《汽车电量电负荷计算书》
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集中充电模式下电动汽车充电负荷的计算
［2］ 吉庆丰.蒙特卡罗方法及其在水力学中的应用［M］.南京：东南 大学出版社，2004. （责任编辑：高志凤）
（上接 65 页）
3.4 提高风机群的效能分配 对风机群进行分区调节，通过模拟空气流动时的
换热过程，可获得不同风速、风向及气温条件下 （控 制单一变量） 鼓风空气的温度场和速度场，综合单变 量得到综合趋势线，可计算得到空冷平台迎面风速、 集束管的进口温度和汽轮机组背压的变化规律，为机 群的调整分配提供依据。同时通过正交试验法，分析 耗能的主要影响因子。通过铺设隔音和吸音材料来降 低风噪。通过采取一系列措施，使整个机组在高效率、 低能耗、低噪声的条件下平稳运行。
3 000
[0.110，0.192]
0.151 8
5 000
[0.075，0.107]
0.092 0
8 000
[0.061，0.081]
0.072 0
10 000
[0.055，0.071]
0.059 4
以济南市为例，全市电车保有量为 24 000 辆，假 设每辆电车日均出行 20 km，每座充电站可以为 300 辆 电车充电，可得 茁 的区间为[0.093，0.147]；若 2022 年 全市电车保有量为 39 000 辆，可得 茁 的区间为[0.055， 0.071]。因 此，用 提 出 的 方法 建 设 电 动 汽 车 充 电 站 精 度
收稿日期：2021-02-20 第一作者简介：王 瑞，1995年生，男，山东菏泽人，2018年毕业 于山东电力高等专科学校供用电技术专业。
·116·
则 n 辆电动汽车中需更换电池的车辆数 X服从参数为
n，p 的二项分布，记为：X耀B(n，p)。
由此，可计算通过 L 路段的所有电动汽车中需更
（上接 65 页）
3.4 提高风机群的效能分配 对风机群进行分区调节，通过模拟空气流动时的
换热过程，可获得不同风速、风向及气温条件下 （控 制单一变量） 鼓风空气的温度场和速度场，综合单变 量得到综合趋势线，可计算得到空冷平台迎面风速、 集束管的进口温度和汽轮机组背压的变化规律，为机 群的调整分配提供依据。同时通过正交试验法，分析 耗能的主要影响因子。通过铺设隔音和吸音材料来降 低风噪。通过采取一系列措施，使整个机组在高效率、 低能耗、低噪声的条件下平稳运行。
3 000
[0.110，0.192]
0.151 8
5 000
[0.075，0.107]
0.092 0
8 000
[0.061，0.081]
0.072 0
10 000
[0.055，0.071]
0.059 4
以济南市为例，全市电车保有量为 24 000 辆，假 设每辆电车日均出行 20 km，每座充电站可以为 300 辆 电车充电，可得 茁 的区间为[0.093，0.147]；若 2022 年 全市电车保有量为 39 000 辆，可得 茁 的区间为[0.055， 0.071]。因 此，用 提 出 的 方法 建 设 电 动 汽 车 充 电 站 精 度
收稿日期：2021-02-20 第一作者简介：王 瑞，1995年生，男，山东菏泽人，2018年毕业 于山东电力高等专科学校供用电技术专业。
·116·
则 n 辆电动汽车中需更换电池的车辆数 X服从参数为
n，p 的二项分布，记为：X耀B(n，p)。
由此，可计算通过 L 路段的所有电动汽车中需更
电动汽车热冷负荷计算
