接触网动态检测

地铁接触网动态检测超限数据复核及调整方法研究李加俊（广州地铁集团有限公司，广东广州510000）摘要：随着我国地铁事业的发展，列车速度的加快，地铁接触网动态检测技术也被广泛应用。

接触网动态检测技术是地铁运行中的重要保障措施之一，目的在于监测弓网关系，从而保证列车安全行驶。

接触网动态检测项目主要包括几何参数测量、离线检测、网压检测、弓网接触压力检测和弓网冲击检测等等。

现主要介绍接触网动态检测数据复核及调整要求，并提出各种处理方法，介绍其如何应用到地铁接触网的日常维护中，具有良好的实践价值。

关键词：接触网动态检测；超限；调整；处理方法0引言地铁接触网是地铁系统构成中的重要部分，属于供电设备，它的主要作用是为列车提供电能与动力，不仅要保证向列车正常提供电能，还要保证接触悬挂能稳固地处在规定空间的位置范围内。

因为受电弓有一定宽度，而且列车速度很快，如果接触网参数发生了变化，就可能发生接触网和受电弓故障。

当接触网受到外部的作用影响，并发生过热、断线等情况，就有可能中断供电，导致列车停止运行。

因此，需要随时对接触网进行动态检测，做好日常检修与维护，才能够保证它处于良好的运行状态，能正常地为列车提供电能。

1接触网检测系统概述接触网是一种特殊形式的供电线路，其任务是对列车不间断地供应电能。

接触网运行性能、质量直接关系到地铁运营的安全性、可靠性、稳定性。

动态检测，即借助于高科技接触网机动检测车，在车辆行驶时连续检测接触网悬挂性能参数，分析、处理数据，以正确评价接触悬挂与受电弓受流质量的好坏，对于实现全面质量管理、保证安全运营具有重要意义。

接触网检测车的测量参数能为既有线运营管理提供维修参考依据，同时能够为新线路检查工程质量的验收提供依据。

2超限数据复核及调整一般对接触网动态检测不同超限等级有不同的处理要求：（1）对于Ⅰ级超限应于下次检测前完成复核。

（2）对于Ⅱ级超限应在5个工作日内完成复核，接触网专业接收到网检数据报告后需申请计划对超限数据复核，作业过程中须有技术人员现场跟岗处理，对现场情况复核并调整，记录数据并分析原因，最后形成技术分析报告。

接触网运转检测、修理规程(摘录)铁道部文件接触网运转检测、修理规程(摘录)铁运[1999]102号第二章运转和管理第4条接触网运转和检测、修理工作实行统一领导、分级管理的原则,充分发挥各级组织的作用。

铁道部:负责全路接触网运营管理工作,统一指导、统一规划,监督、检查;制定有关规章。

铁路局:贯彻执行铁道部有关规章、命令和标准,组织制定本局有关细则、办法和工艺;制定各分局、供电段的管理和职责范围;规划全局的接触网运营管理工作;审批局管的新产品试运转和重要的设备变更;组织并落实好日常维修,适时地安排好大修改造工程,增强能力,改善设备的技术状态,提高供电质量,适应运输发展需要,保证安全可靠地供电。

第8条电气化区段的接触支柱内壁或隧道一侧的边墙上标出轨面标准线、线路超高和侧面限界,作为供电和工务部门共同遵守的标准;新建电气化铁路,由施工单位标出,开通前由供电、工务部门共同确认,以后每年复测一次,实际侧面限界与标明的侧面限界之差在任何情况下均不得大于30mm,实际超高和标明的超高之差在任何情况下均不得大于7mm,如大修、改造必须超过时,大修、改造的设计文件必须经铁路局批准,竣工后供电和工务部门共同重新测定,轨面标准线要用红色油漆划在支柱内壁或隧道边墙悬挂点的下方,供电段负责红线的日常管理,应当保持清晰。

