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燃油喷射系统
燃料喷射系统的车辆上已使用了许多年。
最早的是纯粹的机械。
随着技术的进步，电子燃油喷射系统变得越来越受欢迎。
早期的机械和电控燃油喷射系统不使用反馈控制。
由于排放量成为更多的关注，反馈控制进行了调整，这两种类型的燃油喷射系统。
机械和电子燃油喷射系统，可以发现汽油发动机，柴油发动机是最常见的机械式系统，尽管这些发动机的新一代已经使用电子燃油喷射（EFI.)
基本理论
EFI使用米燃油输送称为喷油器电磁阀。
今天，大多数车辆使用1缸的喷油器。
当电磁线圈通电时，燃料喷雾到阀口。
由电动泵在约40 psi的高压燃料被输送到喷射器。
燃料输送控制由喷射器是由计算机循环。
计算机产生信号，以打开喷射器用于在一定的时间长度，根据通过传感器传递的发动机状况。
喷射器是打开的时间越长，喷射燃料。
随着发动机负荷和转速的增加，喷油器开启时间的增加，增加气流相匹配。
这台计算机的输出信号被称为喷射器脉冲宽度。
的脉冲宽度的时间越长，喷射燃料。
引擎需求
标准火花点火式，4冲程发动机的需要，按照适当的比例混合燃料与进入的空气的高效率运作。
这一比例是13份的范围内的空气中，以1份燃料最佳的电源，15为1为最佳排放量和17〜1最佳经济。
大多数现代发动机旨在为约1,470至1比少将ority巡航和中等功率条件。
这是化学上的正确率，这导致最低的平均排放量和合理的功率。
丰富条件的特点是过量的燃料，精益条件的特点是
空气过量或缺乏燃料。
随着转速的增加，在一定程度上，气流也增加和燃油流量必须增加，以配合它。
随着节气门开于一个给定的转速，气流增大到目标点，并再次，燃料流必须遵循气流。
燃油系统
电喷燃油系统包括油箱，油泵，油轨，稳压器，喷油器和返回线。
来自燃料罐由泵压力40磅左右。
燃料压力控制由所述燃料压力调节器，燃油轨的一端位于出血回到油箱的燃料通过返回线路。
泵始终把过量的燃料，以便大量返回到坦克在怠速和低转速条件下，发动机需求的增加。
燃油轨本质上是一个管状燃料歧管设计进行燃料喷射器和进气歧管上，举行的地方。
喷油器通常是密封O型圈的每一端。
的一端有燃料进入进气歧管从导轨上，而另一端的轴颈。
喷油器有2针电插头进行开关电流的电磁线圈。
通电时，电磁核心拉回拉回到一个密封销，光盘或球，使燃油喷了出来罚款，锥形图案。
空气计量和测量
进入发动机的空气的量通过常规蝶阀大多数设在节气门体组件的发动机控制。
风量测量是通过两种基本方法：空气质量流量和速度密度之一。
空气质量流量的方法使用一个弹簧加载的皮瓣连接到一个电位器或安装在节流阀体的前面，来检测实际的气流的加热丝。
翼片或保持钢丝加热到目标温度所需的电流量的位置作为电压信号中继到计算机。
一定的电压等于一定的气流速度。
的的的速度密度系统使用了坚实的的的状态压力换能器，，来衡量，用rpm和空气的温度的相结合的进气歧管，中以间接地确定的气流的中的压力。
同样，一个的certam压力与目标电压中继到计算机。
传感器输入
大多数电喷系统测量基本相同的6个输入：
RPM
大多数系统的点火线圈测速脉冲测量转速或曲轴触发磁/霍尔效应传感器。
RPM所有
的电喷系统被认为是一个主要的输入信号。
大多数系统中注入从而增加转速为每一个定位脉冲，产生一个喷射脉冲，脉冲的频率也增加。
Airflow
在空气质量流量的类型系统，这个输入也被认为是一个主要的输入信号。
X量的空气，需要Y量的燃料。
由于转速和节气门开度的增加，气流上升到一个点。
Manifold Pressure
在此输入速度密度型系统，必要时结合的转速信号，计算气流。
