要承担飞机的重量以及飞机在飞行运动和降落过程中的全部受力，以防止飞机在运动过程中超载。

随着飞机制造技术的发展，起落架的动态承载和缓冲能力以及转向和滑行控制性能越来越强。

因此，文章首先从起落架控制系统入手，随后分析了起落架的动力学，最后分析了起落架系统维护分析。

关键词：起落架；动力学分析；系统维护1系统简述起落架控制系统由控制手柄组件、钢索、扇形盘、起落架选择活门和起落架转换活门组成，如图1所示。

起落架收放包括正常收放、备用收放和手动收放。

在正常收放过程中，控制手柄通过电缆控制前扇形盘，前扇形盘通过电缆和选择活门控制起落架选择活门和换向活门控制液压收回或释放的三个起落架，如果系统A的液压系统压力不足，还可以使用的液压系统B的完整备份收回起落架，由输送活门控制。

手动起落架，首先需要打开手动释放方法覆盖，此时电门限位通电，信号传输到起落架选择活门，所有液压元件旁路系统回油，因此起落架可以手动释放。

在此状态下，起落架不能通过手柄收回。

图1起落架控制系统2起落架动力学分析2.1撞击力学起落架着陆时的撞击力学主要是指飞机着陆时起落架与地面接触的力矩和地面产生的冲击力。

起落架的冲击力是起落架所能承受的最强大的力，而起落架吸收冲击力的能力是其性能的重要指标。

在这巨大的能量吸收减少其主起落架减震支柱之一，在航空工业中，波音737NG飞机起落架减震支柱是变孔油气式的减震支柱，通过固定连接在起落架减震支柱油针，起落架减震的实现具有随实际变化而变化的能力，从而减少冲击负荷。

2.2振动力学飞机在着陆时，前后轮接触的时间不同，因此起落架会引起严重的俯仰振动。

当跑道滑出跑道时，起落架仍然会产生强烈的振动。

由于振动产生的载荷力是一种随机振动现象，但可以随时改变其大小，因此这种力会被起落架的两部分吸收。

这一个相对较小的力通过连接到飞机起落架轮子被吸收，迫使一些轮子不能被机体吸收，所以疲劳应力形成时，它通常是飞机具有非常长的飞行时间，且飞行距离至少60000公里，超过100万多种随机应力由滑动造成的。

浅析波音737—300飞机起动点火系统的常见故障及排除摘要：飞机的起动点火系统故障最容易延误航班，影响飞机的正常性。

文章将就波音737-300型飞机起动点火系统常见故障及其判断、处理方法进行研讨。

主要介绍了发动机起动自动切除、发动时“起动活门开灯”不亮、起动机本身故障、不点火、燃油供油系统故障等情况，认为判断起动点火系统的故障可以概括为“一看、二听、三检查”。

关键词：波音737-300 飞机起动点火系统故障排除1.概况飞机的起动点火系统故障最容易延误航班，影响飞机的正常性。

因为一般的故障，不管是机组人员报告的或是维修人员自己检查出来的，总还有一定的“过站”时间进行处理（一般过站时间一小时左右），而起动点火系统的故障往往是一切准备工作完毕、准备起动滑行、投入正常航班时，飞机发动机发动不起来，不得不停下来进行排故处理，航班正点得不到保障，延误飞行是在所难免，而且这类故障一般不能提前发现，有一定的偶然性，一旦发生后得不到及时排除，将严重影响航空公司的社会效益、经济效益。

作为机务工程维修人员，要在全面了解飞机各系统原理、组成、各机件的安装位置及常见故障排除方法的基础上，有必要对起动点火系统作更进一步的掌握，一旦飞机出现起动点火系统问题，应尽快判断出故障的原因及部位，提高飞机正常及安全性能。