轨面标准线、侧面限界、外轨超高每次测量后均应做出记录,共同签认,报分局备查。

第13条为了进一步保证电气化区段的可靠供电禁止由供电线、正馈线、区间接触网引接非牵引负荷。

对当地无电源,只能利用接触网供电者,经铁路局批准,允许由车站接触网引接少量的非牵引负荷,其主管部门对设备要加强管理,认真维护保养,确保接触网的正常供电。

第14条为了进一步保证接触网检测、修理作业安全,在接触网支柱上一般不应架设其他导线,确因径路困难不得不与接触网同杆合架者,应经铁路局批准。

对未经过批准擅自在接触网支柱上架设其他导线者,供电段有权拆除。

0.35 0.3
京津 武广 郑西
弹性(mm/N)
0.25
0.2
0.15
0.1 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
距离 (m)
二、检测的内容及评价
接触网弹性
弹性实测值与计算值比较，可找出施工精度不够的地方
二、检测的内容及评价
接触线磨耗
接触线磨耗过大会导致接触线抗拉强度下降 接触线磨耗的测量一般测量接触线底面宽度，计算残存 高度，磨耗面积
二、检测的内容及评价
燃弧
EN50367要求的最大速度下的燃弧率
——小于250km/h线路 燃弧率不超过0.1%
——大于等于250km/h线路 燃弧率不超过0.2%
考虑燃弧的最小持续时间 5ms
局限性 取流情况下才有电弧产生
弓网接触过紧的情况不能反映
二、检测的内容及评价
定位点处的接触线抬升
在接触网支柱上安装固定的测量装置测量受电弓通过 时定位点处接触线的抬升，运用于以下情况
接触线空间几何位置参数
接触线不能离开弓头的工作范围 接触线在滑板上的往复运动范围应尽可能大 接触线坡度变化满足弓网动态性能要求
二、检测的内容及评价
接触线空间几何位置参数
检测结果评价标准为设计值及其施工误差要求
郑西客专
接触线高度: 预弛度：
5300 m 无
允许误差 接触线高度 支持点之间高度差 结构高度
二、检测的内容及评价
燃弧
电弧是指通过滑板和接触线之间的电流流动，通常伴 有强光产生。
测量燃弧应记录的数值：
——每个电弧的持续时间
——测试期间的列车运行速度

接触网动态检测和缺陷处理发表时间：2019-08-27T10:03:58.370Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：周世泉[导读] 摘要：在高速电动机车运行的过程中，接触网和电力机车的弓网的关系正常与否会影响到其运行的整个过程。

中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司哈密供电段新疆哈密 839001摘要：在高速电动机车运行的过程中，接触网和电力机车的弓网的关系正常与否会影响到其运行的整个过程。

