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东莞地铁3号线设计单位中标
摘要：
1.东莞地铁3 号线设计单位中标背景
2.中标单位的相关信息
3.东莞地铁3 号线的规划及意义
4.项目建设对当地经济和交通的影响
正文：
近日，东莞地铁3 号线设计单位成功中标，标志着该线路建设迈出了关键一步。
作为连接东莞市各大区域的重要交通线路，3 号线的建设将进一步完善东莞市的轨道交通网络，提升市民出行便利度。
中标的设计单位是我国知名的地铁设计公司，具有丰富的地铁设计经验。
他们在地铁建设领域的专业技术和优秀业绩，将为东莞地铁3 号线的建设提供有力保障。
东莞地铁3 号线规划起点位于东莞市虎门镇，终点位于东莞市寮步镇，线路全长约70 公里，沿途设站25 座。
3 号线将与其他地铁线路形成换乘，构建起东莞市的轨道交通网络，方便市民快速出行。
东莞地铁3 号线的建设对于提升东莞市城市品质、推动经济发展具有重要意义。
首先，该线路将极大地缓解东莞市内的交通压力，提高道路通行能力。
其次，3 号线将串联起东莞市各大商业区、居住区和工业区，为沿线区域的经济发展提供强有力的支撑。
总的来说，东莞地铁3 号线设计单位的中标，标志着该线路建设进入实质
性阶段。
东莞地铁轻轨路线图详细1 总论1.1 规划名称及项目背景规划名称：《东莞市轨道交通网络规划（调整）》、《东莞市城市轨道交通建设规划（2012~2016）》东莞市于2004年编制完成了《东莞市轨道交通网络规划》，2008编制完成了《东莞市城市快速轨道交通建设规划》，于2009年7月通过了国家相关部门的审批。
为结合珠三角城际轨道线网及各镇区发展需要，对原有的2号线虎门至长安段、3号线常平以东段等线路进行了局部调整，远期规划形成4条市域骨干线路，总长219.2km，共设置车站总76座，其中城市轨道间换乘枢纽车站4座，途经22个镇区。
图1-1 东莞市轨道交通网络规划图1.2 规划范围与年限规划范围即东莞市域范围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。
近期建设规划拟定年限为2020年。
东莞市城市轨道交通线网建设时序方案线路起终点站长度（km）开工年完工年累计通车里程（km）1号线一期望洪城际站-黄江中心站58.32012201695.53号线一期东莞东站-长安新区南站51.820142018146.82号线三期虎门火车站-长安新区站16 2015 2019 162.83号线二期东莞东站-企石博厦站14.4 2016 2020 177.64号线黄江中心站-清溪汽车站27.7 2016 2020 205.3 合计168.21.3规划主要内容（1）1号线（一期）工程1号线工程起点望洪站位于洪梅镇、望牛墩镇交界处西部干道与望洪路路口北侧，本站与穗莞深城际线及佛莞惠城际线形成综合换乘枢纽。
出望洪站后，线路往东高架跨过赤滘口河沿西部干道进入道滘镇，后跨过广深高速后沿万江路进入万江街道，在新人民医院站前线路由高架转入地下。
出汽车总站后，线路拐向东南下穿东江，沿鸿福西路进入南城街道，在鸿福路站与2线换乘。
而后线路沿鸿福东路进入东城街道，过新源路站后线路向南拐入莞长路（107国道），在东城南站与莞惠城际线换乘。
过水濂山路站后进入大岭山镇，经建设路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R3线换乘，线路下穿莞深高速后，沿松佛路进入大朗镇，在湿地公园站后线路经富民中路拐入黄江镇，在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江中心站，也是本次设计的终点站，本站与R4线换乘。
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部分内部图如下：（《东江时报》资料图片，《东江时报》杨建业姚木森摄）莞惠城轨惠州段设7个车站莞惠城际的线路起于东莞望洪站，止于惠州小金口站，线路全长100公里，设计速度200公里/小时，全线计划2016年底前开通运营，先行开通常平东至小金口段，线路长54公里，共设常平东、樟木头东、银屏、沥林北、仲恺、惠环、龙丰、西湖东、云山及小金口站等10座车站。
