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浅谈电力机车焊接工艺1结构功能说明变形吸能元件是机车车钩缓冲装置的重要组成部分，它是由上支撑板、吸能钢管、衬套和下支撑板四部分通过焊接成一体，如图1所示。
其上支撑板为形支撑板，上支撑板置于吸能钢管内上端并通过焊接方式固定，衬套与吸能钢管内孔为过盈配合连接，衬套置于吸能钢管内下端并与下支撑板通过螺纹联接，衬套台阶需压入到钢筒内，直至衬套与钢筒下表面吻合形成形坡口，然后采用连续圆周焊连接成整体。
吸能钢筒与衬套的焊接质量将直接影响到变形吸能元件功能的发挥。
2焊接现状分析变形吸能元件钢筒焊接体是由衬套、吸能钢筒、上支撑板通过焊接成一体。
其中，吸能钢筒材料特殊的高级低合金钢及上支撑板材料16Ｒ为低碳钢，焊接性能良好，而衬套材料为45#钢，由于45#钢为中碳钢，淬硬倾向较明显，焊接工艺需要采取适当的预热、控制线能量等措施，焊接性能较为不理想。
为确保焊缝质量，工艺上一直采用预热+缓冷的工艺措施。
其中预热温度要求达到150℃～200℃均匀预热，缓冷是在珍珠岩中实施。
但是，在进行预热工艺时，衬套各个部位存在一定的受热不均匀，容易产生小眼等缺陷，如图2所示，影响焊接质量;同时预热采用的是氧、乙炔加热的方式进行，存在一定的安全隐患;另外在预热后的温度条件下进行焊接，无形中增大了焊工的劳动强度。
焊接完成后，将钢筒与衬套的焊缝部位放入珍珠岩中覆盖以进行缓冷处理从而消除应力热，由于预热、保温是一个漫长的过程，在此过程中预热需要约15，而保温也需要约40，因此，在生产过程中效率大打折扣。
3优化措施及效果验证思路在衬套材料力学性能满足的条件下，选用焊接性能更好的材料代替45#钢。
3．1材料性能对比分析。
根据相关要求，选择45#、15、345、16Ｒ四种材料进行焊接性能分析及力学性能分析，查阅机械设计手册并进行材料的碳当量估算，得知。
45#钢属于中碳钢，其淬透性较差，焊接性能较差，易产生裂纹，调质处理后的抗拉强度σ=630～780，屈服强度σ=370。
车体检修工艺一、概述本标准规定了SS6B型电力机车的车体的检修工艺流程、工艺要求及质量标准。
本标准适用于SS6B型电力机车段修修程，并作为检修质量评定及验收的标准。
二、基本技术要求三、须用材料五、工艺过程㈠清洗1、对车体内、外进行全面清扫。
铲除罗厚的污垢、杂物后，台架、底架、司机室地板、壁板、顶盖等用棉丝或拖把进行擦拭。
侧墙百页窗等处用压缩空气进行吹扫。
为便于检查裂纹，底架、枕梁、牵引梁、牵引座等多发处在必要时可用清洗液进行局部清洗。
清洁度符合有关标准。
2、车体外表面、司机窒，消扫除锈应符合机车油漆工艺的有关要求。
㈡、检修1、检查车内各门、窗、窗玻璃、座椅、遮阳卷帘布、扶手、门窗锁、门窗胶条等附件应完好，作用可靠。
窗玻璃及胶条破损者更新，其它部件可进行局部修复，司机室壁板有较大变形或脱落时，应进行矫正，并铆接。
司机室地板胶皮更新。
2、对侧墙滤尘网进行更换。
3、检查车顶盖应完好，不许有锈蚀，各焊缝不得开裂，各紧固件应完好，密封胶条更新。
4、检查各排水管道应畅通，走台板、雨檐不许有严重锈蚀破损，否则应部分更新。
机车各标志铭牌应完好。
头灯、标志灯玻璃破损者更新。
车梯、扶手不许有破损变形。
排障器变形严重时应更新，各处有较小变形时可矫正或局部挖补办法修复。
侧向限制器应良好。
5、目视检查车体外表面平面度为1m。
内为3mm，超限者可用火焰矫正或局部挖补办法修复。
6、目视检查底架、枕梁、焊缝丌裂处用气刨切出V形坡口，深度能以焊透为原则，并进行电焊补焊，母材有裂纹处应在裂纹前端钻Φ6的止裂孔，开V形坡口施焊，并用砂轮修平。