Q/X Z 南京协众汽车空调集团有限公司企业标准Q/XZ 134－20152015－04－15发布2015－04－30实施南京协众汽车空调集团有限公司发布前??言本标准是根据GB/T 1.1-2009的要求，作为公司电动汽车热/冷负荷计算的技术文件，为公司电动汽车热/冷负荷的计算提供了技术指导依据。
电动汽车热/冷负荷计算1 范围本标准规定了本公司内关于电动汽车热/冷负荷计算的内容。
本标准适用于本公司内各部门的技术标准、管理标准、工作标准的制（修）订。
3 编写意义电动汽车是我国目前极为重视的一个汽车工业分支，其发展必然会带动电动汽车空调产业的发展。
电动汽车空调作为空调技术在电动汽车上的应用，它能创造车室内热微环境的舒适性，保持车室内空气温度、湿度、流速、洁净度、噪声和余压等在舒适的标准范围内，不仅有利于保护司乘人员的身心健康，提高其工作效率和生活质量，而且还对增加汽车行始安全性具有积极作用。
本文即结合电动汽车的结构特点，通过理论计算，得出电动汽车空调系统准确适宜的制冷/制热能力，为电动汽车空调系统的设计提供理论基础。
4 汽车空调热/冷负荷的组成4.1 热平衡模型Q热——整车空调系统热负荷Q冷——整车空调系统冷负荷Q G1 / QG1ˊ——由于车内外温差通过玻璃传入的热/冷负荷Q G2 / QG2ˊ——由于太阳辐射通过玻璃传入的热/冷负荷Q新/Q新ˊ——新风产生的热/冷负荷及门窗的露热/冷量Q车顶/ Q车顶ˊ——从车顶传导进入车内的热/冷负荷Q车侧/ Q车侧ˊ——从车侧面传导进入车内的热/冷负荷Q车底板/ Q车底板ˊ——从行李箱及车厢地板传导进入车内的热/冷负荷车窗外表面的太阳辐射强度Is = 41.7新风量 = 11（m3/h.人）空气密度ρ = 1.14车身综合传热系数K = 4.8车身表面吸收系数ε = 0.9地表面热辐射系数I = 200电动机前围板面温度 = 45（℃）= 170（W）司机散发的热负荷Q司6.1 冷负荷计算6.2 热负荷计算。
汽车电量电负荷计算书
电负荷计算书编号
共3 页第1 页
一、发电机功率平衡计算：
1、发动机、发电机基本状态
发动机型号493
发电机皮带轮外径
发动机曲轴皮带轮外径
发电机皮带轮传动速比
发动机怠速（rpm）750±40
发电机对应怠速（rpm）
发动机最大扭矩点（rpm）
发电机对应最大扭矩点（rpm）
发电机初始临界转速（rpm）
蓄电池容量（A.h）80
蓄电池补充充电电流（A）8 蓄电池标称电荷量的
10%
发电机输出电压（V）13.5 折合充电功率108W
额定电流80A发电机特性：
额定电流120A发电机特性：
电负荷计算书编号
共 3 页第2 页
换装120A发电机存在以下问题：
1、发电机分支（防火帽O3）现有主线束采用的是6平方的线径，安全额定电流50A，若采用120A
蒙派克E现用发电机，该分支线径不满足要求（蒙派克E该处用的分支线径是16方）。
线束保护
安全值见附表
2、主线束接发电机分支护套型号是1703611，引脚定义见附图1，蒙派克E发电机护套型号是
DJ7033Y-2.2-20余，若采用蒙派克E120A发电机，需更换主线束上发电机分支护套。
附图1
附图2
附表。
电力负荷计算书(完美版)
设计： 回路 设备容 Kx 编号 量 Pe 1WL1 (KW) 0.7 186 1WL2 176 0.7 1WL3 198 0.7 1WL4 210 0.7 1WL5 214 0.7 1WL6 170 0.7 1WL7 100 0.7 1WL8 53 1 1WL9 210 1 1WL10 100 1 cosf tgf
荷 I30(A) 232.7 220.2 247.7 262.7 267.8 212.7 132.9 89.5 354.5 168.8