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东莞地铁运行计划方案引言东莞是中国广东省的一个重要城市，随着城市的迅速发展和人口的增加，城市交通问题逐渐凸显出来。
为了解决交通拥堵问题，东莞市政府决定引进地铁系统。
本文档将详细介绍东莞地铁运行计划方案。
1. 背景1.1 城市概况东莞是广东省下辖的一个地级市，位于珠江三角洲腹地。
东莞地域辽阔，人口众多。
由于城市化进程加快，城市交通持续恶化。
1.2 地铁引进的必要性随着东莞经济的发展，人口流动性增加，传统交通方式已无法满足需求。
地铁系统能够提供高效、便捷的交通服务，有利于缓解交通拥堵问题。
2. 设计目标东莞地铁运行计划的设计目标如下：•提供高效、可靠、安全的地铁运输服务。
•减少交通拥堵，改善城市交通状况。
•方便市民出行，提高生活质量。
3. 路线规划经过充分调研与评估，东莞地铁线路规划如下：3.1 一号线•起点：东莞火车站•终点：东莞市中心•总长：20公里•车站数量：15个3.2 二号线•起点：东莞南火车站•终点：东莞东火车站•总长：25公里•车站数量：17个3.3 三号线•起点：东城中心•终点：虎门中心•总长：30公里•车站数量：21个4. 运行计划东莞地铁的运行计划涵盖以下几个方面：4.1 运行时间地铁运行时间为每天早上6点到晚上10点，共计16个小时。
4.2 运行频率地铁的运行频率根据客流情况进行动态调整，高峰期间的运行频率为每5分钟一班，平峰期间为每10分钟一班。
4.3 换乘方案为方便市民出行，地铁线路之间提供换乘方案，换乘站点设置在各条线路的交汇点。
5. 安全措施东莞地铁为确保乘客安全，采取了以下安全措施：•火灾报警系统和自动喷水系统的安装。
•定时进行地铁设备和防火设施的检查与维护。
•定期组织员工进行紧急疏散演练。
6. 运营管理东莞地铁的运营管理包括以下几个方面：6.1 运营公司成立专门的地铁运营公司，负责地铁线路的日常运营和管理工作。
6.2 乘务员培训地铁公司将对乘务员进行全面培训，确保其具备应对各种意外情况的能力。
东莞市城市轨道交通第二轮建设规划（调整）及线网规划（调整）环境影响评价第一次公示文章属性•【制定机关】东莞市发展和改革局•【公布日期】2017.08.17•【字号】•【施行日期】2017.08.17•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文东莞市城市轨道交通第二轮建设规划（调整）及线网规划（调整）环境影响评价第一次公示1、规划名称和概况：（1）规划名称：东莞市城市轨道交通第二轮建设规划(调整)及线网规划(调整）（2）概况：为加快实现东莞与广州、深圳城市轨道交通的衔接，以及城市轨道交通引入赣深高铁东莞南站的迫切需要，东莞市对第二轮建设规划（2013~2019年）及线网规划进行调整。
本次调整涉及的项目共10条（段），线路总长204.06km，设站65座。
各项目分别为：1号线一期、2号线三期、3号线一期、1号线二期、1号线三期、1号线支线、2号线三期延伸线、3号线支线、5号线和待定的深圳10号线东延线（东莞段），其中1号线一期、2号线三期、3号线一期为东莞第二轮建设规划已批复项目，因城市规划与工程条件等外部因素影响，该3个项目的原规划需要作局部变动；其余7个均为新增项目。
1号线一期线路起点为望洪城际站，终点为黄江中心站，线路全长58.00km，设站24座。
原规划的线路敷设方式与车站数量需要调整。
2号线三期线路起点位于虎门火车站，终点为长安新区站，线路全长16.4km，共设站7座。
原规划的局部站线位方案需要调整。
3号线一期线路起点为常平的东莞东站，终点为长安新区南站，线路全长55.90km，设站20座。
原规划的线路敷设方式与车站数量需要调整。
1号线二期线路起点为望洪城际站，终点为莞穗边界，拟与广州5号线衔接，线路全长11.26km，设站2座。
1号线三期线路起点为黄江中心站，终点为莞深边界，拟与深圳6号线支线衔接，线路全长3.10km，设站1座。
