川江航道简介(修改稿)

全国内河主要港口介绍长江流域主要港口介绍一、泸州港1、概况泸州港（Luzhou Port），地处长江、沱江、赤水河等干、支流交汇处，川滇黔渝结合部、四川盆地南部城市泸州市。

长江泸州段136公里,现已形成纳溪、中心、泸县、合江、古蔺5个港区，全港有生产性泊位174个，其中千吨级以上泊位34个，年综合通过能力约1000万吨。

全市现有水运企业37家，各类船舶4151艘（千吨级以上的货船61艘），占全省的37%，水上总运力近28万载重吨，占全省水上总运力一半。

2010年1-12月，泸州港共完成货物吞吐量1772.26万吨，比去年同期增长52%。

其中，集装箱吞吐量为70240EU，比去年同期增加16%。

泸州港已成为四川及滇东、黔北地区最便捷的出海通道和实现江海联运的枢纽港，是交通部确定在四川唯一的全国28个内河主要港口和国家水运口岸，是四川第一大港。

泸州港国际集装箱码头是交通部确认的全国内河28个主要港口之一，全省唯一的水运开放口岸和四川第一大港，是四川及滇东、黔北地区通江达海最重要的出海通道和实现江海联运的枢纽港。

2、经济腹地泸州港的直接经济腹地包括成德绵经济区、川南经济区；间接经济腹地包括滇北、黔北以及陕、甘、藏、青等几个西部省区的部分地区。

成德绵经济区面积不足4万平方公里、总人口近2000万，2007年该区域GDP总额超过4640亿元，占去年全省10505亿元GDP的约46%。

成都经济区是中国“增长第四极”成渝经济区的两“核”之一。

黔北、滇北区域总面积约5.66 万平方公里，人口1300万，赤水市有丰富的天然气资源，是国家重点天然气化工基地，有贵州赤天化集团公司、贵州石油天然气开发公司、贵州华一造纸厂等大中型企业，工业基础较好；森林覆盖率为61.2%，竹资源丰富。

目前，来自贵州省的煤炭约占泸州港煤炭外运量的50%；集装箱运输货物中90%以上是来自成渝经济带的绵阳、德阳、成都、内江、自贡等地。

泸州港作为长江上游主要港口的地位已得到初步确立，随着腹地集疏运条件的进一步完善，泸州港辐射范围将逐步延伸。

川江航道多波束测量技术研究摘要：本文基于笔者多年从事航道测量的相关工作经验，以SEABAT8101多波束测深系统在川江航道测量中的应用为研究对象，论文首先分析了多波束测量的优势，进而探讨了多波束测深系统安装测试方法，定位导航实施方法，及测量步骤与数据处理思路，全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华，相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。

关键词：多波束测深系统航道数据处理导航多波束测深系统以其全覆盖、无遗漏的测量方式，能完成全覆盖水深测量、航行障碍物探测，在效率、精度、分辨率与水下地形成图质量上有了大幅度提高，整个系统从外业到内业全过程真正实现了自动化、智能化和数字化，彻底改变了传统的水下测量技术，具有广阔的应用前景。

1 多波束测量的优势与单波束相比，多波束具有无可比拟的先进性。

主要体现在：(1)测量以带状方式进行，波束连续发射和接收，测量覆盖程度高，对水下地形可100%覆盖，与单波束比较，波束角窄，对细微地形的变化都能完全反映出来，单波束是点、线的反映，而多波束则是面上的整体反映。

(2)多波束测深系统的测量成果更真实可靠。

由于是全覆盖，其大量的水深点数据使等值线生成真实可靠，而单波束是将断面数据进行摘录成图以插补方式生成等值线，在数据采集不够时，使得等值线存在一定偏差。

(3)多波束测深系统同步记录船体姿态信息，起伏、纵摇、横摇、船向等，由专用后处理软件对测量结果进行校正后，可使测量结果受外界不利因素影响减少到最低限度。

(4)多波束测深系统能对测量资料进行多种成图处理，可生成等值线图、三维立体图、彩色图像、剖面图等，同时还能对同一测区不同测次进行比较以及土方计算等。

(5)多波束测深系统可对同一测区生成不同比例尺的水下地形图，以满足不同的需要。

随着长江数字航道、智能航道的建设，电子航道图的更新需求，对航道测量的需求也提出了实现全过程自动化、智能化和数字化的要求。

目前长江航道测绘部门需要完成以下测绘任务：(1)数字航道建设，电子航道图测绘；(2)水下航道整治建筑物的监测和水毁情况的探测；(3)搜寻水下物体，如沉船位置探测，疏浚作业可疑物排除；(4)清淤施工区水下地貌信息采集；(5)用于航道科研目的的水文测量、水深调查；(6)航路改革、新辟航道的扫测等。