1858.4 1741.7
校对： 计 P30(KW) 130.2 123.2 138.6 147.0 149.8 119.0 70.0 53.0 210.0 100.3年1月28日 审核： 负
S30(KVA)
同时系数K∑ 有功负荷系数a 无功负荷系数β 总 计 (补偿前) 总 计 (补偿后) 无功补偿容量(KVar) 变压器选择(KVA) 变压器负载率
0.85 0.62 80.7 153.2 0.85 0.62 76.4 144.9 0.85 0.62 85.9 163.1 0.85 0.62 91.1 172.9 0.85 0.62 92.8 176.2 0.85 0.62 73.7 140.0 0.8 0.75 52.5 87.5 0.9 0.48 25.7 58.9 0.9 0.48 101.7 233.3 0.9 0.48 48.4 111.1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0.85 车间干线K∑＝0.9～1 ； 低压母线K∑＝0.8～0.9 0.75 a≈0.7～0.8 （平均负荷与计算负荷之比值） 0.8 β ≈0.75～0.85 （平均负荷与计算负荷之比值） 1617 0.85 0.63 1054.7 619.6 1223.2 1617 0.92 0.43 1054.7 1146.4 449.3 158.7 1250 0.917
汽车的电量平衡计算
A款车作为家庭用车， 其运行工况基本上是城 市运行工况， 鉴于目前国内各大中城市交通现状， 上下班高峰期市内堵车、 长期低速行车等状况， 车 辆发动机处于怠速及低速下运转， 这要求发电机在 发动机怠速时能提供足够大的电流， 满足车辆舒适 性和安全性的要求。
3.4.3 A款车发动机相关参数 （表2）
表2 A款车发动机相关参数
i暗×n（天）×24 ≤1.0
（3）
C5（Ah）×0.55
式中： i暗— ——整车静态休眠电流， A； n— ——停
放天数； C5— ——蓄电池5小时容量， Ah。
得
C5≥
i暗×n×24 0.55
=
0.035×30×24 0.55
=45.8
Ah
C20=C5 ／ 0.8=57.3 Ah 由 表2和 图3可 知 ， 在-25 ℃时 ， 发 动 机 静 阻 力
3） 车辆运行工况基本上是城市运行工况， 要
注意上下班高峰、 市内堵车、 长期低速行车等工况。
3.2 分析车辆的具体运行工况
车型定义明确后， 分析车辆的具体运行工况，
以此确认发动机转速的累积频率。 转速累积频率分
布表示在车辆工作期间达到或超过某一转速的频繁
程度。 如图2所示。
由于交通堵塞或遇红灯而停车， 使汽车在大部
气温低， 发动机的起动扭矩增大， 起动机需要 的起动电流也大， 蓄电池容量和电压下降快， 起动 困难， 因此冬季要保证充足的放电电流， 可采用大 容量蓄电池。
蓄电池容量和放电电流的关系： 一般来说蓄电 池的容量大， 放电电流就大， 工作低温性能好。
蓄电池内电量和蓄电池内电解液冰点的关系： 电量小， 电解液密度小， 凝点低， 易结冰。 5.3 暗电流与蓄电池的容量
3.4.3 A款车发动机相关参数 （表2）
表2 A款车发动机相关参数
i暗×n（天）×24 ≤1.0
（3）
C5（Ah）×0.55
式中： i暗— ——整车静态休眠电流， A； n— ——停
放天数； C5— ——蓄电池5小时容量， Ah。
得
C5≥
i暗×n×24 0.55
=
0.035×30×24 0.55
=45.8
Ah
C20=C5 ／ 0.8=57.3 Ah 由 表2和 图3可 知 ， 在-25 ℃时 ， 发 动 机 静 阻 力