文章将现就波音737-300型飞机起动点火系统常见故障及其判断、处理方法进行研讨。

2.发动机起动自动切除所谓发动机起动自动切除即发动机起动电门不能保持在“地面启动位”，自动中立位（OFF位），不能达到起动发动机的目的。

这种情况是起动电门不能自锁，自锁线路故障主要原因是起动电门或N2转速继电器触点不良以及自锁线路断路所至。

此种情况不影响飞行安全，在经停站允许失效，可飞回维修基地排除。

作为飞机经停站采取的处理方法是：告知机组人员进行“人工操纵”，即人工把起动电门板到地面起动位，不松手，当发动机转速达46%时松手，让起动电门弹回OFF位。

737机型飞机推出后常见故障处置方法对以下故障的处理情况需要及时通知车间技术组工程师并由车间技术组工程师立即通报海口技术组首先关闭相应的空调组件；2-3min后按压空调面板上的“TRIP RESET”电门对PACK进行复位；如复位后“PACK”灯在使用空调时仍亮，此种情况下则应按空调组件故障不工作程序执行。

注：上述情况不能通过按压MASTER CAUTION来进行复位。

如果通过按压“MASTER CAUTION”能够进行复位，则飞机可正常执行航班，不需进行处理。

（参见737 MEL21-32、MEL21-33、MEL21-34、MEL21-21-02）如可复位则不需进行处理。

（参见737 MEL21-19-02）对数字式控制系统，可将增压方式选择电门扳至MAN位，然后扳回AUTO位，如果灯灭，说明故障已排除；若灯仍亮，可将增压方式选择电门扳至ALTN位，观察AUTO FAIL灯灭、ALTN灯亮即可。

如果通过按压“MASTER CAUTION”能够进行复位，则飞机可正常执行航班，不需进行处理。

（参见737 MEL22-05-01）如果通过按压“MASTER CAUTION”能够进行复位，可提示机组拔出P6（或P18）板上相应的FCC DC 跳开关（因跳开关较为难找，且拔出后会影响相关FCC操作，建议不用执行该步，除非机组刻意要求执行该M项），飞机可正常执行航班，不需进行其他处理。

（参见737 MEL22-10-01）协调机组将P5-13板上的“AC”、“DC”选择电门均放置在“TEST”位，按下并松开“MAINT”电门；请机组通报并记录显示的具体故障信息（若存在多个故障，则需要按压“MAINT”电门来进行下条故障信息的显示）；至按压“MAINT”电门后出现“HOLD BUTTON CLEAR FAULTS”字样后，再次按压并保持“MAINT”电门6秒，若出现“FAULTS CLEARED”字样且“ELEC”灯灭，则飞机可正常执行航班，不需进行其他处理。

737-300飞机DFCS系统故障分析DFCS就是数字式飞行控制系统，习惯称之为自动驾驶仪系统。

用DFCS A系统进近过程中，突然双发油门杆自动前移，发动机马力增大，但不久又恢复正常。

之后该机又出现类似的用A系统爬升时，飞行控制板MCP 上的自动油门预位灯频频闪亮现象。

为弄清原因，曾多次对该系统进行检查和测试，结果未见异常。

上述故障出现之后不久，飞行员报告”用自动驾驶A系统爬升时，马赫空速表上的目标空速游标突然下降到170节，断开A系统后不能再衔接，只能关掉自动油门”。

两个月后又出现类似的故障现象。

从此故障不断出现，故障现象也日趋复杂，并出现飞机返航、停场现象。

为了保证安全，决定飞机停场排故。

经过多次分析、研究和讨论，最后决定更换襟翼位置传感器，更换后该系统的工作状况良好。

DFCS系统的故障特点和现象1. 故障特点DFCS系统的故障特点有以下4条：(1) 故障现象复杂，不统一；(2) 故障由低重复率快速向高重复率发展；(3) 飞行中故障时有时无，故障现象存在的时间短；(4) 地面做BITE测试时，开始阶段无故障报告信息。

2. 故障现象的归纳DFCS系统的故障现象归纳如下。

(1) 飞机用DFCS、A通道进近时双发油门杆突然前移和DFCS工作在垂直导航V NA V方式，飞机爬升或巡航飞行时，MCP板上的自动油门预位闪亮；(2) DFCS工作在V NA V方式，飞机爬升或巡航时，MCP板上出现超速警告信号，马赫空速表上的目标空速游标下降到170节，在CDU上不能键入目标空速，同时上面的目标空速数据在170节左右跳变；(3) 当用V NA V方式爬升时，突然在CDU上出现BUFFET ALERT抖动警告信息，同时正副驾驶员的F/D飞行指引杆立即下降到地平线以下8°，20秒后恢复正常；(4) 较典型的一次故障现象是：飞机用V NA V方式爬升时，MCP板上突然出现超速警告旗，自动油门不能自动前移跟踪高度，甚至有时收油门，目标空速游标下降，左F/D指引和飞机姿态一致，但右F/D指引却下沉到地平线以下8°，飞机不能正常飞行而返航。

