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沥青稳定碎石基层ATB-25配合比设计1 配合比设计依据1）《南部~成都高速公路LM6合同段路面设计说明》；2）中华人民共和国行业标准《公路沥青路面设计规范》JTG D50-2006；3）中华人民共和国行业标准《公路沥青路面施工技术规范》JTG F40-2004；4）中华人民共和国行业标准《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000；5）中华人民共和国行业标准《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》JTG E20-2011；6）中华人民共和国行业标准《公路工程集料试验规程》JTG E42-2005；7）《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）2 原材料性能2.1 沥青结合料性能采用中国石化东海70号A级道路石油沥青，所检各项指标均符合设计文件相关要求，试验指标见表1。
2.2 集料、填料性能矿料母材产地为什邡卵石，碎石及人工砂为成德南高速公路LM6标佳木斯路桥建设有限公司自行轧制，集料分级为16~26.5mm、9.5~16mm、4.75~9.5mm、2.36~4.75mm、0~2.36mm五档，矿粉填料为彭州小鱼洞矿粉加工厂生产。
其主要性能检测结果如表2所示。
表2 集料检测指标3 ATB-25设计矿料级配的确定通过1#（16~26.5mm）、2#（9.5~16mm）、3#（4.75~9.5mm）、4#（2.36~4.75mm）、5#（0~2.36mm）五档矿料及矿粉的筛分试验结果，进行A TB-25的合成级配设计，确定各档矿料用料，具体结果如表3及图1所示。
图1 A TB-25设计合成级配综上所述，各档矿料的用量比例为：1#（16~26.5mm）：2#（9.5~16mm）：3#（4.75~9.5mm）：4#（2.36~4.75mm）：5#（0~2.36mm）：6#（矿粉）=48%：14%：8%：13%：14%：3%。
4 ATB-25最佳沥青用量确定按设计的A TB-25矿料级配进行配料，分别采用油石比为3.0%、3.4%、3.8%、4.2%和4.6%五种油石比进行马歇尔试验，试验结果见表4。
ATB-25沥青稳定碎石路面配合比设计及施工关键技术作者：厚恩来源：《科技视界》2019年第22期至天水高速公路甘肃段徽县至天水建设项目某标段下面层采用马歇尔设计方法设计沥青稳定碎石混合料（ATB-25）配合比，施工中严格控制混合料拌和时间，科学配备现场施工机械，严格控制施工温度，标准化摊铺，精细化碾压，施工效果良好。
该项目的施工经验对有效保证下面层质量，避免沥青面层早期开裂，保证沥青路面使用功能，延长路面寿命周期具有重要的经济意义。
【关键词】ATB-25;沥青稳定碎石;配合比设计;施工技术中图分类号： U416.2 文献标识码： A 文章编号： 2095-2457（2019）22-0192-003DOI：10.19694/ki.issn2095-2457.2019.22.0890 前言ATB-25沥青稳定碎石具有良好的水稳定性、高温抗车辙性和低温抗裂性。
作为公路工程路面基层或下面层具有非常明显的优势：（1）沥青混合料对于水分的变化不敏感且刚度相对较小，不易产生收缩裂缝和反射裂缝;（2）路面结构受力、变形更为均匀;（3）作为全厚式沥青面层，能有效缩短工期[1]。
本文以十堰至天水高速公路甘肃段徽县至天水建设项目某标段ATB下面层为例，深入探讨沥青稳定碎石配合比设计及精细化施工关键技术，对于保证下面层施工质量，避免沥青面层早期开裂，保证沥青路面的使用功能，延长路面寿命周期具有重要的经济意义。
1 目标配合比设计沥青稳定碎石ATB-25配合比设计方法有：马歇尔设计法、GTM设计法、SuperPave设计法等，马歇尔设计方法是最常用的设计方法[2-3]。
该标段即采用马歇尔设计方法分三个阶段设计配合比，即目标配合比设计、生产配合比设计、生产配合比验证[4]。