3） 车辆运行工况基本上是城市运行工况， 要
注意上下班高峰、 市内堵车、 长期低速行车等工况。
3.2 分析车辆的具体运行工况
车型定义明确后， 分析车辆的具体运行工况，
以此确认发动机转速的累积频率。 转速累积频率分
布表示在车辆工作期间达到或超过某一转速的频繁
程度。 如图2所示。
由于交通堵塞或遇红灯而停车， 使汽车在大部
气温低， 发动机的起动扭矩增大， 起动机需要 的起动电流也大， 蓄电池容量和电压下降快， 起动 困难， 因此冬季要保证充足的放电电流， 可采用大 容量蓄电池。
蓄电池容量和放电电流的关系： 一般来说蓄电 池的容量大， 放电电流就大， 工作低温性能好。
蓄电池内电量和蓄电池内电解液冰点的关系： 电量小， 电解液密度小， 凝点低， 易结冰。 5.3 暗电流与蓄电池的容量
电动汽车充电负荷计算方法
电动汽车充电负荷计算方法电动汽车的出现已经成为了未来交通发展的趋势，而充电问题也成为了人们普遍关注的问题之一。
在电动汽车充电过程中，充电负荷的计算显得尤为重要。
本文将从充电负荷计算的概念入手，详细介绍电动汽车充电负荷计算方法。
一、概念介绍电动汽车充电负荷，是指在一定时间内，充电设施对电动汽车充电的总功率。
充电负荷的大小直接影响到电网的负荷，因此电动汽车充电负荷的计算是非常重要的。
二、计算方法1. 基于充电需求的计算方法充电负荷的计算首先要从充电需求开始。
电动汽车的充电需求取决于电动汽车的电池容量、充电效率、充电时间和所需充电电量等因素。
因此，我们可以通过电动汽车的充电需求来计算充电负荷。
2. 基于充电设施的计算方法另外一个计算充电负荷的方法是基于充电设施的情况进行计算。
充电设施的最大功率和充电时间是影响充电负荷的两个关键因素。
在充电设施功率确定的情况下，充电负荷取决于充电汽车的数量和充电时间。
在充电时间相同的情况下，充电汽车数量越多，充电负荷就越大。
3. 综合计算方法基于充电需求和基于充电设施的计算方法有各自的优点和不足，因此可以将两种方法进行综合计算。
这种方法可以通过预测充电需求和充电设施的利用率，来计算充电负荷。
三、影响充电负荷的因素1. 充电时间充电时间是影响充电负荷的关键因素之一。
随着充电时间的增加，充电负荷也会逐渐增加。
因此，在实际应用中，需要根据充电时间对充电负荷进行合理规划。
2. 充电设施的数量充电设施的数量是影响充电负荷的另一个关键因素。
随着充电设施的数量的增加，充电汽车的数量也会相应增加，从而导致充电负电动汽车充电负荷计算方法随着全球对环保的关注日益增强，电动汽车成为了新能源汽车的代表之一，越来越多的人开始购买电动汽车。
然而，电动汽车的充电方式和充电时间一直是人们关注的热点。
如何计算电动汽车的充电负荷，合理地规划充电设施，成为了电动汽车普及的关键问题之一。
一、电动汽车充电负荷的概念电动汽车充电负荷是指电动汽车在充电过程中对电网的负荷贡献。
汽车电量平衡计算及验证
X／4
X ／ 11 X
XX ／ 10 6A ＃
0A ／ b 10A 20A 40A
X—需要连续使用的 负 荷 XX—无 空 调 的 载 货 汽 车 ／ a—非 其 他 特 别 指 定 的 情 况 ， 指 需 求 负 荷 工 作 周 期 的 百 分 比 ／ b—100％ ～＞0 SOC 3小 时 怠 速—蓄 电 池 允 许 的 时 间100％～＞0 ／ C—连 续 的 怠 速—无 蓄 电 池 放 电 ／ d—除 非 其 它 指 定 的 情 况 ＃—连 续 工 作或负荷工作周期（由设计部门指定） ／ 1—使用近光灯的情况下 ／ 2—对于自动变速器的车辆设定在舒适模式 ／ 3—如果控 制系统命令风扇操作 ／ 4—鼓风机高速档 ／ 5—由设计部门指定的零部件 ／ 6—如果高负载下需使用近光灯或雾灯 ／ 8—中 高速鼓风机条件 ／ 10—低速风窗 ／ 湿玻璃 ／ 11—100％无定时器，有定时器功能，每小时激发一次