正因如此，在接触网和电力机车弓网的监测过程中，就不能仅仅是看接触线的长度、拉出值等几个评估的情况，还要综合考量到接触网实际运行过程中可能会出现的情况。

工作人员在进行检测的过程中，就更加应该对接触网进行动态的测评，从而使出现的缺陷能够被处理。

关键词：接触网动态监测；缺陷处理引言随着我国电气化铁路的不断发展，动力机车在运行的过程中，速度也越来越高。

在高速电动机运行的过程中，接触网和电力机车弓网的关系正常与否其运行有着很大的影响。

因此，相关人员在对接触网情况进行检测和测评的过程中，就应该以动态的角度来综合考量到相关的测量值，从而使得到的信息和参数能够更加准确。

一、动态监测的原理在进行接触网动态监测的过程中，其中主要分为接触式和非接触式两种。

接触式的动态监测主要是监测受电弓模拟受电弓实际的运行状况，从而得出相应的数据。

在进行数据测量的过程中，工作人员主要通过对动态网接触线的高度、动态拉出值、接触压力等进行检测。

而非接触式的动态检测，主要是通过光学扫描成像的原理来进行。

这时工作人员主要是通过对其进行模拟静态接触线高度、拉出值等进行监测。

在进行接触力测量的过程中，工作人员需要在受电弓滑板上固定四个压力传感器和四个加速度传感器，从而能够使动态测量的数据更加准确。

在进行加速度传感器设定的过程，工作人员主要测量受电弓弓头弹簧的横向及纵向的加速度。

而位移传感器则是可以对弹簧的纵向位移以及因动态检测拉出值所造成的位移等进行一个更加精准的测量。

科技信息
工 程技 术
浅析 时速 ２ ０公里 及以上高速电号化 ０ 铁路接触网动态梅测缺陷形成原 因及处理措胞
中铁 电 气化 铁路 运 管管理 有 限公 司上 海 维管 处合肥 维 管段 崔成 刚
［ 摘 要］ 本文介绍 了时速 ２０ ｍ／ 及 以上 高速 电气化铁路接 触网动 态检测 高差 、 点、 触压力等缺 陷， ０ｋ ｈ 硬 接 分析 了其形成的主要原 因
后下 锚 。
及处理方案ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
［ 关键词 ］ 高速 电气化铁路
１概 述 ．
自 １５ 年 我国第一条 电气化 铁路宝成铁 路建设 以来 ，因运输 力 ９８ 强， 污染程度低 ， 因而加快 了铁路 电气化建设 的步伐。至今我国高速客 运专线将达到 １ 万公里 ， ． ２ 电气化铁路 总里程将达到 ５ 万公里 。 我 国从 ８ Ｏ年代开始追踪 、 研究世界 高速 铁路技术 ， 取得 了优异 的 成果 。 高速铁路相继开通运行 了设计时速 ３ ０ｍ ｈ ５ ｋ ／ 京沪高速铁路 ， 设计 时速 ２ ０ ｍ ｈ 以上武广客运 专线 ；设 计时速 ２０ ｍ ｈ 以上 郑西客 ０ｋ ／ 及 ０ ｋ ／及 运专线 ， 设计时速 ２ ０ ｎ ｈ 以上 甬台温客运专线 ， ０ｋｇ 及 设计时速 ２ ０ ｍ ｈ ０ｋ ／ 及以上石太客运专线 ， 设计时速 ２ ０ ｍ ｈ 以上合 宁客运 专线 ， ０ｋ ／及 设计时 速 ２ ０ ｍ ｈ 以上合 武客运 专线 ， 计时速 ３ ０ ｍ ｈ 以上沪宁高铁 ， ０ｋ ／ 及 设 ５ｋ ／及 设计时速 ３０ ｍ ｈ及 以上 沪杭 高铁 ， 计时速 ３ ０ ｍｈ京 津城际等等。 ５ ｋ／ 设 ５ｋ ／ 高速铁路 的牵 引供 电系统 的技术特 点在 于供 变电系统的安全 、可靠性 高和高度 的 自 动化 ， 接触 网系统的高平顺性 和 良 的受流特性 。 好 高速列车采用 了当今世 界上最先进的 ３ ０ ３ ０ ｍ ｈ动力分散性动 ０—５ｋ ／ 车组 。 列车高速运行时对接触网作 用 ， 触线产 生较 高频率 的波动 。 接 在 静止状态下接触线和受 电弓能具有 良好的接触 。 在低速运行条件下 ， 它 近似于静止状态 ， 一般保证接触线对受电弓的正常取流 。 但是 当列车运 行速度超过 １０ ｍ／ ６ ｋ ｈ时，因接触悬挂沿跨距 的弹性不均匀以及受电 弓 的惯性力的影响 ， 会使受 电弓在垂直方 向产 生具有一定振 幅的振动 。 从 而接触线与受 电弓之间 的接触压力也将产 生变化 。在接触压力趋近于 零或小于零时 ， 会导致离线 ， 取流被破坏 ， 就是受流 的不 良状态 。 了 这 为 降低 弓网离线率 ， 要求接触 网具有 较大的张力体 系 、 高度 的平顺 性 ， 以 保证 良好的受流供 电。 高 速铁 路接触 网采 用了新技术 、 材料 、 新 新设备 投资大 ， 生故障 发 多， 而且对设备 的质量要求非常高 。为 了减少接触 网硬 点 、 花 、 火 碰弓 、 脱弓、 减小高速 铁路接触 网设 备的事故率 、 长接触 网使用 寿命 、 延 减少 接触 网维护工作量 、 降低接触 网维 护成本 、 高运 营水平 ， 国采用了 提 我 检测接触 网性能检测技术和数据处理 系统统称 为接触网检测装置 。检 测实际上是在列车运行 中检测接触 网 自 身结构及 受流系统的各项机械 和电气参数借 以评价接触悬挂性 能、受 电弓性 能 ，检查接触网运行状 态， 及时掌握设备存在 问题 。 ２动态检测缺陷形成原因及处理措施 ． 接 触网检测装 置主要检测接触线高 度 、 坡度 ； 冲击 力（ 硬点 ） 接触 ； 压力数据 。 结合铁道部 ０ 号动态检测车对合 宁、合武 客运专 线铁路接触网检 测数据 复测及处理情况 ，总结 出了高速铁 路动态检测缺陷形成的原 因

地铁接触网状态检测技术浅析摘要：随着我国地铁事业的发展，列车速度的加快，地铁接触网检测技术也随之被广泛应用。

接触网检测技术是地铁运行中的重要措施之一，目的在于保证列车安全行驶。

接触网检测项目主要包括几何参数测量，离线检测，网压检测，弓网接触压力检测，弓网冲击检测等等。

本文介绍了各种接触网检测方式，指出利弊，并提出各项检测方式中存在的问题和需要注意的地方。

关键词：接触网检测，检测方式，动态测量，检测车1引言地铁接触网是其构成中的重要部分。

接触网是供电设备，它的主要作用是为列车提供电能与动力，不仅要保证向列车正常提供电流，还要保证接触悬挂能稳固的处在规定空间的位置上。

因为受电弓有一定宽度，而且列车速度很快，如果参数发生变化，就可能发生接触网和受电弓的故障。

如果收到外部的作用影响，发生过热的情况，就有可能中断供电，导致列车停止运行。

因此需要随时对接触网进行检测，检修与维护，才能够保证它处于正常状态，正常供电，正常为列车提供动力。

2 接触网测量方式因为接触网跨距弹性不均匀，受电弓的惯性力等因素影响，受电弓与接触线会有离线现象发生。

接触网检测包括测量“接触网几何参数”（接触线高度，接触线高度差，拉出值，等等）和“硬点”（列车高速运行时受电弓在垂直方向的振动和冲击值），掌握接触网状态，以便及时检修，维护设备，而保证地铁供电系统的正常工作，保证地铁道路安全运营。

测量地铁接触网，不同时期产生了不同的测量方法。

主要有静态测量，接触式检测方式，非接触式激光雷达扫描测量法，非接触式图像测量法，地铁网轨检测车。

2.1 静态测量静态测量就是测量地铁接触网接触悬挂各个部位的静态尺寸，主要是测量“接触线高度”，“抬升值”以及“之字值”，静态检测可以检验出接触网是否按照设计要求设计，是否完全符合设计标准。