一、长江航道
长江水道主要有凡家矶水道、乌江水道、大胜关水道、南京水道、大桥水道、宝塔水道、草鞋峡水道、龙潭水道和仪征水道。

分为主航道、副航道、桥区航道、专用航道、小轮航道，总计177.5公里。

（1）主航道
南京燕子矶以下主航道为深水航道，维护水深为最小水深10.5米，航道宽度500米；南京燕子矶以上主航道，最小维护水深为最小水深6.5米。

（2）副航道
与主航道相应，辅助主航道，起到分流主航道通航压力，且航道宽度略小于主航道的航道。

维护水深为4.5米（南京长江大桥4、6孔除外），航道宽度200米。

（3）、桥区航道
桥区航道最小维护水深为实际水深6.5米。

（4）、专用航道
专用航道为宝塔水道，宝塔水道专用航道由扬子乙烯、南化公司、华能电厂专用航道三段组成。

下段维护水深为实际水深10.0米，航道宽度150米（枯水期维护水深常需靠疏浚维持）；中段维护水深为实际水深4.5米，航道宽度100米；上段维护水深为实际水深7米，航道宽度150米。

（5）、小轮航道
小轮航道为大胜关水道，尚未定级，现已禁航。

二、桥梁情况
南京长江大桥净空通航高度32米(以黄海为零的水面基准) 。

南京长江二桥、南京长江三桥等其他长江下游的大桥净空通航高度均大于南京长江大桥净空通航高度。

水利史话收稿日期：2019-08-19长江上游四川省宜宾市至湖北省宜昌市全长1045km 河段的航道,俗称“川江”。

川江与金沙江及长江支流岷江、沱江、嘉陵江、赤水河和乌江等构成中国西南地区的水运网，成为西南地区通往华中、华东和沿海地区的主要水运通道。

川江航道历来以弯、窄、浅、险著称。

川江上段宜宾市至重庆市385km 河段位于丘陵地带，河谷较宽阔，河段宽窄相同,枯水期滩上的表面流速一般为3.0m/s 左右,除少数几个险滩外，水流流态一般都比较好;川江下段(三峡航道)重庆至宜昌660km 江段，水位落差达125m,有险滩139处，威胁着长江三峡行船安全。

1949年以后，开始对川江航道进行开发,共整治各类滩险123处。

葛洲坝水利枢纽工程于1981年截流运用后，常年回水区至香溪，长约70km 的航道得到了改善。

经过综合整治,宜昌至重庆段航道尺度水深提高到2.9～3.2m,航宽60m,曲率半750m,枯水期大型客货船队可昼夜航行;重庆至宜宾段385km 的航道尺度水深提高到2.7m,航宽50m,曲率半径560m,枯水期可通1000t 级的驳船船队。

川江航道整治是我国大型山区河段整治成功的范例，航道天险得到很大改善。

由于滩险碍航的原因不同,因而整治方法也有差异。

对于急滩，多采用清炸滩口航槽,扩大过水断面，并在其下游筑坝壅水,减小滩口比降和流速。

或者利用急滩的形态.改对口为错口，可使船舶利用凸嘴上、下的缓流区，从一岸过渡到另一岸上航过滩。

对于一岸险和-岸浅的弯道险滩，视河面宽窄情况，多采用在凹岸深槽的上半部建潜坝,减小深槽水深和单宽流量,或在凹岸上游建丁坝,将主流挑出,这样可使险和浅的问题同时得到解决。

对于浅滩，采用整治与疏浚相结合的方法,建丁坝、顺坝缩窄河宽，集中并引导水流冲刷航槽，达到设计航深的要求，如浅区床面卵石结构紧密,需结合疏浚。

举世瞩目的长江三峡工程建成以后,库区回水可达重庆市以上60余km,川江约680km 的航道得到改善。

交通部关于发布《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》及有关规定的公告文章属性•【制定机关】交通部(已撤销)•【公布日期】2004.11.22•【文号】中华人民共和国交通部公告第30号•【施行日期】2004.11.22•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】水运正文*注：本篇法规中的“主尺度系列”已被：交通运输部公告2010年第3号－－关于发布川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列(2010年修订版)的公告（发布日期：2010年1月11日，实施日期：2010年2月1日）废止交通部关于发布《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》及有关规定的公告（中华人民共和国交通部公告第30号）根据推进川江及三峡库区船型标准化工程的需要，我部组织研究开发了《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，现予发布，自2004年12月1日起施行。