整车的用电量理论估算是发电机设计和选型的
要有4项： 电机的转速、 输出的电流、 确定的电压
重要依据之一。 正确的估算来自于科学的分析计
和环境的温度。 汽车在行驶时， 这4个参数都是动
算。 为了计算分析方便， 首先引入电器使用频率系
态变化的， 在动态变化中， 找出参数的极限值， 以
数这一概念， 随着季节和环境的不同， 各种电器的
下面以城市工况为例， 介绍如何进行电量平衡 试验。 在布置好传感器、 车辆准备完成后， 按以下 步骤进行电量平衡试验。
设计●研究
Design●Research
汽车电量平衡计算及验证
谢志华1， 葛高杰2 （1．上海汽车集团股份有限公司商用车技术中心， 上海 200438；
2．江铃汽车股份有限公司， 江西 南昌 330001）
X ／ 11 X
XX ／ 10 6A ＃
0A ／ b 10A 20A 40A
X—需要连续使用的 负 荷 XX—无 空 调 的 载 货 汽 车 ／ a—非 其 他 特 别 指 定 的 情 况 ， 指 需 求 负 荷 工 作 周 期 的 百 分 比 ／ b—100％ ～＞0 SOC 3小 时 怠 速—蓄 电 池 允 许 的 时 间100％～＞0 ／ C—连 续 的 怠 速—无 蓄 电 池 放 电 ／ d—除 非 其 它 指 定 的 情 况 ＃—连 续 工 作或负荷工作周期（由设计部门指定） ／ 1—使用近光灯的情况下 ／ 2—对于自动变速器的车辆设定在舒适模式 ／ 3—如果控 制系统命令风扇操作 ／ 4—鼓风机高速档 ／ 5—由设计部门指定的零部件 ／ 6—如果高负载下需使用近光灯或雾灯 ／ 8—中 高速鼓风机条件 ／ 10—低速风窗 ／ 湿玻璃 ／ 11—100％无定时器，有定时器功能，每小时激发一次
整车的用电量理论估算是发电机设计和选型的
要有4项： 电机的转速、 输出的电流、 确定的电压
重要依据之一。 正确的估算来自于科学的分析计
和环境的温度。 汽车在行驶时， 这4个参数都是动
算。 为了计算分析方便， 首先引入电器使用频率系
态变化的， 在动态变化中， 找出参数的极限值， 以
数这一概念， 随着季节和环境的不同， 各种电器的
下面以城市工况为例， 介绍如何进行电量平衡 试验。 在布置好传感器、 车辆准备完成后， 按以下 步骤进行电量平衡试验。
设计●研究
Design●Research
汽车电量平衡计算及验证
谢志华1， 葛高杰2 （1．上海汽车集团股份有限公司商用车技术中心， 上海 200438；
2．江铃汽车股份有限公司， 江西 南昌 330001）
行车负荷计算
JDU- 450
1/2处 一点供电
3.64%
1/4处 二点供电
3.63%
JDU- 600 JDU- 800
3.64% 3.64%
3.63% 3.63%
安全型滑触线供电方式选择计算书
一. 计 算 电 流 和 尖 峰 电 流
吨位 30/16
数量 1
工作制 Ax
60%
各设备 名称 主钩 副钩
小车 大车
容量 (kW) 45.00
ΣΔU%ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
安全型滑触线
JDU- 600 JDU- 800
1/2处 一点供电
4.11% 4.07%
1/4处 二点供电
3.93% 3.91%
0.37%
0.19%
0.33%
0.17%
三、
电缆电压 降校验