静态测量的局限性就在于: 静态测量只能够反映接触网的静态位置。

而接触网安装使用后，经过一定的时间，要检查它的几何尺寸是否符合了设计给出的数据标准。

02
接触网检测方法
静态检测方法
01
02
03
04
接触线高度检测
通过测量接触线相对于轨道平 面的高度，判断其是否符合标
准要求。
拉出值检测
测量接触线相对于线路中心的 水平距离，确保其在规定的范
围内。
侧面限界检测
测量接触网的侧面限界，防止 接触网与车辆或障碍物发生碰
撞。
悬挂装置检测
检查吊弦、绝缘子等悬挂装置 的完好情况，确保其功能正常
国际合作与交流
加强国际合作与交流，引进国外先进技术和管理经验，共同推动接 触网检测技术的进步。
感谢您的观看
THANKS
确保列车的稳定运行。
02
提高运营效率
接触网的正常运行对于铁路运输的效率至关重要。通过检测接触网，可
以及时发现并修复故障，减少因接触网故障导致的列车延误和停运，提
高铁路运输的运营效率。
03
降低维修成本
定期对接触网进行检测，可以及时发现潜在的故障和损伤，避免小问题
积累成大故障，从而降低维修成本和更换部件的成本。
接触网的检测及数据处理与 分析
目录
• 接触网检测技术概述 • 接触网检测方法 • 接触网检测数据处理与分析 • 接触网检测数据处理系统 • 接触网检测技术展望
01
接触网检测技术概述
接触网检测的重要性
01
确保列车安全运行
接触网是铁路供电系统的重要组成部分，其状态直接影响到列车的安全
运行。通过检测接触网的状态，可以及时发现并解决潜在的安全隐患，
数据分析方法
统计分析
运用统计学方法分析数据，如均值、方差、 相关性等。
机器学习
利用算法对数据进行分类、预测和聚类等。

高速铁路接触网动态检测评价计分办法高速铁路接触网动态检测评价以《高速铁路接触网运行维修规则》（铁总运[2015]362号）为依据，以综合检测列车（1C）检测数据为基础数据，综合区段质量评价、接触网运行质量指数CQI（见附件）和全路接触网检测信息管理系统通报的一级缺陷整改反馈情况进行计算，具体计分方法如下：1.高速铁路接触网动态检测评价基础总分为100分。

其中区段质量评价满分为75分，CQI指数评价满分为25分,一级缺陷反馈情况为附加扣分项。

2.各铁路局参与评价的线路总正线里程为M，其中某线路正线里程X i，则该线路权重系数P i=X i/M。

当月综合检测列车（1C）检测次数大于1次的线路，仅选1次检测数据参与评价计算。

3.区段质量评价分数按照《高速铁路接触网运行维修规则》（铁总运[2015]362号）第八十五、八十六、八十七条内容及附件5进行计算。

各线路区段质量评价分数为优良率与线路权重指数相乘后，再与区段质量评价总分相乘所得，铁路局区段质量评价总分数为该铁路局参评线路区段质量评价分数的总和。

4.接触网运行质量指数CQI评价分数按照附件方法进行计算。

各线路CQI评价分数为CQI得分率与线路权重指数相乘后，再与CQI总分相乘所得，铁路局CQI总分为该铁路局参评线路CQI评价分数总和。

5.附加扣分项根据全路接触网检测信息管理系统（http://10.1.95.228/）通报的一级缺陷信息整改反馈情况进行计算。

一级缺陷信息通报后，各铁路局要及时分析、整改、反馈，对于已经通报的一级缺陷信息，在次月检测前未整改且未进行反馈的，每条扣1分。

6.将区段质量评价、接触网运行质量指数CQI 评价和一级缺陷整改反馈情况分数合计，得到该铁路局高速铁路接触网动态检测评价分值。

按照分值对参与评价铁路局进行降序排名。

前三名考核不减分，第4-9名减1分，第9-15名减3分，最后三名减4分。

附：计算公式：Q=A+B-C其中：)*(*75M1i i i P a A ∑==)*b (*25i M 1i P B i ∑==Q 为高速铁路接触网动态检测评价总分，基础分为100分。

浅析动态验收中接触网燃弧原因及整改措施摘要：高速铁路接触网在建设移交过程中，动态检测是确保接触网开通运营的重要环节。

弓网受流过程是机械接触与电气连通的共同作用过程。

动态验收阶段接触网的验收质量直接关系到后期接触网运行的安全性和稳定性。

在接触网动态检测中，燃弧率是其中一项重要指标。

由于接触网材料生产、安装过程中存在各种影响因素，导致弓网高速受流过程非常容易出现燃弧现象，从而加速受电弓和接触线的磨损，也增加了接触网运行的风险性，严重情况下，甚至会直接影响高速铁路的正常运行。