邮航B737-300飞机发动机起动系统问题分析汇总邮航B737-300飞机发动机起动系统问题分析汇总一、故障现象汇总：1、起动电门不能保持在“GND”位，且N2无指示；2、起动发动机时起动活门打不开；3、起动发动机时起动活门打开，有压降，但N2无指示；4、 N2 46%时起动活门打开灯不灭，起动活门不能自动脱开；5、 N2 46%时起动活门打开灯灭，起动电门无法弹回“OFF”，人工扳回；6、发动机启动活门在关闭状态下活门打开灯亮；7、起动机漏油。

工作原理分析：1、起动电路：如图以ENG2为例：在N2<46.33%时，主发动机显示N182内部的46.33%N2电门处闭合位，ENG2 N2 转速继电器R358吸合，R358的2#和1#触点联通，使2#触点接地。

在扳动ENG2起动电门到GND位时，ENG2起动电门S267内部的电磁线圈通过R358的2#触点接地，将S267保持在GND位。

与此同时，28VDC直接通过起动电门S267加载到ENG2起动活门V6内部的电磁线圈，打开起动活门使高压引气流入起动机。

当起动活门V6打开到全开位时，V6内部的微动电门将起动活门插头D424的4#和5#钉联通，使P2班的ENG2起动活门全开灯L822灯点亮。

高压引气吹动起动机旋转，起动机通过AGB带动N2转子转动并加速。

当N2上升到25%或以上时，提起起动手柄，燃烧室内供油点火，开始燃烧，此时通过起动机动力和燃气吹动高压涡轮一起使N2继续加速。

当N2继续上升到46.33%时N182内部的46.33%N2电门断开，R358断电脱开，2#触点与接地端断开，S267内部的电磁线圈断电，ENG2的起动电门在弹簧力的作用下离开GND端回到OFF位。

在S267脱开GND端的同时，起动活门V6内部的电磁线圈断电，起动活门回到关闭位，微动电门断开，L822熄灭。

图：发动机起动电路原理图2、起动气路：如图以ENG1为例：确认APU引气正常、引气压力在30PSI以上、组件活门关闭、机翼防冰活门关闭，置起动电门到GND位，起动活门打开，APU引气的高压引气吹动起动机的涡轮叶片，带动N2转子转动并加速；喷油点火后，N2上升并超过46.33%时，起动电门自动跳回OFF位，起动活门关闭，高压引气与起动机断开，起动机失去动力源，N2在燃气的推动下继续加速，起动机通过在内部设计的一个棘轮机构自动与AGB分离，起动机脱开。

波音737前起落架位置指示系统典型故障分析作者：宗宏钧肖敏来源：《教育教学论坛》2020年第23期[摘要] 波音737-300飞机是波音公司的一款经典机型，已服役超过近半个世纪，其稳定性和可靠性得到了业界内的广泛认同，后续开发的737NG、737MAX等机型大量延续了737-300的设计理念。

在长期的服役过程中，该机一些疑难故障、重复性故障，对安全和运行造成了不良影响。

该文通过对起落架指示系统的原理和一些典型疑难故障的分析，为以后该机型及737NG、737MAX等机型的航线排故总结了宝贵的经验。

[关键词] 起落架;传感器;故障;指示[作者简介] 宗宏钧（1975—），男，工學硕士，北京飞机维修工程有限公司贵阳分公司技术支援部高级工程师，飞机机电工程AMECO贵阳分公司技术支援部经理（通信作者）;肖敏（1979—），女（布依族），工学硕士，贵州大学计算机科学与技术学院教师，主要从事计算机体系结构研究。