选用电 缆： YJV0.6/1kV 3x185+E 120 电缆电 压降计算 公式：
L= ΔU%= 3.74%
0.2 km
△U%＝I x L x ε
ε=√3(R0cosφ+X0sinφ)/10Ue
ε= 0.055
电缆 拼数
1
四、
滑触线 选择
安全型滑触线供电方式选择计算书
一. 计 算 电 流 和 尖 峰 电 流
吨位 25/5
数量
工作制 Ax
各设备 名称
主钩 副钩 2 50% 小车 大车
容量 (kW) 90.00
11.00 88.00
计算公式
综合系数 Kz Kz'
计算功率 计算电流 尖峰电流 Pjs(kW) Ijs(A) Ijf(A)
Pjs=KzPe
(m) 1/4处
电动汽车充电负荷计算方法
电动汽车充电负荷计算方法一、本文概述随着全球能源结构的转型和环境保护意识的增强，电动汽车（Electric Vehicles，简称EV）作为一种绿色、低碳的出行方式，正日益受到人们的青睐。
然而，电动汽车的大规模推广和应用也带来了一系列新的挑战，其中最为突出的问题之一便是充电负荷的计算与管理。
本文旨在探讨电动汽车充电负荷的计算方法，以期为电动汽车充电设施规划、运营和管理提供理论支持和实践指导。
具体来说，本文将首先介绍电动汽车充电负荷计算的重要性和必要性，阐述其对于电动汽车产业健康发展的重要意义。
随后，本文将综述国内外在电动汽车充电负荷计算方面的研究进展和现状，分析现有方法的优缺点和适用范围。
在此基础上，本文将提出一种基于实际运行数据的电动汽车充电负荷计算方法，该方法综合考虑了电动汽车的行驶特性、充电需求以及充电设施的运行状况等因素，具有较高的准确性和实用性。
本文将通过案例分析，对所提出的电动汽车充电负荷计算方法进行验证和应用，以展示其在实践中的应用效果和价值。
本文的研究不仅有助于推动电动汽车充电负荷计算方法的创新和完善，也为电动汽车充电设施规划、运营和管理提供了有益的参考和借鉴。
二、电动汽车充电负荷基础知识电动汽车充电负荷的计算是电动汽车应用和发展中的重要环节，它涉及到电网规划、运营管理、能源利用等多个方面。
要准确计算电动汽车的充电负荷，首先需要了解电动汽车充电负荷的基础知识。
电动汽车的充电方式主要分为慢充和快充两种。
慢充一般指交流充电，充电功率通常在3kW至22kW之间，适用于家庭或停车场等场所。
快充则指直流充电，充电功率通常可达50kW至350kW，甚至更高，适用于公共充电站或高速公路服务区等场所。
充电功率的选择直接影响到充电时间和充电站的配置。
电动汽车的充电负荷具有明显的不确定性和波动性。
不确定性主要来源于电动汽车用户的行为习惯、出行规律等难以预测的因素。
波动性则体现在充电需求的时空分布上，例如，工作日和节假日、白天和夜晚的充电需求可能存在较大差异。
电动汽车充电负荷计算方法
第３ ５ 卷 第 １ ４期 ２ ０ １ １年７月２ ５日
Ｖ ｏ ｌ ． ３ ５ Ｎ ｏ ． １ ４ Ｊ ｕ ｌ ２ ５， ２ ０ １ １ ｙ
电动汽车充电负荷计算方法
罗卓伟１，胡泽春１，宋永华１，杨 霞１，占恺峤１，吴俊阳２
（ １．电力系统国家重点实验室 ，清华大学电机系 ，北京市 １ ０ ０ ０ ８ ４； ） ２．南方电网科学研究院有限责任公司 ，广东省广州市 ５ １ ０ ６ ２ ３
模式 Ｌ 注 ：模式 Ｌ １和 Ｌ ２ 为交流充电 ； ３ 为直流充电 。