通过对接触网燃弧进行检测，并分析燃弧产生的原因，从而制定针对性的整改措施，以有效减小或局部避免燃弧现象，确保弓网系统可靠运行。

关键词：接触网；动态检测；燃弧原因；整改措施0引言目前，随着高速铁路运营里程不断增加，如何在接触网建设移交运营之前更好的控制、提高接触网运行质量，直接关系到各铁路局集团公司供电段运营维护工作的有序组织推进。

高速铁路建设完成后，动态验收是投运前的最后一次综合性检测。

接触网动态检测作为其中一项重要环节，需要对接触网各项参数、接触线平顺性以及动态性能等进行全面、系统的测试，用以评价接触网的整体性能，确保高铁开通后接触网的安全稳定。

接触网动态检测方法是在综合检测列车受电弓处安装检测装置，对接触网进行弓网受流性能检测。

在检测过程在，通过视频可以直观发现，接触网拉弧现象较为突出。

本文对燃弧的危害及其产生原因进行分析，并建议采取对应整治措施。

1接触网动态检测高速铁路接触网动态检测是为了保证动车组和电力机车的弓网受流性能，评价其弓网适应性，根据测试结果对接触网进行相应调整。

测试内容包括弓网动态接触力测试、离线测定、硬点（受电弓所受的垂直方向加速度）、接触线动态高度、受电弓运行状态图像监视等内容。

检测方法是在综合检测列车的检测受电弓上安装各种检测传感器、信号处理及传输装置，将检测信号引至综合检测列车内的数据采集系统中进行集中处理，在动车组运行时，检测弓网受流性能参数。

铁路接触网主要部件检测方法摘要：接触网作为铁路机车受电弓的重要组成部分，在铁路运输中承担着电能传输的重要作用。

接触网的作用是将直流高压电，通过受电弓上的受电弓转换为低压直流电，供列车运行使用。

在铁路运输过程中，接触网容易出现问题，进而影响铁路运输安全。

接触网检测技术作为接触网安全运行的重要保障技术之一，对铁路接触网的安全运行有着重要的作用。

本文主要介绍铁路接触网主要部件检测方法，为铁路接触网管理人员提供参考。

关键词:铁路接触网；主要部件；检测方法引言：接触网是电气化铁路的主要组成部分，其主要功能是将电力机车的电能转化为机械能，为列车提供运行所需的动力。

接触网的作用是将高压交流电通过导线与电力机车或其他电力设备相连，以保证电能能够顺利地输送到需要供电的地方。

接触网在运营过程中，受电弓、接触线、承力索等部件易产生疲劳磨损，进而引起断线、脱轨等故障。

接触网主要部件检测是保障电气化铁路安全运营的重要工作，是一项重要而又复杂的工作。

由于接触网的运行环境恶劣，加之设备使用年限较长、设备老化等原因，造成其零部件的损坏越来越严重，严重影响了电气化铁路正常运营。

一、受电弓受电弓作为接触网的一部分，是连接接触网和机车的关键部件。

受电弓主要包括弓体、传动机构、滑板和受电弓底座等部分。

在铁路运输过程中，受电弓上的传送器将机车的直流电能转换为低压直流电，为列车提供电力。

如果受电弓发生故障，会影响列车正常运行，甚至造成列车脱轨等事故。

铁路机车受电弓在运输过程中，由于受到自身重力、轮轨之间的摩擦力以及外界空气阻力等影响，会发生位置偏移和倾斜。

因此，可以通过检测受电弓的位置偏移和倾斜情况来判断其是否处于正常状态。

检测时，可以通过安装在受电弓上的传感器测量受电弓位置偏移情况，并根据数据计算出偏差值。

当偏差值大于设定范围时，则说明受电弓处于异常状态。

二、接触悬挂接触悬挂是接触网中最重要的部分，其结构与运行状态直接影响着接触网的整体运行状态，进而影响行车安全。

德国接触网参数检测技术
接触线抬升固定测量设备
滑轮
绝缘线 传感器
接触线
德国接触网参数检测技术
接触线的最大抬升与支持结构位置上受电弓的接触压力成正 比，根据这一结论，可以得知受电弓的运行状况
Fcontact Fstatic Faero Fdynamic
Fcontact——接触压力 Fstatic——气动的受电弓在速度为零时弓网间的接触力 Faero——由于空气动力的作用增加的接触压力 Fdynamic——受电弓与接触网的相互作用产生的接触压力
信号电流因极性交叉，在扼流变中点处电位 相等，不会越过绝缘节，而流回本区段。
轨道电路与牵引回流
轨道极性交叉
为实现钢轨绝缘破损防护，要使 轨道绝缘节两侧具有不同的极性或相 反的相位，这就是轨道极性交叉。
如左图，1G和3G为两相邻轨道 电路，没有实行极性交叉，当轨道绝 缘破损时，流经1G继电器1GJ的电流 为两个轨道电路的电流之和，当1G有 车时1GJ可能保持闭合，危及行车安 全；若实行极性交叉，流过1GJ的电 流为二者之差，只要调整合适，1GJ 和3GJ都会断开，从而实现了故障— 安全原则。
方便更换、升级 ❖ 检测设备的操作应符合人体工程
学的需要 ❖ 尽可能少的操作培训
5 德国接触网参数检测技术
弓网接触压力测量系统
传感器信号处理设备 (安装在受电弓底座上)
测量空气动力分力对受电弓滑板的影响
Faero
Faero
滑板和弓头间力的测量单元
绳索张力测量单元
接触线高度测量传感器
测量结果的评价和评估
科学维修！
4
2 对检测的要求
误差要小 检测装置的接入不能影响被测量 测量装置要具有好的频率响应特性、高的灵敏度、快速响应能力 测量结果受非被测量的影响要小 测量装置要有好的复现性 应用的测量装置要有适合工作现场条件的能力 检测装置要安全可靠、容易维修和校准