1号线支线起点位于1号线富民南路站（新增），途经赣深高铁东莞南站，终点为塘厦南站，线路全长约31公里，设站9座。
东莞地铁运营方案一、地铁线路规划东莞市作为中国珠三角经济区的重要组成部分，交通发达，是粤港澳大湾区城市群中的重要交通枢纽。
随着城市的快速发展，东莞地铁的建设意义重大。
为了更好地满足市民出行的需求，东莞地铁线路规划应该建设合理、覆盖面广。
根据东莞市的交通状况和未来的发展规划，东莞地铁的线路规划应分为三个阶段：一期规划、二期规划和三期规划。
一期规划：根据东莞市的交通状况和人口分布情况，首先应该建设一些交通密集的地区的地铁线路。
首先建设一条贯穿东莞市中心的地铁线路，连接东莞市内各大繁华商业区和交通枢纽，如万江、虎门、东城等地。
然后，根据市民出行的需求，向市区内设立一些分支线路，以方便市民的出行。
此外，也可以考虑将地铁线路延伸至周边的重要城市，如广州、深圳等地，形成地铁交通的相互衔接。
二期规划：一期规划建设的地铁线路可以为东莞市的交通状况带来一定的改善，但东莞市仍然存在一些交通拥堵的问题。
因此，东莞地铁的二期规划应主要解决市区内的交通问题。
在一期规划建设的基础上，可以继续延伸地铁线路，覆盖更多的交通密集地区，缓解城市的交通压力。
比如，可以在市区内再建设几条贯穿南北和东西的地铁线路，以便市民更加方便地出行。
三期规划：随着东莞市的发展，城市规模不断扩大，人口数量持续增加。
为了更好地适应城市未来发展的需要，东莞地铁的三期规划应进一步扩大地铁覆盖面，将地铁线路延伸至更远的郊区地区。
这有助于解决城市郊区的交通问题，提高城市的整体交通效率。
在三期规划中，地铁线路可以向东南、西北等方向延伸，连接东莞市的各个新兴城市，为城市未来的发展提供便利的交通条件。
二、站点规划为了更好地服务市民出行，东莞地铁的站点规划应该合理、科学。
首先，应根据地铁线路的规划确定站点的位置。
站点的设置应考虑到市民出行的需求、交通分布情况和地形地势等因素。
在建设地铁站点时，应尽量考虑到市民出行的实际情况，确保地铁站点的设置能够为市民提供便利的交通服务。
估算总投资亿元，途经21个镇区，组团间45分钟可抵达本报讯记者裘利、韩利报导：东莞将投资亿元建设四条轨道，形成连接以后东莞的“四大专业中心”，并辐射五大片区的轨道交通网络。
前两天，省发改委、建设厅、东莞市人民政府联合调研组对《东莞市城市快速轨道交通建设计划》进行评审。
记者得悉，依照该计划，以后东莞组团间45分钟即可通达，而市域一小时的交通圈也大体实现。
据介绍，东莞市轨道交通由四条线路组成，途径21个镇区，总长。
四条线路共设车站55座，其中要紧换乘枢纽站九个，而联络线设有三处，别离为连接R1与R2的会展中心，连接R2与R3的长安汽车站，连接R1与R4线的黄江站。
据悉，四条轨道总投资亿元，要紧由东莞市、镇两级政府承担。
有关人士表示，以后东莞将形成“节点、片区”型的城镇空间结构，并形成由具有区域意义的“四大专业中心”———主城区、松山湖、虎门———厚街、常平———樟木头，一起承担区域与市域的效劳职能，各中心将承担相应片区内部的综合效劳职能。
而轨道交通的计划建设也将与这种区域空间进展策略相应。
依照计划，轨道交通网络将使主城区、松山湖、厚街、虎门等要紧城镇和产业区快速联系起来，并慢慢形成连接“四大专业中心”，辐射五大片区的轨道交通网络，而“四大专业中心”及重要中心城镇也将通过该轨道网络与珠三角线际轨道交通快速衔接起来。
有关专家表示，轨道交通将会大大缩短城区（莞城）与城市要紧功能区和要紧功能区之间的空间距离。
建成后，莞城至常平、虎门只需30分钟，而各组团之间45分钟都可通达，一小时交通圈大体实现。
链接AR1线R2线R3线R4线R1线：麻涌至黄江。
一条西北－东南方向的直径线，全长，预留与广州轨道交通5号线和深圳轨道交通6号线的衔接条件。
连接西北、中部、东南片区，沟通广、深与京九接驳，能增强内地与香港的联系。
R2线：石龙至长安。
一条由北部－西南方向的切线，全长，预留与深圳机场的连接条件，连接西部城镇密集带，增强城区与厚街、虎门、长安之间的联系，为沿线城镇提供效劳，与珠三角区与轨道交通枢纽连接，支持东莞与广州、深圳和香港的区域合作。