[中图分类号] G642.0; ; [文献标识码] A; ; [文章编号] 1674-9324（2020）23-0128-03; ; [收稿日期] 2019-10-17波音737-300起落架位置指示系统包括：起落架放下并锁好、起落架未锁好、起落架位置和手柄位置不一致这几种状态提供警告和指示。

虽然起落架指示系统故障不会导致飞机有意外险情发生，但对飞行机组心里的影响却有很大的。

这里我们主要对前起落架位置指示系统进行深入分析，为以后出现类似故障时，能从此文中得到帮助和提示。

前起落架位置指示系统包括以下主要部件：位置传感器（S845）和它驱动的固态电门（M1214）、锁定传感器（S846）和它驱动的固态电门（M1215）、起落架手柄电门（S78）、前起落架锁继电器（R374）、起落架红灯警告逻辑卡（R983）、一个绿色指示灯和一个红色指示灯。

这些部件共同控制前起落架的位置逻辑。

前起落架的典型故障有以下几种现象：1）起落架放下后，绿灯不亮;2）起落架收上后，红绿灯都亮;3）红灯在任何状态下一直亮;4）起落架收上时，只有红灯亮;5）起落架放下时，红绿灯都亮。

8月11日5098飞机青岛出港起落架指示故障处理过程：8月9日5098飞机青岛过站降落放起落架时机组反映3个红灯和3个绿灯同时点亮，机组复飞重新收放起落架后指示正常，落地后检查起落架收放系统正常，厦门航后润滑起落架手柄组件，测试正常。

8月10日飞机回青，为彻底排除故障隐患，航后更换起落架手柄组件，测试正常。

因更换起落架手柄组件工作复杂且工作量较大，导致次日航班延误。

故障分析：此故障应是起落架手柄故障引起的，属于典型的737飞机起落架位置指示故障。

737CL飞机起落架位置指示有3个绿灯，3个红灯，1个前起红灯卡M983，1个主起红灯卡M986，此故障为6个灯全亮，故M983和M986同时故障的可能性较小。

从下图的逻辑图可以看出，3个绿灯只与3个起落架的放下锁定传感器有关，只要起落架放下并锁定，3个绿灯就亮，独立于红灯指示系统，故出现放起落架6个灯全亮的情况时，也可以确定3个起落架已经放下并锁定。

红灯点亮有3种情况：1、起落架手柄不在放下位，但起落架没有收上并锁定；2、起落架手柄在放下位，但起落架没有放下并锁定；3、任一发动机油门杆收回（即油门杆角度小于17度），但起落架没有放下并锁定（提醒机组飞机即将降落，应该放起落架）。

8月9日出现的故障应该属于第一种情况，起落架收放手柄S78微动电门不在放下位导致。

经验总结：733飞机起落架指示故障较多，总结经验如下：如果放起落架3个红灯都亮，则起落架收放手柄故障的可能性较大（手柄内只有一个微动电门为起落架位置指示系统提供手柄位置的信息），此时可以提示机组下压手柄或重新收放，确保手柄放到位；如果只有2个主起落架红灯亮，则主起落架红灯卡故障的可能性较大；如果只有前起落架红灯亮，则前起红灯卡或收上或放下锁定传感器故障的可能性较大；如果只有一个主起红灯亮，则相应的主起收上或放下传感器及相连的电门电路卡故障的可能性较大，主起落架红灯卡故障的可能性次之。

目录21章空调―――――――――――――――――――2 22章自动飞行控制―――――――――――――――3 23 通讯系统―――――――――――――――――――5 24章电源―――――――――――――――――――6 26章防火―――――――――――――――――――8 29章液压―――――――――――――――――――9 30章防冰―――――――――――――――――――11 32章起落架――――――――――――――――――13 34章导航――――――――――――――――---――15 36章引气―――――――――――――――――――17 70～80章发动机―――――――――――――――――1821章空调一、故障现象：客舱空调在自动和人工位制冷效果比较差分析总结：一般是由于双温活门、35度华氏度控制器及控制活门引起的，ACM性能下降也有可能，冲压空气系统可能行较小。