电气化铁道接触网检测方式探讨摘要：电气化铁路是一种以电力为动力的现代轨道车辆。

它是中国铁路运输的主要方式。

接触网是电气化铁路的重要设备。

其运行状态的稳定性直接影响列车的安全和正常运行。

接触网设备在长期运行后出现故障是客观存在的。

如何对其进行有效的维护已成为保证电气化线路正常运行的关键。

因此，探索电气化铁路接触网的检测策略，提高接触网的运行稳定性具有重要意义。

关键词：电气化铁道；接触网；检测方式引言接触网是电气化铁路的重要组成部分。

但是，在高速受电弓的冲击和振动和风、霜、雨、雪的常年侵蚀下，接触网的机电性能和状态在动态变化。

因此，分析和研究接触网机械设备或电气设备的有效检测方法是本文的重点。

1电气化铁路接触网检测的必要性加强电气化铁路接触网检测，不仅可以保证列车的正常运行，也可以提高人们的行车安全。

作为我国铁路交通枢纽的重要部位，客流量比较大，不仅在一定程度上促进了我国交通运输业的发展，也促进了社会经济的发展。

另外，在旅客乘车过程中，如果接触网没有得到充分的检测，列车在运行过程中发生故障，造成严重事故，危及旅客生命安全，造成重大财产损失。

因此，对电气化铁路接触网进行全面检查是十分必要的。

目前，电气化铁路已成为我国高速铁路的主要发展方向。

电气化基本上融入了列车的各个部分。

由于铁路列车不同于其他设备，出于安全考虑，大多数列车不搭载发电设备。

这些列车上各种设备的用电量和家庭用电直接取自接触网。

在用电过程中，一旦发生接触网问题，势必会影响列车的运行和人们的安全出行。

2修改接触网周期状态为修复目前，我国电气化铁路接触网的测量、维护和检查主要按照《定期维护、运行和维护规程》规定的内容、周期和项目进行。

这种维修方法有一定的缺陷和盲目性。

它的维护不是根据电气化铁路接触网是否发生故障，而是根据既定的时间段。

即使它状况良好，也需要修理。

但接触网状况不佳，在维修周期内无法及时修复。

有关单位要充分利用规定的检修时间，采取有针对性的“状态检修”方式，对接触线技术故障区域进行检修。

北京铁路局接触网动态检测管理办法(试行）为规范接触网检测工作，提高弓网配合的稳定性，进一步发挥接触网动态检测设备的综合检测能力，正确评定接触网的动态运行质量，更好地为接触网的运行和检修服务，特制定本办法。

一、路局接触网检测车路局接触网检测车主要用于对接触网运行质量的检查、评定，在此基础上指导接触网检修，督促供电段不断提高接触网的运行检修质量。

（一）对参加检测人员的规定1、接触网检测车检测期间，供电段须派以下人员参加各自管内的检测工作.供电段主管副段长（任带队负责人)、技术（或安全)科主管工程师、领工员（有专职检测人员的可由专职检测人员参加），总人数应为3—5人.2、供电段参加检测的人员主要完成以下工作:（1）在观察室观察、记录弓线配合情况（1～2人）。

（2）在控制室观察、记录主要缺陷及数据(1人）.（3）在尾侧端门处进行乘车巡视（1人）。

3、带队负责人须:(1）提供检测区段内影响检测的接触网缺陷、作业情况及站场无网区的股道，以免把电带入停电区段、误进无网区、打坏受电弓等情况发生。

（2）组织有关人员处理检测过程中发现的危及运行安全的缺陷。

(3）负责对检测过程中发生的非正常情况进行应急处理.4、所有参加检测的人员均须严格遵守《登乘局接触网检测车须知》（见附件）.5、《登乘局接触网检测车须知》应张挂于检测车端门处。

（二）接触网动态检测综合评定办法1、评定项目根据局接触网检测车目前所具备的功能，评定项目为拉出值、接触线高度（以下简称导高）、离线、定位器坡度、线岔、接触压力、硬点、其他。