集料和矿粉由小川石料厂生产，集料规格分别为：1#样品10-25mm、2#样品10-20mm、3#样品5-10mm、4#样品3-5mm、5#样品0-3mm，集料与矿粉筛分结果符合相应规范要求;沥青选用昆仑克拉玛依70号基质沥青，分别进行了密度试验、布洛克菲尔德黏度试验，检测结果均在规范允许误差范围之内。
青海省交通投资有限公司青海省扎倒公路改扩建工程ATC-25沥青混合料生产配合比验证及标准配合比青海威远路桥有限责任公司青海省扎倒公路改扩建工程ZDLM1标工地试验室二〇一八年十月六日一、工程概况本合同段起讫桩号由K31+700至YK57+770（ZK57+766），全长约26.07km，起点位于西宁市多巴镇扎麻隆村附近，经下脖项村、响河村至石崖庄、尕庄、董家庄、蒙古道村、和平村、药水峡，终点止于药水峡4#隧道进口端。
路面结构层形式为：上面层：4cmAC-13（I-C）改性沥青混凝土中面层：6cmAC-20沥青混凝土下面层：8cmATB-25沥青碎石二、铺筑试验段的目的根据规范要求，生产配合比验证阶段，拌和机按生产配合比结果进行试拌、铺筑试验段，并取样进行马歇尔试验，同时从路上钻取芯样观察空隙率的大小，由此确定生产用的标准配合比。
标准配合比的矿料合成级配中，至少应包括0.075mm、2.36mm、4.75mm及公称最大粒径筛孔的通过率接近优选的工程设计级配范围的中值，并避免在0.3mm～0.6mm处出现“驼峰”。
对确定的标准配合比，宜再次进行车辙试验和水稳定性检验。
确定施工级配允许波动范围。
根据标准配合比及规范第11章质量管理要求中各筛孔的允许波动范围，制订施工用的级配控制范围，用以检查沥青混合料的生产质量。
三、生产配合比设计我标段项目部委托苏交科集团检测认证有限公司于2018年08月10日至2018年08月26日，依据《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）及《青海省扎麻隆至倒淌河公路改扩建工程》设计文件进行了ATB -25道路石油沥青混合料目标配合比设计。
工地试验室于2018年9月10日至15日对目标配合比进行了复核，复核结果符合配合比设计要求，混合料性能指标符合规范和设计文件要求，并上报监理办，监理办试验室验证合格后进行了批复。
在目标配合比基础上，项目部技术部和工地试验室组织人员，对沥青拌合站进行了调试，沥青拌合站为电子称重系统，能够自动进行计算各档矿料按比例所用重量。
ATB-25沥青稳定碎石配合比设计与优化调整第一工程公司[摘要]本文详细介绍了ATB-25密级配沥青碎石混合料的目标配合比及生产配合比，沥青混合料试拌试铺的总结,以及ATB-25混合料配合比设计的进一步优化调整，对类似的ATB混合料配合比设计有一定的借鉴意义。
[关键词]ATB-25配合比设计试拌试铺优化调整1前言我国高速公路沥青路面早期损坏一直就受到各方面的重视，目前仍处于摸索和探讨阶段。
而对沥青路面早期损坏争论的焦点，主要集中在半刚性基层设计的合理与否，在国内多年来沥青路面基本上都遵循着“强基薄面”的设计理念，基层采用半刚性结构，沥青面层厚度一般为15~18cm。
随着我国引进一些先进的路面结构技术，柔性基层结构路面逐步被一些省市（地区）认识和采纳，在根本上消除了路面早期损坏的因素，从而改变了路面结构型式单一的状况，趋向“柔基厚面”的设计理念。
ATB沥青稳定碎石混合料，是作为柔性基层使用的新结构之一，具有骨架密实、渗水系数很小的特点，一般采用的结构层厚度大于8cm，其施工技术编入了新规范《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）中。
该混合料综合了原规范中ACⅠ型与ACⅡ型的优点而111217111形成的级配，既有ACⅡ型的粗骨料含量，又适当地采用了ACⅠ型较多的细集料用量，两种级配类型结合而成的一种新型级配。
结构上既具有ACⅠ型的密实，又有ACⅡ型的骨架嵌挤结构，抗变型能力强，密实不渗水。
实测数据表明其稳定度很高（一般大于3000(次/mm)）,渗水系数较小（一般小于200(ml/min)），具备良好的高温抗车辙能力及抗水损坏能力。
但该混合料的缺点是：大骨料含量相对较多，中间粒径骨料含量相对较少，混合料表面积相对较小，对沥青用量较为敏感；在施工过程中容易产生离析，压实比较困难。