处理措施：人工测试双温活门工作是否正常，如果正常，检查冲压空气系统是否工作正常，如果冲压系统工作正常，检查35华氏度控制器和控制活门是否正常或测试ACM制冷效果是否正常。

二、故障现象：P5面板上PACK OFF灯亮分析总结：管道过热电门、涡轮进口过热电门、压气机出口过热电门性能衰减造成，有时也有可能由于空调真实过热造成，譬如ACM、冲压空气系统、混合活门、发动机预冷系统、热交换器等；线路和空调附件组件也有可能。

处理措施：检查双发引气是否存在剪刀差；地面可以检查冲压空气系统是否作动正常（拔出、闭合空地跳开关），ACM和热交换器的工作可以通过把空调电门打到高流量来（手册要求低于6度）检查制冷效果是否正常；对于电门的故障，可以考虑和飞机另侧的空调对调传感器。

三、故障现象：冲压空气灯亮分析总结：热交换器过脏，冲压空气作动筒或控制器、230华氏度温度传感器故障。

处理措施：检查冲压空气作动筒是否工作正常，如果正常建议和其他空调系统互串温度传感器或作动筒控制器，同时通过检查窗口检查热交换器是否堵塞或者参照手册检查其制冷性能。

737机型飞机常见故障维修方法概述(doc 10页)737机型飞机推出后常见故障处置方法对以下故障的处理情况需要及时通知车间技术组工程师并由车间技术组工程师立即通报海口技术组ATA21、空调系统1、空调使用过程中“PACK”灯亮。

（73C机型冬季航前极易出现此现象）首先关闭相应的空调组件；2-3min后按压空调面板上的“TRIP RESET”电门对PACK进行复位；如复位后“PACK”灯在使用空调时仍亮，此种情况下则应按空调组件故障不工作程序执行。

注：上述情况不能通过按压MASTER CAUTION来进行复位。

2、再现时某个“PACK”灯（或某个“ZONE TEMP”灯）、“MASTER CAUTION”灯和六灯组件上的“AIRCOND”灯均亮处理。

（参见737 MEL22-10-01）ATA24、电源1、73N“ELEC”灯亮协调机组将P5-13板上的“AC”、“DC”选择电门均放置在“TEST”位，按下并松开“MAINT”电门；请机组通报并记录显示的具体故障信息（若存在多个故障，则需要按压“MAINT”电门来进行下条故障信息的显示）；至按压“MAINT”电门后出现“HOLD BUTTON CLEAR FAULTS”字样后，再次按压并保持“MAINT”电门6秒，若出现“FAULTS CLEARED”字样且“ELEC”灯灭，则飞机可正常执行航班，不需进行其他处理。

ATA26、防火1、翼身过热灯亮向机组询问是哪一侧的灯亮。

若为左侧翼身过热灯亮，可建议机组关断APU引气，等待2-3min后若灯灭，可在建议机组地面时不使用APU引气后放行飞机。

部分情况下可在E/E舱内M237上对故障代码进行清除，如灯灭，则飞机可正常执行航班，不需进行其他处理。

ATA27、飞行操纵1、再现时“AUTO SLAT FAIL”灯、“MASTER CAUTION”灯和六灯组件上的“FLT CONT”灯亮如果通过按压“MASTER CAUTION”能够进行复位，则飞机可正常执行航班，需要协调机组拔出P6-2板上相应的“AUTO SLAT DC”跳开关以使不工作的自动缝翼系统解除工作。

探究波音737-300飞机起落架故障发表时间：2018-07-18T12:08:31.277Z 来源：《科技研究》2018年6期作者：张晓琳[导读] 本文主要介绍了B737的起落架系统、系统部件，一些实例故障分析和维护方法，对B737的起落架系统有更深的了解。