一、川江及三峡库区标准船型，是指按照我部公布的《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》建造或者符合主尺度要求的船舶。

我部公布的《船舶技术方案》中有强制性指标或项目的，川江及三峡库区标准船型还应当满足这些强制性指标或项目。

二、《船舶技术方案》是满足《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，对船舶主要经济技术条件进行规范的技术性文件。

《船舶技术方案》由我部组织研究开发；对于我部没有公布《船舶技术方案》的船型，或者市场急需的船型，航运业者可自行委托有关船舶设计单位在满足主尺度系列要求的基础上研究开发《船舶技术方案》。

该《船舶技术方案》由我部委托的中国船级社会同有关省级交通主管部门组织评审后，由我部公布，列入标准船型。

三、我部委托中国船级社对《船舶技术方案》的内容和项目进行研究和维护。

《船舶技术方案》的研究开发和评审，要妥善处理好技术进步与“安全、环保、经济、美观”之间的关系，处理好船舶大型化与航道等级的关系，要通过技术进步促进航运和船舶结构调整，对于实践证明有利于安全与环保、显著改善船舶性能的关键技术与要求，要逐步通过并反映在《船舶技术方案》中，上升为强制性标准。

川江最早的航道管理机构在千百年的木船运输年代里，川江上自然没有什么航道管理机构。

从二十世纪初叶起，川江上开始有轮船通航。

由于轮船航行的快速性及川江特殊的航道条件，航业界人士感到有建立航道管理机构的必要。

1915年初，当时的重庆海关呈报中华民国海关总署，请示设置长江上游航道管理机构。

同年三月十三日，经海关总署批准，建立了川江上最早的航道管理机构——长江上游巡江工司。

长江上游巡江工司，由宜昌和重庆两地海关共同领导，在两地均设有办公室，配置有制图员、木船驾长、水手、勤杂人员等共计13人。

巡江工司的主要任务是担负长江上游航道助航设施的建立和维护管理工作，还负责管理维持川江航行秩序，调解和裁决区域内发生的行船纠纷，处理海损事故等。

巡江工司的设立，开拓了川江航道和航政管理的先河，对发展川江航运起了很大的推动作用。

由于当时掌握中国海关权力的都是英国人，因而首任长江上游巡江工司为英国人蒲兰田出任。

巡江工司，既是机构名称，也是职务名称。

蒲兰田是英国福兰林岗镇人，早年从事航海生涯，1900年来到中国，对川江航道经行过多次考察，先后担任“肇通”“蜀通”“蜀亨”轮船长，对川江航运较有经验。

蒲兰田受聘为长江上游巡江工司负责人之后，致力于开发川江航运，对川江航道之测量、安装浮樁、标杆等一系列助航设施做了许多工作。

其间他还主持制订了《川江行轮章程》，曾著有《川江航行指南》一书，培训了川江上第一代引水员，对发展川江航运，治理川江航道作出过重要贡献。

1921年蒲兰田在巡江工司任上病故，巡江工司一职由英国人皮托谦继任。

1929年，长江上游巡江工司改称为——长江上游巡江事务处，直属宜昌海关领导，原巡江工司之职也改称为“巡江事务长”。

蒲兰田于1921年2月26日在回国途中病故，享年55岁。

蒲兰田的专业建树和敬业精神，感动了很多中国同行和他的学生后辈们。

在他去世后，这些人自发捐资为蒲兰田建立了一座纪念碑。

1922年12月，纪念碑建成。

由于蒲兰田生前曾在秭归县新滩镇居住，纪念碑也就建在新滩镇，矗立在长江北岸半山坡上。

潜坝在川江航道整治中的应用
张万富
【期刊名称】《水运工程》
【年(卷),期】1997(000)001
【摘要】简介潜坝的设计计算要点，及潜坝应用在川江小南海、小米滩、钓鱼咀等整治工程实例。

【总页数】1页(P26)
【作者】张万富
【作者单位】西南水运工程科研所
【正文语种】中文
【中图分类】U617.91
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