笔者参与了河南济焦新高速公路沥青路面的施工，其下面层采用13cm厚的ATB-25密级配沥青稳定碎石路面结构，其上为6cm厚AC-20粗型沥青混凝土，4cmSMA-13沥青马蹄脂混凝土，沥青面层总厚度达23cm。
ATB-25沥青碎石 生产配合比设计说明一、设计依据1、试验依据①《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004） ②《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTJ052-2000） ③《公路工程集料试验规程》（JTG E42-2005） ④ 本路段《路面工程施工图设计》⑤招标文件补充技术规范省高指《标准化施工指南》二、目标配合比设计结果 （见表1）表1目标合成级配三、确定各热料仓的矿料比例1、确定2号拌和楼的热料仓筛孔尺寸分别为4mm 、10mm 、16mm 、22mm 、28mm 。
2、根据ATB-25沥青碎石目标配合比确定的矿料比例，对2号拌和楼进行上料热料仓筛分，现场取样，对各热料仓矿料进行各项指标试验。
结果见表2、表3各热料仓矿料密度一览表 表2矿料名称 （mm ）1号仓 （22-28）2号仓 （16-22）3号仓 （10-16）4号仓 （4-10）5号仓（0-4）矿粉毛体积相对密度 2.599 2.584 2.583 2.584 2.548 2.708集料规格19-26.59.5-194.75-9.50-4.75砂矿粉沥青用量TW-1抗剥落剂比例（％）282813198.04.04.00.4筛孔（mm ） 31.526.5191613.29.54.752.361.180.60.30.150.075合成级配（％）10098.567.857.050.242.630.320.615.912.98.26.04.72号拌和楼热料仓矿料组成比例一览表表3集料规格mm 配合比%通过下列筛孔（方孔筛，mm）的质量百分率，%31.5 26.5 19 16 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075仓130 100 95.9 6.2 2.3 1.6 1.2 0.8 0.6 0.4 0.4 0.4 0.4 0.3 仓220 100 100 76.2 31.4 2.5 1.2 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 仓37 100 100 100 100 76.7 8.1 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 仓420 100 100 100 100 100 98.6 30.3 1.0 0.8 0.7 0.6 0.6 0.6 仓519 100 100 100 100 100 100 100 83.5 65.4 50.6 18.9 10.4 5.2 矿粉 4 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 99.4 94.6 82.2 级配上限100 100 80 68 62 52 40 32 25 18 14 10 6 级配下限100 90 60 48 42 32 20 15 10 8 5 3 2 级配中值100 95.0 70.0 58.0 52.0 42.0 30.0 23.5 17.5 13.0 9.5 6.5 4.0 合成级配100 98.8 67.1 57.0 49.3 43.9 29.4 20.3 16.8 14.0 7.9 6.1 4.6三、生产配合比室内拌和马歇尔试验：矿料加热温度170℃沥青加热温度160℃混合料拌和温度160℃-170℃击实温度145℃试拌沥青用量为4.0%，抗剥落剂TW-1为0.4%，1、制备试件按确定的各料仓矿料的比例，制备目标配合比确定的最佳沥青用量、及±0.3％即3.7％、4.0％、4.3％三组试件，每组制备4个试件进行马歇尔试验。