东方航空技术有限公司 200111 摘要:飞机的起落架系统为飞机在地面停放和操作时提供支撑作用。

起落架系统包括两个主起落架和一个前起落架。

本文主要介绍了B737的起落架系统、系统部件，一些实例故障分析和维护方法，对B737的起落架系统有更深的了解。

关键词：飞机起落架，故障分析起落架用于在地面停放及滑行时支撑飞机，使飞机在地面上灵活运动，并吸收飞机运动时产生的撞击载荷。

B737飞机起落架为前三点式，采用油气式减震支柱进行减震。

可利用液压进行起落架正常收放。

也可以人工应急放下起落架。

减震支柱的压缩可用于空地感应控制。

在地面滑行时，可利用前轮进行转弯。

刹车组件装在主起落架机轮内，防滞系统用于提高刹车效率。

本文主要通过例举一些故障的实例对B737的起落架系统做进一步的认识和理解一、BOEING737起落架的维护 B737的起落架为前三点油气减震支柱式，其机械故障一般出现在减震支柱，机轮及作动筒液压管道这三个方面。

起落架减震支柱是用来吸收着陆力并将垂直载荷传递到飞机结构。

是起落架的主要支承件。

是一个自身封闭的液压装置，特别在飞机的起飞和着陆阶段至关重要，所以要保持减震支柱状态良好。

B737的起落架减震支柱是气动液压减震支柱，也可以称为油气式减震支柱，减震支柱的油气比例正确与否非常重要。

如果氮气充的过多，就会在滑行和拖机的过程中前起落架定中凸台可能互相碰撞，造成损伤。

而且减震支柱下部轴承抗扭片也会受损坏。

如果氮气充入过少时，就会在着陆时可能撞击到底，飞机结构就会相应受损。

要注意的是，在液压油过多时，着陆时减震支柱强烈压缩，这时内部节流孔通量不够，会造成内筒中产生高压，可能会导致内筒变形。

波音737前起落架位置指示系统典型故障分析宗宏钧1，肖敏2（1.北京飞机维修工程有限公司贵阳分公司技术支援部，贵州贵阳550012；2.贵州大学计算机科学与技术学院，贵州贵阳550025）波音737-300起落架位置指示系统包括：起落架放下并锁好、起落架未锁好、起落架位置和手柄位置不一致这几种状态提供警告和指示。

虽然起落架指示系统故障不会导致飞机有意外险情发生，但对飞行机组心里的影响却有很大的。

这里我们主要对前起落架位置指示系统进行深入分析，为以后出现类似故障时，能从此文中得到帮助和提示。

前起落架位置指示系统包括以下主要部件：位置传感器（S845）和它驱动的固态电门（M1214）、锁定传感器（S846）和它驱动的固态电门（M1215）、起落架手柄电门（S78）、前起落架锁继电器（R374）、起落架红灯警告逻辑卡（R983）、一个绿色指示灯和一个红色指示灯。

这些部件共同控制前起落架的位置逻辑。

［摘要］波音737-300飞机是波音公司的一款经典机型，已服役超过近半个世纪，其稳定性和可靠性得到了业界内的广泛认同，后续开发的737NG、737MAX等机型大量延续了737-300的设计理念。

在长期的服役过程中，该机一些疑难故障、重复性故障，对安全和运行造成了不良影响。

该文通过对起落架指示系统的原理和一些典型疑难故障的分析，为以后该机型及737NG、737MAX等机型的航线排故总结了宝贵的经验。

［关键词］起落架；传感器；故障；指示［作者简介］宗宏钧（1975—），男，工学硕士，北京飞机维修工程有限公司贵阳分公司技术支援部高级工程师，飞机机电工程AMECO贵阳分公司技术支援部经理（通信作者）；肖敏（1979—），女（布依族），工学硕士，贵州大学计算机科学与技术学院教师，主要从事计算机体系结构研究。

［中图分类号］G642.0［文献标识码］A ［文章编号］1674-9324（2020）23-0128-03［收稿日期］2019-10-17图1位置传感器（S845）图2固态电门（M1214）和（M1215）位于前电子舱E11架. All Rights Reserved.前起落架的典型故障有以下几种现象：1）起落架放下后，绿灯不亮；2）起落架收上后，红绿灯都亮；3）红灯在任何状态下一直亮；4）起落架收上时，只有红灯亮；5）起落架放下时，红绿灯都亮。

起落架收放系统常见故障分析故障现象：在起落架收放系统中，最常见的故障是起落架的指示故障，指示故障主要与起落架手柄组件和线路传感器有关。

其次是起落架收放时的手柄不正常，主要表现为在收起落架时手柄不能从OFF位正常提到UP位，这主要也是由于线路、传感器问题引起的，当电气不能修复时，就需要我们更换手柄组件了。