１． １ 公交车充电模式 根据 对 北 京 地 区 公 交 车 运 营 情 况 的 调 研 ， 公交 车日均行驶里程为 １ ５ ０～２ ０ ０ｋ ｍ。 公交车首班发车 时间 为 ５： 末班发车时间为２ ３ ０—６： ０ ０， ２： ０ ０— ： 。 、 （ ： — ： ， ： 每 天 上 下 班 时 间 ２ ３０ ０ ６３ ０ ９０ ０１ ６３ ０— ） 为公交车运行高峰时段 。 高峰时段发车间隔 １ ８： ３ ０ 较短 ， 一般为 ３～５ｍ 所有车辆均需参与运行， 其 ｉ ｎ， 余时段发车间隔较长 ， 为 ７～８ｍ ｉ ｎ。 目前示范运营的电动公交车额定行驶里程约为 考虑 到 安 全 等 因 素 ， 一次充电难以满足一 ２ ０ ０ｋ ｍ， 天的运营需求 。 电动公交车在白天运营过程中需要 且 在 高 峰 时 段， 电动公交车不能充 至少充电 １ 次 ， 电 。 由于公交车运营时间 、 地点相对集中 ， 可以在现 有停车场建设充电设施进行集中充电 。 在白天运营 时段内 ， 公交车难 以 长 时 间 停 留 ， 进 行 快 速 充 电； 在 夜间停运时段进行常规充电 。 依据上述分析作出一 种 合 理 的 假 设： 电动公交车白天充电的时间为 夜间充电的时间为２ １ ０： ０ ０—１ ６： ３ ０， ３： ０ ０—５： ３ ０。 ， 假设电动公交车每 天 需 要 充 电 ２ 次 每 次 充 电 的 起 ２ ） ， 始Ｓ 即起始 Ｓ Ｏ Ｃ 服 从 正 态 分 布 Ｎ（ ０． ５， ０． １ Ｏ Ｃ ］ 的期望值为 ０． 其分布在 ［ 范围内的概率 ５， ０． ２， ０． ８ 。 超过 ９ ９． ５％ １． ２ 出租车充电模式 根据 对 北 京 地 区 出 租 车 运 营 情 况 的 调 研 ， 出租 车日均行 驶 里 程 为 ３ ５ ０～５ ０ ０ｋ ｍ。 每 辆 出 租 车 由 分 大 班 和 小 班 ２ 种 模 式。 大 班 ２ 名司机轮 流 驾 驶 ， 小班出租车司机每 出租 车 司 机 每 ２ ４ｈ 倒 一 次 班 ， １ ２ｈ 倒 一 次 班 。 目 前 大 班 与 小 班 比 例 约 为 ５∶１。 大班司机每天晚上在 ２： 在这 ０ ０—５： ０ ０ 休息约 ２ｈ， 段时间 内 可 进 行 常 规 充 电 。 午 餐 时 间 在 １ １： ３ ０— 有 １ｈ 左 右 停 止 运 营 ， 在这段时间内可进行 １ ４： ３ ０， 快速充电 。 小班司 机 由 于 需 要 倒 班 ， 运营过程中休 只能进行快速充电 ， 能进行快速充电的 息时间较短 ， ： — ： ： — 时间为 １ 和 １３ ０ １ ４０ ０ ２０ ０ ４： ０ ０。 以 目 前 在 深 圳进行电动出租车 示 范 运 营 的 Ｂ 该 Ｙ Ｄ Ｅ ６ 为 参 考， （ 车额定行驶里程为 ３ ０ ０ｋ ｍ 实际市区行驶里程要小
Ｖ ｏ ｌ ． ３ ５ Ｎ ｏ ． １ ４ Ｊ ｕ ｌ ２ ５， ２ ０ １ １ ｙ
电动汽车充电负荷计算方法
罗卓伟１，胡泽春１，宋永华１，杨 霞１，占恺峤１，吴俊阳２
（ １．电力系统国家重点实验室 ，清华大学电机系 ，北京市 １ ０ ０ ０ ８ ４； ） ２．南方电网科学研究院有限责任公司 ，广东省广州市 ５ １ ０ ６ ２ ３
模式 Ｌ 注 ：模式 Ｌ １和 Ｌ ２ 为交流充电 ； ３ 为直流充电 。
１． １ 公交车充电模式 根据 对 北 京 地 区 公 交 车 运 营 情 况 的 调 研 ， 公交 车日均行驶里程为 １ ５ ０～２ ０ ０ｋ ｍ。 公交车首班发车 时间 为 ５： 末班发车时间为２ ３ ０—６： ０ ０， ２： ０ ０— ： 。 、 （ ： — ： ， ： 每 天 上 下 班 时 间 ２ ３０ ０ ６３ ０ ９０ ０１ ６３ ０— ） 为公交车运行高峰时段 。 高峰时段发车间隔 １ ８： ３ ０ 较短 ， 一般为 ３～５ｍ 所有车辆均需参与运行， 其 ｉ ｎ， 余时段发车间隔较长 ， 为 ７～８ｍ ｉ ｎ。 