ATB-25沥青混合料生产配合比及配合比验证报告1 概述1.1 概述生产配合比设计过程：先将二次筛分后进入热料仓的材料取出筛分，确定各热料仓的材料比例，同时反复调整冷料仓进料比例，以达到供料均衡，设定3.1%、3.4%、3.7%、4.0%、4.3%五个沥青用量进行马歇尔试验，检验各项指标是否满足规范要求，不满足要求应重新调整热料仓比例，进行级配设计。
同时按生产配合比拌制的混合料是否满足设计要求和ATB-25的体积性质及空隙率的要求，如果不符合，应调整级配和油石比使其符合设计要求和ATB-25标准。
最后按生产配合比拌和混合料，采用马歇尔试验方法进行试验验证，来验证生产配和比的各项性能指标。
1.2 设计依据本合同段沥青混合料配合比设计采用现行规范规定的马歇尔法进行设计，设计采用的有关技术规程和依据有：（1）《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006)（2）《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)（3）《公路工程沥青与沥青混合料试验规程》(JTJ052-2000)（4）《公路工程集料试验规程》(JTG E42-2005)（5）《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）（6）《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008）1.3 原材料来源本项目ATB-25沥青混合料目标配合比设计试验所采用的集料为凉水石场生产的玄武岩，集料粒径规格分别为 19.0-26.5mm、9.5-19.0mm、4.75-9.5mm、2.36-4.75mm和S16(0-2.36mm)；矿粉为磐石石粉厂生产；消石灰产地图们；沥青采用延边路兴沥青储运站提供的盘锦产70号道路石油沥青。
2 原材料试验2.1 沥青沥青试验按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》JTJ 052-2000的要求和方法进行，沥青性能指标试验结果和设计要求见表2-1所列。
70号沥青试验结果表2-1试验结果表明：盘锦产70号道路石油沥青各项检测指标均符合本项目技术要求。
ATB-25沥青稳定碎石配合比设计与优化调整第一工程公司[摘要] 本文详细介绍了ATB-25密级配沥青碎石混合料的目标配合比及生产配合比，沥青混合料试拌试铺的总结,以及ATB-25混合料配合比设计的进一步优化调整，对类似的ATB混合料配合比设计有一定的借鉴意义。
[关键词] ATB-25配合比设计试拌试铺优化调整1 前言我国高速公路沥青路面早期损坏一直就受到各方面的重视，目前仍处于摸索和探讨阶段。
而对沥青路面早期损坏争论的焦点，主要集中在半刚性基层设计的合理与否，在国内多年来沥青路面基本上都遵循着“强基薄面”的设计理念，基层采用半刚性结构，沥青面层厚度一般为15~18cm。
随着我国引进一些先进的路面结构技术，柔性基层结构路面逐步被一些省市（地区）认识和采纳，在根本上消除了路面早期损坏的因素，从而改变了路面结构型式单一的状况，趋向“柔基厚面”的设计理念。
ATB沥青稳定碎石混合料，是作为柔性基层使用的新结构之一，具有骨架密实、渗水系数很小的特点，一般采用的结构层厚度大于8cm，其施工技术编入了新规范《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）中。
该混合料综合了原规范中ACⅠ型与ACⅡ型的优点而形成的级配，既有ACⅡ型的粗骨料含量，又适当地采用了ACⅠ型较多的细集料用量，两种级配类型结合而成的一种新型级配。
结构上既具有ACⅠ型的密实，又有ACⅡ型的骨架嵌挤结构，抗变型能力强，密实不渗水。
实测数据表明其稳定度很高（一般大于3000(次/mm)）,渗水系数较小（一般小于200(ml/min)），具备良好的高温抗车辙能力及抗水损坏能力。
但该混合料的缺点是：大骨料含量相对较多，中间粒径骨料含量相对较少，混合料表面积相对较小，对沥青用量较为敏感；在施工过程中容易产生离析，压实比较困难。