另外，就是起落架做动不正常的故障了，这类故障多是由于我们的机械部件引发的故障。

以下是几个故障案例：1.2007-09-20 B-2996起落架放下三个红灯亮，手柄在down位时，偶尔不能卡到锁定位。

更换起落架控制手柄。

2.2006-05-17B-2534落地过程中放起落架时红、绿灯均亮清洁并润滑手柄收放测试正常。

从某航空公司统计的737－300飞机出现的起落架指示方面的故障来看，故障主要现象为指示灯异常或者控制手柄卡滞，故障主要源于起落架控制手柄组件、锁定传感器、空地传感器、E11架逻辑线路板。

其中，起落架控制手柄组件出现11起，锁定传感器8起，空地传感器3起。

从故障原因来看，随着飞机老龄化问题，起落架控制手柄内部活动机械部件腐蚀、沉积了灰尘杂物造成摩擦力偏大，手柄上的位置电门安装位置不当、松动造成手柄不能在DN位不能触发该电门，近位传感器以及作动器松动、间隙偏大或偏小、挤压变形、油迹污染造成传感器功能下降。

原理分析：1.收上将起落架控制手柄放到“收上”位置，液压系统收上管路增压，起落架均由液压收起。

控制手柄通过钢索、扇型轮将动作传给选择活门。

选择活门活塞缩进。

压力从P 流向收上管路（C2），这时，放下管路（C1）液压油直接回路（R）。

液压从选择活门进入调节组件，由于限流器和转换动作筒的作用，控制锁动作筒先解锁，然后主起落架和起落架动作筒工作操纵起落架收起，在起落架收起的过程中，主起落架的收上锁动作筒活塞缩进。

当起落架到达收上位置时，支柱上的滚柱撞击锁动作筒活塞将锁钩锁在锁定位置；作用在前起落架锁动作筒的液压使活塞缩进，锁拉杆从水平位置过渡到垂直位置，而前起落架动作筒仍试图将活塞缩进，这样，便将锁拉杆拉过中立位置，并使前起落架处于锁定位置。

波音737NG飞机起落架收不上故障分析摘要：起落架收放是飞机起降系统故障较多的一个环节，与起落架结构复杂、部件多密切相关。

起落架的位置、舱门的启闭状态和备用手柄的位置都与接近传感器密切相关，依靠接近传感器提供的电信号。

因此，根据起落架系统的组成和功能，对常见故障进行系统分析，形成有效的解决方案。

基于此，文章首先研究了起落架系统布组成及功能，然后分析了起落架收不上故障及可能的原因与排故方法，最后对故障的诊断方法进行了探究。

关键词：起落架收放；原因与排故；故障诊断飞机起落架系统在飞机的运行中起着非常关键的作用，根据实际飞行指令控制起落架的收放，关系到飞机的起降安全。

故障诊断是保证控制系统稳定、高效运行的重要手段。

然而，随着相关制造技术的发展和完善，在飞机起落架液压收放系统的构建中逐渐实现了电气自动控制，但其高度的复杂性和集成度将使故障诊断变得更加困难。

1起落架系统布组成及功能波音737NG飞机起落架采用前三点布局，该系统主要包括起落架选择手柄、液压控制系统组件、前起落架收放致动器缸、主起落架收放致动器缸、起落架支柱组件、收放支柱和机轮组件。

起落架收放动作的完成需要液压系统保持一定的压力，其主要部件是系统压力开关。

如果系统内压力低于X，则压力开关使液压泵回路接通，液压泵工作，系统被抑制。

当系统内压力高于N时，压力开关断开，液压泵停止工作。

因此，系统压力应保持在X-N之间。

起落架收放是两个相反的过程。

液压系统控制简单动作，再控制收放支柱的展开和解锁，完成收放功能。

当收放系统在异常情况下发生故障时，启动应急释放起落架系统，通过应急控制杆打开应急释放阀，停止液压泵的工作，使各起落架支撑舱在重力作用下使各作动器活塞向内运动，使液压油回流，起落架释放。