东莞地铁3号线设计单位中标
摘要：
1.东莞地铁3 号线设计单位中标概况
2.设计单位的背景和资质
3.东莞地铁3 号线的项目情况
4.设计单位中标的意义
正文：
近日，东莞地铁3 号线设计单位中标的消息引起了广泛关注。
据了解，东莞地铁3 号线是该市城市轨道交通网络的重要组成部分，此次中标的设计单位具有丰富的行业经验和专业资质。
作为国内知名的轨道交通设计单位，该单位在城市轨道交通领域有着丰富的实践经验。
他们曾参与过多个城市的轨道交通项目，包括地铁、轻轨等各类型项目，积累了丰富的设计经验和技术实力。
其专业的团队和严谨的工作态度，使得他们在业内拥有良好的口碑和信誉。
东莞地铁3 号线是一条南北走向的线路，全长约53 公里，共设车站28 座。
线路北起东莞市莞城区，南至滨海湾新区，沿途串联多个重要发展区域和客流集散点。
该项目的建设，将极大地改善东莞市的公共交通状况，提升市民的出行效率，同时也将对城市发展产生深远的影响。
设计单位中标东莞地铁3 号线项目，意味着他们在激烈的竞争中脱颖而出，得到了业主单位和评审专家的认可。
这不仅是对他们专业能力的肯定，也是对他们在轨道交通领域取得成绩的肯定。
中标后，设计单位将负责项目的总
体设计、初步设计、施工图设计等工作，为项目的顺利实施提供专业的技术支持。
总之，东莞地铁3 号线设计单位中标，对于提升东莞市城市轨道交通建设水平，完善城市公共交通体系具有重要意义。
1 总论1.1 规划名称及项目背景规划名称：《市轨道交通网络规划（调整）》、《市城市轨道交通建设规划（2012~2016）》市于2004年编制完成了《市轨道交通网络规划》，2008编制完成了《市城市快速轨道交通建设规划》，于2009年7月通过了国家相关部门的审批。
为结合珠三角城际轨道线网及各镇区发展需要，对原有的2号线虎门至长安段、3号线常平以东段等线路进行了局部调整，远期规划形成4条市域骨干线路，总长219.2km，共设置车站总76座，其中城市轨道间换乘枢纽车站4座，途经22个镇区。
图1-1 市轨道交通网络规划图1.2 规划围与年限规划围即市域围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。
近期建设规划拟定年限为2020年。
市城市轨道交通线网建设时序方案线路起终点站长度（km）开工年完工年累计通车里程（km）1号线一期望洪城际站-黄江中心站58.3 2012 2016 95.53号线一期东站-长安新区南站51.8 2014 2018 146.82号线三期虎门火车站-长安新区站16 2015 2019 162.83号线二期东站-企石博厦站14.4 2016 2020 177.64号线黄江中心站-清溪汽车站27.7 2016 2020 205.3合计168.2（1）1号线（一期）工程1号线工程起点望洪站位于洪梅镇、望牛墩镇交界处西部干道与望洪路路口北侧，本站与穗莞深城际线及佛莞惠城际线形成综合换乘枢纽。
出望洪站后，线路往东高架跨过赤滘口河沿西部干道进入道滘镇，后跨过广深高速后沿万江路进入万江街道，在新人民医院站前线路由高架转入地下。
出汽车总站后，线路拐向东南下穿东江，沿鸿福西路进入南城街道，在鸿福路站与2线换乘。
而后线路沿鸿福东路进入东城街道，过新源路站后线路向南拐入莞长路（107国道），在东城南站与莞惠城际线换乘。
过水濂山路站后进入大岭山镇，经建设路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R3线换乘，线路下穿莞深高速后，沿松佛路进入大朗镇，在湿地公园站后线路经富民中路拐入黄江镇，在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江中心站，也是本次设计的终点站，本站与R4线换乘。
1号线(一期)全长58.285公里，共设21座车站，其中地下站12座，高架及地面站9座，5个为换乘站。
（2）3号线一、二期工程3号线一、二期工程起点长安新区南站位规划长安新区临海商务区南端。