笔者参与了河南济焦新高速公路沥青路面的施工，其下面层采用13cm 厚的ATB-25密级配沥青稳定碎石路面结构，其上为6cm厚AC-20粗型沥青混凝土，4cmSMA-13沥青马蹄脂混凝土，沥青面层总厚度达23cm。
忻州和平街ATB-25密级配沥青稳定碎石混合料配合比设计与施工摘要：介绍了沥青稳定碎石基层的特点、性能要求；详细阐述了沥青稳定碎石基层混合料的类型、级配及其施工要点；结合其在忻州和平街上施工和试验，介绍其目标配合比设计过程、结果和施工工艺，并总结设计经验。
关键词：沥青稳定碎石柔性基层；配合比设计；施工；试验；The action of XinZhou ATB - 25 dense gradation asphalt stabilized macadamMix design and constructionDongBaoZhuTaiyuan city municipal public facilities management office of shanxi, taiyuan 030002Pick to: this paper introduces the characteristics of asphalt stabilized macadam base, performance requirements, Elaborated on asphalt stabilized macadam base mixture type, grading and construction points; Combined with the XinZhou peace street construction and test, this paper introduces its target mix design process, results and the construction technology, and summarizes the design experience.Keywords: asphalt stabilized macadam flexible base; Mix proportion design; Construction; Test;随着我国国民经济的快速增长，高等级公路建设事业得到了前所未有的发展。
ATB-25沥青稳定碎石配合比设计与优化调整第一工程公司[摘要] 本文详细介绍了ATB-25密级配沥青碎石混合料的目标配合比及生产配合比，沥青混合料试拌试铺的总结,以及ATB-25混合料配合比设计的进一步优化调整，对类似的ATB混合料配合比设计有一定的借鉴意义。
[关键词] ATB-25配合比设计试拌试铺优化调整1 前言我国高速公路沥青路面早期损坏一直就受到各方面的重视，目前仍处于摸索和探讨阶段。
而对沥青路面早期损坏争论的焦点，主要集中在半刚性基层设计的合理与否，在国内多年来沥青路面基本上都遵循着“强基薄面”的设计理念，基层采用半刚性结构，沥青面层厚度一般为15~18cm。
随着我国引进一些先进的路面结构技术，柔性基层结构路面逐步被一些省市（地区）认识和采纳，在根本上消除了路面早期损坏的因素，从而改变了路面结构型式单一的状况，趋向“柔基厚面”的设计理念。
ATB沥青稳定碎石混合料，是作为柔性基层使用的新结构之一，具有骨架密实、渗水系数很小的特点，一般采用的结构层厚度大于8cm，其施工技术编入了新规范《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）中。
该混合料综合了原规范中ACⅠ型与ACⅡ型的优点而217形成的级配，既有ACⅡ型的粗骨料含量，又适当地采用了ACⅠ型较多的细集料用量，两种级配类型结合而成的一种新型级配。
结构上既具有ACⅠ型的密实，又有ACⅡ型的骨架嵌挤结构，抗变型能力强，密实不渗水。
实测数据表明其稳定度很高（一般大于3000(次/mm)）,渗水系数较小（一般小于200(ml/min)），具备良好的高温抗车辙能力及抗水损坏能力。
但该混合料的缺点是：大骨料含量相对较多，中间粒径骨料含量相对较少，混合料表面积相对较小，对沥青用量较为敏感；在施工过程中容易产生离析，压实比较困难。
笔者参与了河南济焦新高速公路沥青路面的施工，其下面层采用13cm 厚的ATB-25密级配沥青稳定碎石路面结构，其上为6cm厚AC-20粗型沥青混凝土，4cmSMA-13沥青马蹄脂混凝土，沥青面层总厚度达23cm。