起落架作为飞机的重要组成部分，在起降过程中为飞机提供运行、滑行和移动的需要。

它可以吸收和消散降落过程中产生的垂直载荷，为飞机完成稳定的地面滑行和灵活的操作提供帮助。

B-737/300型飞机APU介绍及常见故障分析摘要：随着市场经济的完善，我国民航业的市场竞争不断激烈，这种发展状况对飞机维修生产管理提出了更高的要求，因为飞机的安全性和可靠性是赢得顾客的根本和关键。

本文在分析B-737/300型飞机APU功能的基础上，探讨了其易出现的常见故障，进而提出了相应的对策建议。

关键词：基本结构；APU工作原理；APU勤务工作；APU常见故障APU是飞机的辅助动力装置，在地面提供起动发动机所需的动力、在地面以及飞行中限定的高度下提供空调所需的压缩空气、在地面和飞行中还可提供使用的电力。

APU由一台燃气涡轮发动机、一台交流发电机、以及为安全连续运转而设置的控制装置组成、一台交流发电机、以及为安全连续运转而设置的控制装置组成。

可见，熟悉APU的工作原理并了解常见故障，对APU的日常维护、故障排出都有极大的帮助，在飞机维护中具有重要的积极意义和作用。

1 基本组成APU由压气机部分、涡轮部分、附件传动部分组成。

1.1 压气机部分压气机部分由一个二级离心式压气机和压气机集气室组成。

两级压气机由传输管连接。

一个单极涡轮和一个扩散器构成一级。

第一级叶轮是一个双面进气式（两个相同的叶轮背靠背）；第二级叶轮是单面进气式。

两个叶轮共用一个公用轴。

轴安装在两个压力润滑的轴承上。

轴的附件端用花键与附件传动部分的套管轴连接。

密封装置用于防止过多的涡轮燃气进入润滑系统。

1.2 涡轮部分涡轮部分是提供燃油，空气混合气的燃烧装置;并从燃烧后的燃气提取机械动力。

涡轮部分由一个涡轮和涡轮壳体组件及一个导向器组件。

一个涡轮集气室组件和一个燃烧室组件组成。

涡轮是一个径向内流式的。

安装在装有压气机叶轮的同一根轴上。

集气室用作压气机出口空气的储存器，并作为装置涡轮端的隔热屏和外壳。

涡轮壳体组件与燃烧室出口连接并引导燃烧室燃气进入一组导向器。

导向器从涡轮壳导引燃气进入涡轮。

单个燃烧室由集气室和涡轮壳的整体部份构成。

737-300型飞机起落架常见故障分析
张翔;陈海军
【期刊名称】《西安航空技术高等专科学校学报》
【年(卷),期】2012(030)003
【摘要】针对737-300飞机起落架系统故障有增多的趋势,指出常见故障主要有起落架位置指示和影响警告异常故障、起落架控制手柄异常引发的故障、E11起落架逻辑架故障、起落架机器原因引发的故障等.分析后总结出发生故障较多的部件主要有起落架收上锁定锁传感器、放下锁定锁传感器、逻辑电路卡、起落架控制手柄等部件.在航线维护过程中,要注意根据实际的故障信息,认真分析判断故障原因,采取有针对性的措施.
【总页数】4页(P34-37)
【作者】张翔;陈海军
【作者单位】山东航空工程技术公司维修部,山东青岛266108;山东航空工程技术公司维修部,山东青岛266108
【正文语种】中文
【中图分类】V267.4
【相关文献】
1.某型飞机主起落架常见故障分析及维护策略 [J], 李玲;赵宏强;耿晓春
2.大型飞机多轮多支柱起落架载荷飞行研究 [J], 汤阿妮;郭正旺;赵华
3.大型飞机主起落架连接区静力试验误差控制技术 [J], 刘冰;王孟孟;郑建军;郭琼;
张永强
4.某型飞机起落架舱门装配工艺性设计优化 [J], 柳世华;杨贵强;刘朝妮
5.某型飞机起落架收放系统转换活门故障分析与改进设计 [J], 伍峰;谢超;印正锋因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。