2、缺陷的认定及分级缺陷的认定及分级如下表：缺陷分级表3、评分标准（1）记分标准记分标准如下表：计分标准表(2）计算公式各项目同一地点、同一内容的缺陷第n次检出时的记分值A=B*2n-1，当n大于3时,取n=3。

B——-—记分标准表中的分值每测量公里综合评分C= A/DD—-—-测量公里数(3)计算办法同一处所发生多项缺陷时不重复统计，仅按最严重项目的一处缺陷计分。

接触网动态监测缺陷原因分析及对策探究作者：肖理来源：《科技风》2017年第03期摘要：接触网动态监测能够实时监测各个接触网工区管内设备的实际情况，并能够及时发现问题，消除安全隐患。

本文将结合笔者实践经验，对接触网动态监测缺陷原因分析及对策进行分析与探讨，希望能给广大同行提供一些参考。

关键词：接触网；动态监测；缺陷；原因；对策一、接触网动态监测缺陷原因分析（一）动态接触压力值缺陷一般情况下，接触网的运行速度、线路状态、受电弓状态、悬挂特性以及高度变化等因素均影响着其压力值，并且是接触悬挂弹性的重要量化指标。

通常主要有两方面因素对接触悬挂弹性产生影响：第一，弹性的大小。

而通常是由承力索以及接触线的张力来决定弹性的大小。

第二，弹性均匀程度。

通常是由接触线的集中负荷、悬挂类型以及具体结构来决定弹性的均匀程度。

受电弓在高速运动过程中，空气动力、惯性力以及结构摩擦力等因素均会影响其高度变化情况，所以必须要非常严格的要求接触网的弹性。

在受电弓低速运动时，相对高度变化速度放缓，所以对于接触网的弹性要求相对较低，通常这种情况下多是因为接触网高度变化不均匀而导致接触压力超标。

不仅如此，接触线张力、集中负荷等因素也是导致接触压力超标的原因之一。

（二）接触网硬点接触网硬点往往分布于锚段关节、导线接头、分段绝缘器等部位，也有少数分布在中心锚结处、区间衔接处、站场以及曲线区段等部位。

导致该缺陷出现的原因主要有如下几方面：第一，接触线高度变化幅度过大。

例如变坡区段、区间衔接处、中心锚结、锚段关节以及站场等部位出现的硬点多数都是属于该类情况。

第二，接头线夹过渡不平滑。

如导线接头、分段绝缘器以及分相绝缘器等部位出现的硬点多数是属于该类情况。

第三，接触线自身存在的硬弯。

通常是由于采用了不带张力的旧式放线车来架设接触线从而导致导线扭面。

此外，在作业过程中检修、施工人员随意踩踏导线也有可能导致该缺陷的出现。

第四，线夹偏斜。

如接触线和承力索出现过大偏移、曲线处承力索反偏、电连接线夹偏斜等均可能会导致硬点的产生。

高速铁路接触网检测与检查实施细则第一节检测第1条检测分为静态检测和动态检测。

静态检测一般在天窗点内进行；动态检测一般由动检车、弓网检测装置进行。

第2条静态检测。

静态检测分为人工检测和弓网检测装置的非接触式测量。

检测周期：第1项见下表；第2、3项三年一次；第4项五年一次，五年后按情况适当缩短检测项目：1．接触网几何参数检测项目：拉出值、导高、同一跨距接触导线高差、线岔和锚段关节接触线相互位置等。

2．附加导线对地距离。

3．附加导线、各种引线、接触悬挂等产生交叉时的间距。

4．接触导线磨耗。

5．对动态检测超限处所进行静态复核、确认。

第3条动态检测检测周期：每旬检测项目：1．接触网几何参数检测项目：拉出值、导高、同一跨距接触导线高差、线岔和锚段关节接触线相互位置。

2．弓网受流性能检测参数：弓网接触力、垂直加速度、离线率。

3．接触网电气参数：接触网电压、动车组取流。

检测要求：动态检测参数要进行分析，并形成月度分析报告报供电处。

第二节检查第4条接触网的状态检查分为全面检查和非常规检查。

全面检查具有巡视检查和维护保养的双重职能。

非常规检查通常在发生异常情况下或根据需要时进行的检查。

第5条全面检查检查周期：两年。

主要项目：内容包括无法或不易通过监测、检测手段掌握设备运行状态的所有项目，如接触悬挂、附加悬挂、支撑装置的内在质量，螺栓是否紧固等；保养维护的内容主要是检查过程中必要的防腐处理、注油和零部件的紧固、更换等。

全面检查应利用轨道作业车进行。

第6条重点设备检查内容和周期如下：1.半年一次检查项目：（1）无交叉线岔交叉吊弦安装是否符合要求、线岔电联接状态、线岔定位点拉出值和导高、各零部件外观状态，是否紧固到位。