下面将ATB-25沥青碎石配合比设计及优化过程的经验与总结介绍给大家，以供参考和完善，不断提高沥青路面施工水平。
2 ATB-25密级配沥青碎石初步配合比设计和试验段总结2.1原材料选择1、沥青：根据济焦新高速公路所处的地理位置，按照规范附录A沥青路面使用性能-气候分区，确定该路段所处气候分区为1-3-2夏炎热、冬冷湿润区，选择的沥青为国产中海（36-1）A级70＃石油沥青，其各项指标均符合JTGF40-2004中对道路石油沥青A级70＃的相关技术要求。
2、矿料：ATB-25沥青混合料采用3种粗集料，1种细集料，1种矿料填料。
粗集料三种规格分别为：20-30mm、10-20mm、5-10mm的石灰岩，产自博爱大辛庄；细集料采用博爱大名桥产水洗机制砂，规格为0-5mm；填料采用博爱第一水泥厂生产218的石灰岩矿粉。
试验结果表明，各种集料均符合JTGF40-2004规范中有关高速公路沥青中下面层集料技术要求。
2.2目标配合比设计1、矿料级配的确定依据JTGF40-2004规范关于ATB-25型沥青碎石的矿料级配范围要求，在规范级配范围内选择三组粗、细不同的矿料配合比。
通过对所采用的矿料级配进行合成，以4.75mm筛孔通过率为粗细分界线，三组级配在4.75mm筛孔上的通过率分别为：级配1- 36.4％，级配2- 30.9％，级配3- 25.9％。
三条合成级配分别位于规范级配范围的中值线附近，中值线的上方和下方，三条级配曲线见图。
2192、混合料拌和及击实温度的确定依据河南省交科院的检测结果，绘制（中海36-1）A级70＃道路石油沥青粘度-温度关系图，确定出混合料拌和温度与成型压实温度范围分别为151℃～156℃、139℃～144℃。
3、合理级配的选择对选用的三组矿料配比分别按预估的油石比3.9％成型马歇尔试件，马氏试件击实成型温度为：145℃，试件成型采用φ101.5的尺寸试模，双面各击实75次，测定马氏试件毛体积相对密度，计算马氏体积指标后，进行马氏稳定密度及流值试验，试验结果见表2。
3种初试级配马歇尔试验结果表2注：沥青用量（占混合料总量的百分数）p b=3.75% 矿料用量（占混合料总量的百分数）p s=96.25% 从表中分析，三个级配均可采用，但是级配1的饱和度略大于规范上限，其热稳定性将受影响；级配3，粗骨料含量略多，混合料可能会产生较大的离析，并且可能出现因离析导致的渗水，所以采用级配2较为稳妥。
4、确定合适级配的最佳沥青用量（1）采用设计级配2，油石比间隔为0.3%，选取3.3、3.6、3.9、4.2、4.5五组不同油石比，分别制成马氏试件，马氏试验结果见表3。
220221注：矿料毛体积密度r sb ＝2.755，沥青用量P b 分别为（由低到高）3.19%、3.47%、3.75%、4.03%、4.31%， r se =709.3625.3825.96 =916.3425.96=2.757，矿料用量Ps 分别为（由低到高）96.81％、96.53％、96.25％、95.97％、95.69％ 油石比3.9的沥青混合料的理论最大密度采用实测法，其余按公式计算得出，在计算矿料合成毛体积相对密度时，粗集料采用毛体积相对密度，细集料及填料采用表观相对密度，沥青采用25℃时的相对密度（1.011）。
将上表试验汇总结果以油石比为横坐标、其它物理力学指标为纵坐标，绘制成马氏试验最佳油石比确定图，在图中：α1＝4.2，α2＝4.5，α3＝3.9（按济焦高速路面施工指导意见，目标空隙率为4.0％），对应于饱和度中值的油石比为3.5，因为稳定度没有出现峰值（最大值在曲线端部），以目标空隙率所对应的沥青用量α3作为OAC1，即OAC1＝3.9％，OAC 2=(OACmin+OACmax)/2=3.8%（2）取OAC=(OAC 1+OAC 2)/2=(3.9+3.8)/2=3.9%为最佳油石比，以最佳油石比（3.9％），进行马氏试验，试验结果如下：222（3）检验最佳沥青用量时的粉胶比 FB=72.35.4=1.28，符合0.8～1.5的要求。