出长安新区南站后，线路沿长安新区中轴线向北敷设，在湖滨体育公园东侧交椅湾大道南侧设长安新区站，本站与2号线南延线形式十字换乘，后线路沿靖海中路进入长安镇，顺次沿靖海中路、正大路、省道358、长青南路、德政中路、莞长路敷设，其中在振安路路口金沙广场旁设长安金沙站，本站与穗莞深城际线换乘。
后线路向北转入莞长路（G107），进入大岭山镇，沿着新城路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R1线换乘，线路下穿莞深高速后，在迎宾路路口设松山站与莞惠城际线换乘，后线路沿东坑与大朗交界处进入常平镇，在广深铁路站前设南站，京九铁路东站前设东站，后线路向北沿环常北路进入桥头镇，沿东平大道进入企石镇，在博厦村附近设企石博厦站，为本线的终点站。
图1-3 3号线平纵断面示意图3号线一、二期工程，全长66.221km，共设24座车站，其中高架10座，地下车14座，6个换乘站。
（3）2号线三期工程2号线三期工程起点位于2号线（火车站~虎门火车站段）设计终点（DK37+773.180）。
线路沿莞长路东侧向南敷设，并由高架线转入地下线敷设方式。
线路从莞太路下方、穗莞深城际线隧道上方斜穿而过进入虎门镇中心区连升路。
顺次沿连升北路、连升中路、连升南路敷设，分别在体育路路口设虎门北站，虎门大道路口北侧设虎门大道站，金捷路路口设虎门金捷路站，光明路路口南侧设虎门光明路站，宴岗村东侧设虎门南站。
后线路在信义路路口向东下穿磨碟河进入规划长安新区，在湖滨体育公园北侧设长安新区西站，交椅湾大道南侧设长安新区站，为2号线三期工程的终点站，本站与3号线换乘，并预留与轨道交通网络衔接的条件。
图1-4 2号线三期平纵断面图（4）4号线一、二期工程4号线工程起点黄江中心站位于黄江镇公常路与清龙路路口南侧，本站与1号线接驳换乘。
出黄江中心站后，线路沿公常路高架敷设，在龙见田村南侧斜穿地块，跨过莞深高速进入黄江镇东部清龙路，在下围村北侧设置黄江东站。
后线路沿清龙路，莞深高速东侧南下，进入塘厦镇后拐入塘龙路。
顺次沿塘龙西路、塘龙中路、塘龙东路敷设，分别在田心路路口设塘厦西站，塘福路路口设塘厦中心站，东兴大道路口设东兴大道站。
出东兴大道站后，线路斜穿地块上跨塘厦高架桥拐入江源路，在东深二路路口设塘厦东站。
后沿塘清路进入清溪镇，在程路路口设清溪南站，出站后向北拐入康怡路，在聚富新村北侧设清溪站，清溪汽车站南侧设置清溪汽车站。
4号线工程，全长26.780km，共设9座车站，均为高架站。
2、车辆段及综合基地全网规划车辆段及综合维修基地1处，位于东城区东北，车辆段2处，分别设在常平镇岗梓村附近和黄江，停车场5处，分别设在道滘、长安、大岭山、企石、清溪，具体情况如下。
车场功能定位一览表线路名称位置功能用地规模（ha）1 号道滘停车场道滘镇昌平村与扶屋水村之间车辆停放15 图1-5 4号线平纵断面示意图1）正线数目：双线2）最高运行速度：120km/h3）线路平面曲线最小半径（1）正线：一般情况为1200m；困难情况为850m；特别困难为400m （2）联络线、出入线：一般情况为200m；困难情况为150m（3）车场线：一般情况为150m；困难情况为110m2 环境现状调查与分析2.1 自然环境2.1.1 地理位置市位于省中南部，珠江口东岸，东江下游三角洲，地处东经113°31´-144°15´,北纬22°39´-23°09´。
最东是岗的银瓶嘴山，与是接壤；最北是中堂大坦乡，与市、市隔江为邻；最西是沙田西大坦西北的狮子洋中心航线，与隔海相望；最南是凤岗雁田水库，与市相连，毗邻港澳，处于至经济走廊中西间。
市行政区总面积2465平方公里，下辖4个区（莞城、南城、万江、东城）和28个镇（石碣、石龙、茶山、石排、企石、横沥、桥头、岗、东坑、常平、寮步、大朗、黄江、清溪、塘厦、凤岗、长安、虎门、厚街、沙田、道滘、洪梅、麻涌、中堂、高埗、樟木头、大岭山、望牛墩），无县一级建制。
本次建设规划的规划围为市域围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。
2.1.2气象市属亚热带季风气候，夏无长冬，日照充足，雨量充沛，温差振幅小，季风明显。
1996~2000年，年平均温度为23.1℃。
一年中最冷为一月份，最热为七月份。