随着节气门打开时，歧管压力的增加，这将需要更多的燃料。
节气门位置
这个输入是一个在大多数系统上的二次投入。
这是必需的，主要用于加速
当油门迅速打开富集。
通过看节气门叶片角度的变化率时，计算机可以决定如何快速的油门被打开，可以提供额外的燃料暂时缓解稀燃条件。
节气门位置的测量是通过电位计连接到节气门轴。
水温
水温是次要的输入主要是为了保证正确的起点和热身的发动机。
当发动机处于冷态时，空气燃料比一定很有钱，使足够的燃料汽化适当的启动。
冷的时候，随着水温的增加逐渐减少这种燃料的计算机上会增加喷油脉冲宽度，以提供额外的燃料。
一旦水变暖过去120度左右，电脑不需要添加任何额外的燃料。
空气温度
这是必需的，尤其是在速度密度的系统中的二次输入。
该传感器通常安装在进气歧管或空气过滤器区。
随着空气温度的下降，它的密度增加。
进气密度，需要更多的燃料。
作为引导的空气的温度增加时，计算机的脉冲宽度，以补偿较低的密度降低。
空气质量流量的系统的操作而不空气温度传感器不会受到严重影响，因为空气流量计测量进入发动机的空气质量。
氧传感器
该传感器采用闭环系统中修改基本的事实后的脉冲宽度。
它被安装到排气管内的区域。
计算机可以通过在燃烧后的废气中的氧含量，确定是否太富或者倾斜以获得最佳的燃烧的空气/燃料比，并相应地调节下一次的注射。
该传感器主要是采用排放控制和程度较轻，燃油经济性。
对于最低的平均排放量，空气/燃料比必须保持在约1,470至1。
在全油门的情况下，该传感器由电脑输入被忽略，从而使发动机可以产生更大的功率。
这就是所谓的开环模式，而计算机供给喷射器脉冲宽度的所有其他传感器输入的基础上从表中。
一旦油门开度和转速降低巡航条件下，大多数系统会跳回进入闭环模式，他们将在那里呆上的时间大部分街道驱动的应用程序的很大一部分。
基本操作
基本理论部分中的说明，在计算机处理来自各种传感器的电压信号的时刻，以确定发动机运转状态，并提供
适当的脉冲宽度的喷射器。
如果发动机的气流增加10％时，脉冲宽度也增加了约10％的空气/燃料比保持恒定。
如果翻了一番，从2000年到4000转的转速，注射的数量也翻了一番，达到双燃料流量。
计算机看起来传感器输入的变化每隔几毫秒的时间，为了准备修改脉冲宽度，如果任何参数的变化。
1 时间，米在加加速度泵系统的喷射泵是用来加压燃料。
这是最常见的和利用系统。
柱塞
的是一种凸轮轴的目的是控制发动机的喷射特性。
2 柴油发动机与汽油发动机相比，具有许多重要的优点。
一个是燃油经济性。
柴油发动机，所以抽不加调整地亏损减少。
这
更省油的操作，提高呼吸效率。
柴油发动机也
运行更为精简的空气/燃料比汽油，并具有更高的
压缩比，提高了热效率，并有助于更挤
功率输出的每一滴燃油。
3 提供的柴油发动机的燃料喷射系统工作在更高的
压力比汽油：高达17,400 psi的传统泵，线路和喷油器
系统（喷油泵一高压油管一喷油器的系统）和高达23,500 psi的共轨系统相比，大多数汽油电喷系统35至90磅。
也将燃料直接喷入燃烧室，而不是到进气口。
4 柴油发动机没有点火系统，所以有没有火花塞，电线插头或
分销商造成的问题。
的燃料被点燃的压缩热被
由喷射器定时控制。
对于柴油机冷起动，使用电热塞系统作为
额外的热源，以帮助在燃烧过程中，直到发动机正在运行，并且
自己产生的热量。
5 该的HEUI系统开发的注射压力作为高达18-24,000磅的。
通过施加
高压油的增压活塞的顶部。
通过改变油的压力，注射
率可以控制独立于曲柄或凸轮。
因此，注射时间，费率，
和压力不再依赖于凸轮轴的位置，速度或凸轮滑速度。
这是所有控制由电磁换向阀确定何时高压
油施加到活塞。