（4）检验有效沥青膜厚度 SA=∑⨯)(iiFA p ＝100×0.0041+30.9×0.0041+23×0.0082+15.5×0.0164+10.9×0.0287+7.9×0.0614+5.9×0.1229+4.5×3277=3.79DA=SA r p b be ⨯×10=79.3011.172.3⨯×10=9.71μm ≮5μm ，符合要求。
5、ATB-25配合比设计检验2.3ATB-25混合料生产配合比设计ATB-25混合料的生产配合比设计过程与普通沥青混合料生产配合比设计过程是一样的。
生产配合比设计结果如下：1、油石比3.9时的马氏结果2、生产配合比级配曲线2.4ATB-25混合料的试验段总结通过对ATB-25沥青碎石进行试拌与试铺，来验证配合比设计情况。
1、试铺后所产生的一些质量问题：（1）摊铺面粗细离析严重，条带状、局部片状都有，外观很不理想。
（2）泛油严重，条带状、局部片状都有，正好和粗细离析相对应。
凡是泛油的地方都是细料相对集中的地方，粗料集中的地方也有个别地方泛油，但不是很严重。
（3）通过对ATB-25结构层取芯测定压实度，发现压实度值较大，大部分相当于最大理论密度的97％左右，也就是路面压实成型的残留空隙率只有3％左右，个别点低于3％。
渗水系数为零，抗水性较好。
2、针对质量问题查找原因：223经过对混合料进行抽提及级配分析后，混合料油石比为3.99％，级配曲线与设计级配很接近，在分析中排除ATB-25混合料在拌合运输、摊铺过程中不可避免的产生一些混合料离析外，造成上述情况的主要原因是：（1）ATB-25混合料中结合料（沥青）过多，油石比偏大。
对于ATB-25混合料因级配组成的特点，粗骨料含量多，细集料含量较少，比表面积较小，仅有3.8m2/kg左右（以生产设计级配计算），而普通AC-25为4.9m2/kg（以其级配中值计算），ATB-25混合料其矿料表面沥青膜较厚，在相同油石比下，相当于AC-25的1.3倍，由此，过多的结合料使混合料中的自由沥青较多，与骨料粘附力较小，自由沥青在混合料中产生较大的迁移，与粗细集料分离，而出现了泛油现象。
初始ATB-25混合料目标配合比设计时目标空隙率选定为4.0%，是造成最佳油石比偏高的主要原因。
（2）初配的ATB-25混合料级配容易产生离析初次所进行的ATB-25混合料的配合比设计，其级配曲线基本接近ATB-25级配规范中值线附近，19mm以上颗粒较多，占矿质混合料的30％左右，中间粒径集料（4.75mm到9.5mm之间）含量较少，占11％左右。
颗粒粗细分配相差比较大，容易产生集料粗细离析。
3 ATB-25混合料配合比优化调整3.1配合比设计调整思路（1）目标空隙率调整：参考东南大学对ATB混合料的研究成果，研究表明一般对于ATB-25混合料而言，4.5～5.0之间比较合理。
将初始配合比定的目标空隙率4%调整4.5%，224再次进行配合比设计。
（2）级配调整：在ATB-25规范容许级配范围内，选用目前对防治离析效果很好的S 曲线。
该级配的特点是4.75mm、9.5mm、13.2mm筛余相对较多，而19mm、26.5mm 筛余相对较少，即中间粒径较多的一种级配。
类似美国Superpave沥青混合料设计方法。
（3）在各项指标满足规范要求的前提下，适当降低沥青用量。
3.2调整后的ATB-25目标配合比结果（1）级配曲线225（2）马氏试验结果（目标配合比最佳油石比为3.7）（3）水稳定检验：残留稳定度为86.3％（4）粉胶比和有效沥青膜厚度：粉胶比：FB＝1.3，有效沥青膜厚度7.93μm。
3.3调整生产配合比后的试验结果（1）级配曲线（2）马氏试验结果(生产配合比最佳油石比为3.6)2263.4ATB-25混合料配合比调整后试拌和试铺在ATB-25混合料配合比调整后，又进行了试拌、试铺。
摊铺后的ATB-25结构层外观平整、均匀、致密。
为了检验调整后的ATB-25混合料配合比是否成功，又进行了相关检验。
（1）油石比级配检验检验路实测平均油石比3.65，抽提级配平均组成如下：油石比及级配均符合设计要求。
（2）压实度检验经取芯测量芯样密度，芯样压实度，大多在95～96％之间，平均值为95.4％（以最大理论相对密度为标准计算）；芯样残留空隙率大多在4～5％之间，平均值为4.6％，符合规范要求。