年极端最高气温37.8℃，年极端最低气温3.1℃。
1996~2000年年平均日照时数为1873.7小时，占全年可照时数的42%；一年中2~3月份日照最少，7月份日照最多。
雨量集中在4~9月份，其中4~6月为前汛期，以锋面低槽降水为多；7~9月份为后汛期，台风降水活跃。
1996~2000年年平均雨量为1819.9毫米。
常受台风、暴雨、春秋干旱、寒露风及冻害的侵袭。
2.1.3地质、地貌在地址构造上，位于北东东向罗浮山断裂带南部边缘的北东向博罗大断裂南西部、断凹盆地中。
地势东南高、西北低。
地貌以丘陵台地、冲积平原为主，丘陵台地占44.5%，冲积平原占43.3%，山地占6.2%。
东南部多山，尤以东部为最，山体庞大，分割强烈，集中成片，起伏较大，海拔多在200~600米，坡度30°左右；中南部低山丘陵成片，为丘陵台地区；东北部接近东江河滨，陆地和河谷平原分布其中，海拔30~80米之间，坡度小，地势起伏和缓，为易于积水的埔田区；西北部是东江冲积而成的三角洲平原，是地势低平、水网纵横的围田区；西南部是滨临珠江的江河冲击平原，地势平坦儿低陷，是受潮汐影响较大的沙咸田区。
2.1.4 水文市分别属于东江秋香口以下和东江三角洲2个三级区，其上分别属于东江和珠江三角洲2个二级区，同属珠江区辖区河流主要有东江、石马河、寒溪河和东营运河。
其中东江及其支流是主要的饮用水源地。
2.2 社会环境概况2.2.1 城市经济发展现状2009年，面对国际金融危机带来的严重冲击，根据国民经济和社会发展统计公报，2009年市生产总值（GDP）3763.26亿元，按可比价格计算，比上年增长5.3%。
其中第一产业增加值14.99亿元，增长5.1%；第二产业增加值1771.77亿元，下降3.7%；第三产业增加值1976.50亿元，增长15.1%。
三大产业比例为0.4:47.1:52.5。
人均生产总值达56591元，增长10.0%。
从历年增长速度来看，2000年以后的年增长速度相对1990-2000年有所下降，说明经济发展经历了快速发展阶段，发展日趋稳定，同时面临产业结构转型问题，从下图可看出，2009年是社会经济发展最为严峻的一年。
图2-1 市历年地区生产总值及增长速度2.2.2 城市人口2009年市总人口608.7万人，人口数量在省居、之后，位列第三。
其中户籍人口178.7万人，外来暂住人口430万人，外来暂住人口约为户籍人口2.4倍，外来暂住人口比重较大，导致市常住人口数浮动较大。
相比去年常住人口下降较为明显，主要是由于外来暂住人口的减少，相比去年减少12.3%，这与2009年国际金融危机导致工厂不景气、出现外来务工人员返乡潮现象密切相关。
此外，至2000年以后，外来暂住人口的增长速度明显低于1990-2000年期间，说明在上个世纪90年代经历了快速发展阶段，外来务工人员基本达到饱和，且外来暂住人口受经济发展影响较为严重。
而户籍人口至1990年起基本保持1.5%-2.2%的速度增长，增长速度较为稳定。
2.2.3 现状城市土地利用伴随着社会经济持续快速发展，城市建设用地规模也不断扩，全市的可建设用地日益减少。
截止2009年12月，建成区土地面积达到780.15 km2，相比去年增加了10.48%，目前经济仍以粗犷式发展模式为主，土地利用率相对较低。
对比历年数据，2000—2005年期间，市建成区土地面积增速最快，平均达到35%的增长水平，说明该期间经济发展迅猛，至2005年建成区土地面积达到657.17平方公里；2007—2009年期间土地扩展放缓，以5-10%的速度增长。
建成区土地面积速度的放缓，不仅与该期间社会经济相关，也与市日益枯竭的可利用土地资源相关。
2.2.4 城市交通现状市域道路网络发达，城区与各镇街之间主要通过高速公路和国、省道连接，高速公路和国、省道构成了市以老城区为中心呈放射性形态的道路网基本骨架。
2008年全市等级公路达到4598.13公里，等级公路密度达到1.87km/km2，其中主要以一级、二级公路等高等级公路为主，分别占到等级公路的42.2%和25.0%，高速公路长度207公里，密度8.40公里/百平方公里，成为我国公路密度最大的城市。