（2）关节式分相绝缘锚段关节带电部分的空气绝缘间隙允许偏差、转换跨距内两接触线等高处接触线高度、自动过分相装置分段处的绝缘子串的安装位置，承力索、接触线两绝缘子串中心对齐的允许偏差。

分相地磁装置的状态、磁感应强度是否达标。

接触网动态检测问题初探摘要:接触网动态检测是声、光、电、计算机和多媒体等现代科技在接触网专业的综合应用,是强化运行管理行之有效的方法,是保障设备安全运行的重要手段,检测信息管理优劣直接关系铁路行车安全,体现接触网运行管理工作水平。

为充分发挥动态检测对设备运行安全的指导作用,不断发现、改进和克服作为衡器的检测工具自身问题十分必要。

关键词:接触网检测改进接触网巡检车是测量接触网动态技术参数的专用工具。

设计要求其在不大于限定车速条件下运行时,能连续、可靠、准确地带电或不带电进行拉出值、导线高度、锚段关节、硬点、定位器坡度、杆号(隧道内定位点)、网压以及辅助检测项目——速度、里程等进行实时动态测量和处理。

通过5月14～20日对贵阳供电段管内黔桂线、沪昆线、川黔线、内六线进行接触网动态参数的检测中观察、分析和实测数据判断,我们发现归属该段应用的EX3997596检测车存在以下主要问题,同时针对存在问题我们进行认真分析做出了对应的临时措施和改进建议报局。

5月30日,我们以“关于接触网检测车EX3997596存在问题的报告”报局后,积极协调处理自身可能克服的检测车问题。

6月4日请贵阳机务段受电弓检修工区工长一行到贵阳车辆段检测车停放现场进行了受电弓中心位置测量确认,确定受电弓中心位置没有问题,但对出现状况不良的受电弓滑板进行了更换。

6月5日会同贵阳车辆段技术人员对检测车进行了旁程和车体倾斜度测量,发现受电弓端两侧旁程差25mm,车体倾斜48mm,确认了我们判断的受电弓中心偏差大的结论。

造成受电弓中心偏差大的原因是检测车车体本身倾斜,而造成车体倾斜的原因是车内设备布局设计不合理(偏重)。

检测车车体权属车辆段,车辆系统检修时按客车车体标准进行检修,其标准是车体倾斜＜50mm为合格。

但车体倾斜48mm将造成拉出值检测误差100mm～120mm,这显然是不被允许的。

在我们极力要求和局机务处和车辆处协调下,6月12日贵阳车辆段组织对检测车进行了弹簧下端加垫临时处理,将车体倾斜调整到了12mm,加上我们采取的受电弓整体底座上移动和自身的软件修正已较好解决受电弓中心偏移问题。

接触网动态检测问题初探发表时间：2018-11-27T16:24:07.383Z 来源：《防护工程》2018年第22期作者：陶胜军[导读] 接触网动态检测是声、光、电、计算机和多媒体等现代科技在接触网专业的综合应用,是强化运行管理行之有效的方法中国铁路设计集团有限公司天津 300251摘要：接触网动态检测是声、光、电、计算机和多媒体等现代科技在接触网专业的综合应用,是强化运行管理行之有效的方法,是保障设备安全运行的重要手段,检测信息管理优劣直接关系铁路行车安全,体现接触网运行管理工作水平。

为充分发挥动态检测对设备运行安全的指导作用,不断发现、改进和克服作为衡器的检测工具自身问题十分必要。

本文介绍了接触网在铁路运输中的重要性、特殊性，以及我国现阶段对接触网动态检测的几种常见方法、原理、优缺点。

关键词：动态检测；接触网；探讨引言接触网的无备用特性决定了它在铁路运输中举足轻重的地位，受电弓和接触网组成的二元能量传输系统中，受电弓和接触网彼此约束，相互依存，它是动与静、刚与柔的矛盾统一体。

在弓网的多重（几、机、电、材）耦合之中，合理的几何耦合是弓网稳定受流的基础，而接触网和电力机车受电弓的弓网关系，不能简单的通过接触线的导高、拉出值等几何尺寸和抬升力等指标来评估，要利用接触网动态检测车模拟受电弓的实际运行，通过接触网的动态监测评价接触网和电力机车的弓网关系。

目前我国根据检测设备是否与接触线接触，将动态检测设备分为接触式和非接触式两种，接触式设备一般是在受电弓上安装相应传感器来实现对硬点、导高和拉出值参数的测量；非接触式设备一般是通过雷达、激光、线阵相机对接触网几何参数进行测量。

1 位移量检测方法可行性分析1.1拉线式位移传感器检测方法电气化铁路系统中应用拉线式位移检测方法较多，通过图1可知，外界环境对传感器接触探头产生机械位移，通过传感器内部的函数关系，在传感器输出端产生电压或者电流输出，将检测结果进行传输，这种检测方式原理简单与设备结构简单，成本较低，同时对检测装置的要求也较低，因此使用范围较广，应用领域也较多。