然后在枕梁前后立板及顶板上均加焊补加板。
7、目视检查机车连接风档、过渡板不许有变形。
机车联接后作用良好。
8、目视检查牵引梁，焊缝开裂时进行补焊，母材开裂时应通知技术部门以确定修补方案。
9、解体检修手制动机，检查各转轴、链条、滑动轴承、螺柙：螺母、齿轮和杠杆应完好。
组装时，链条、齿轮等润滑装置涂润滑油，作用良好。
浅谈某动车组构架侧梁焊接工艺优化摘要：某动车组构架的侧梁由下盖板、底板、腹板以及定位臂组焊而成，焊缝主要为坡口V型对接焊缝以及T型HV接头，焊接时容易产生气孔、夹渣及未熔透缺陷，焊接完成后整个侧梁易出现两头“低头现象”。
经过分析验证后，通过改变焊接操作工艺，调整焊接顺讯等措施，有效解决了生产过程中的质量问题。
关键词: 侧梁，缺陷，变形，改进0前言随着铁路运营速度等级的不断提高，对转向架技术提出了更高的要求，构架侧梁是转向架构架的重要承载部件，它起着连接轮对和支撑车体的主要作用，其安全性对保障高铁平稳运行发挥着决定性作用。
因此侧梁的质量也至关重要，本文就侧梁生产过程中出现的几个工艺问题浅谈一下。
1 侧梁的组成及材质侧梁主要由上盖板、底板、腹板以及弹簧筒组成图1 焊缝组对及质量要求定位转臂的材质是铸件E260-450，较传统的合金元素成分基本相同的GBZG230-450有更优越的S,P含量；上下盖板及腹板的材质为EN 10028－P355NL1，厚度在10-14mm，其化学成分、力学性能如表1、表2所示。
表1 侧梁母材的化学成分表(%)表2 侧梁母材的力学性能2焊接工艺2.1焊缝形式及焊缝等级侧梁的主要焊缝为侧梁上盖板、底板与定位转臂间对接焊缝，焊缝等级为CPB级焊缝，如图1所示，根据EN15085-3的要求，焊后需要进行射线内部探伤;上盖板及底板与腹板间的焊缝类型为T型接头HV坡口形式焊缝，该焊缝为通长焊缝，使用机械手自动焊完成主题焊缝焊接，腹板与定位转臂连接部分由人工完成。
2.2 焊接方法及焊接材料侧梁焊接方法主要采用人工和自动化MAG焊，焊接用材料为ISO 14341-A G 42 4 M21 3Si1普通碳钢焊丝。
其化学成分、力学性能如表3、表4所示。
表3 焊丝的化学成分表(%)表4 焊丝的力学性能其中对接焊缝的接头形式如表5所示，共进行了4层4道焊接，焊接过程如下：表5 V型接头形式及焊接顺序t1=16α=60° t2=16单位（mm） b=2-3p=13 工艺问题及改进3.1气孔和夹渣焊接缺陷该焊缝焊接完成后，经射线检测是会发现大量气孔和夹渣，挖补后的气孔如图3所示,挖补后的夹渣如图4所示。
试析铁道机车体及其零部件焊接摘要：随着我国机械制造技术的快速发展，在当前的铁道机车车体及其零部件焊接中，所采用的焊接方法和焊接技术也日益更新，进而提高了铁道机车车体和零部件的应用强度。
本文中主要通过研究当下铁道机车车体及其零部件焊接中的其中主要焊接技术，同时介绍了这些焊接技术的主要特点，进而为提高铁道汽车车体及其零部件的应用质量提供些许帮助。
关键词：铁道机车；零部件；焊接技术；应用引言焊接技术在我国铁道机车车体中的应用已有50余年，随着当前新型材料和焊接技术的研发，使得我国铁道汽车车体及其零部件的焊接水平快速发展。
下文主要根据铁道机车车体结构及其使用材质，对所使用的焊接技术及焊接特性详细地阐述，并对当前铁道机车车辆行业最为关注的焊接技术的发展方向进行介绍。
一、铁道机车车体结构及其焊接技术铁道机车车体结构通常使用材质为普通钢、铝合金、不锈钢这三种，在焊接过程中工作人员需要根据铁道机车车体使用材质的不同，而选择相对应的焊接技术。