目前示范运营的电动公交车额定行驶里程约为 考虑 到 安 全 等 因 素 ， 一次充电难以满足一 ２ ０ ０ｋ ｍ， 天的运营需求 。 电动公交车在白天运营过程中需要 且 在 高 峰 时 段， 电动公交车不能充 至少充电 １ 次 ， 电 。 由于公交车运营时间 、 地点相对集中 ， 可以在现 有停车场建设充电设施进行集中充电 。 在白天运营 时段内 ， 公交车难 以 长 时 间 停 留 ， 进 行 快 速 充 电； 在 夜间停运时段进行常规充电 。 依据上述分析作出一 种 合 理 的 假 设： 电动公交车白天充电的时间为 夜间充电的时间为２ １ ０： ０ ０—１ ６： ３ ０， ３： ０ ０—５： ３ ０。 ， 假设电动公交车每 天 需 要 充 电 ２ 次 每 次 充 电 的 起 ２ ） ， 始Ｓ 即起始 Ｓ Ｏ Ｃ 服 从 正 态 分 布 Ｎ（ ０． ５， ０． １ Ｏ Ｃ ］ 的期望值为 ０． 其分布在 ［ 范围内的概率 ５， ０． ２， ０． ８ 。 超过 ９ ９． ５％ １． ２ 出租车充电模式 根据 对 北 京 地 区 出 租 车 运 营 情 况 的 调 研 ， 出租 车日均行 驶 里 程 为 ３ ５ ０～５ ０ ０ｋ ｍ。 每 辆 出 租 车 由 分 大 班 和 小 班 ２ 种 模 式。 大 班 ２ 名司机轮 流 驾 驶 ， 小班出租车司机每 出租 车 司 机 每 ２ ４ｈ 倒 一 次 班 ， １ ２ｈ 倒 一 次 班 。 目 前 大 班 与 小 班 比 例 约 为 ５∶１。 大班司机每天晚上在 ２： 在这 ０ ０—５： ０ ０ 休息约 ２ｈ， 段时间 内 可 进 行 常 规 充 电 。 午 餐 时 间 在 １ １： ３ ０— 有 １ｈ 左 右 停 止 运 营 ， 在这段时间内可进行 １ ４： ３ ０， 快速充电 。 小班司 机 由 于 需 要 倒 班 ， 运营过程中休 只能进行快速充电 ， 能进行快速充电的 息时间较短 ， ： — ： ： — 时间为 １ 和 １３ ０ １ ４０ ０ ２０ ０ ４： ０ ０。 以 目 前 在 深 圳进行电动出租车 示 范 运 营 的 Ｂ 该 Ｙ Ｄ Ｅ ６ 为 参 考， （ 车额定行驶里程为 ３ ０ ０ｋ ｍ 实际市区行驶里程要小
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蓄电池补充充电电流（A）8蓄电池标称电荷
量的10%
发电机输出电压（V）13.5折合充电功率
108W
额定电流80A发电机特性：
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额定电流120A发电机特性：
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换装120A发电机存在以下问题：
1、发电机分支（防火帽O3）现有主线束采用的是6平方的线径，安全额定电流50A，若采用120A蒙派克E现用发电机，该分支线径不满足要求（蒙派克E该处用的分支线径是16方）。
线束保护安全值见附表
2、主线束接发电机分支护套型号是1703611，引脚定义见附图1，蒙派克E发电机护套型号是DJ7033Y-2.2-20余姚，若采用蒙派克E120A发电机，需更换主线束上发电机分支护套。
附图1
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附图2
附表
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