例如在进行电弧焊作业中，工作人员可采用覆膜电弧焊、二氧化碳半自动金属及活性气体保护电弧焊、不锈钢钨极惰性气体保护电弧焊、金属惰性气体保护焊、铝合金mig焊接等。
此外应对铁道机车零部件焊接中的点焊和其他材质的焊接，还需对现有的焊接技术进行创新和完善。
1.铁道机车中的钢制车体铁道机车中的轧钢钢板车身通常是作为机车中的主要车体材料，该材料应用于铁道机车中的普通外墙板，该车体材料在焊接过程中可使用电弧焊和点焊结构进行加工。
焊接人员若需要提高机车材料的耐腐蚀性，还需要在钢制车体的门套区域、车顶板、波纹板等结构处使用不锈钢板，在采用钢制材料完成车体作业后，工作人员需要对钢板开展喷漆作业。
随着当前我国铁道机车行业在发展中，逐渐追求高速化、节能化和轻量化，因此在车体制作中对钢板材料的使用逐渐减少，但是该材料在使用中具有电弧焊接性能良好、钣金加工性能轻便等特点。
2.铁道机车中的不锈钢车体铁道汽车车体结构中所使用的不锈钢材料，在焊接过程中通常是以点焊结构为主，工作人员根据不锈钢的强度来选择不同的焊接形式。
SS4改型电力机车车体结构及检修工艺分析学生姓名：学号：专业班级：指导教师：SS4改型电力机车车体结构和检修工艺分析摘要SS4改型电力机车是在SS4、SS5和SS6型电力机车的基础上，吸收了8K机车一些先进技术设计的。
SS4改型机车车体由底架、侧墙、车顶盖装置、司机室、司机室骨架、台架、后端墙、司机室前端组成。
SS4改型电力机车是由各自独立的又互相联系的两节车组成，每一节车均为一完整的系统。
它电路采用三段不等分半控调压整流电路。
采用转向架独立供电方式，且每台转向架有相应独立的相控式主整流器，可提高粘着利用。
电制动采用加馈制动，每台车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半桥式整流器供电。
机车设有防空转防滑装置。
电力机车的日常维护保养是把机车处于萌芽状态故障现象及时发现并处理，除了机车乘务员的日常检查和保养以外，还必须按时进行各种修程的定期检修。
目前，电力机车的检修制度有两种。
一种是定期检修。
另一种是状态修。
在我国铁路各个机务段中主要是采用定期检修制度，也有少数单位时兴状态修制度。
不过随着机车故障诊断记录系统的不断成熟以及机车功能模块化的逐步推广，配合更加全面的机车信息管理系统，我国未来逐步采取状态修的检修体制应该是完全可行的，毕竟它代表了机车检修管理发展的方向。
本文从SS系列电力机车的基本构造和检修工艺出发，结合各个部件检修实例，和机车车体结构特点，对SS4改型电力机车车体结构和检修工艺进行了分析和研究。
改型电力机车；机车车体；检修工艺关键词：SS4西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）目录摘要 (I)引言 (1)1 SS4系列电力机车发展史 (2)1.1 SS4型电力机车的背景 (2)1.1 SS4型电力机车的研制 (2)1.3 SS4型电力机车的改进 (3)1.4 SS4型电力机车的衍生型 (4)2 SS4改型电力机车 (5)3 SS4改型电力机车车体结构 (7)3.1 概述 (7)3.2 SS4改型机车车体结构特点 (8)3.3 车体几个部分主要结构 (9)3.3.1底架 (9)3.3.2侧墙 (12)3.3.3车顶盖装置 (13)3.3.4司机室 (14)3.3.5司机室骨架 (14)3.3.6台架 (15)3.3.7后端墙 (16)3.3.8司机室前端 (16)3.4车体内层和内部结构 (16)3.4.1司机室内墙和地板 (16)3.4.2车内各室骨架及门联锁装置 (17)3.4.3司机室后墙 (17)3.4.4底架地板和走廊地板 (18)4 电力机车检修工艺概述 (19)4.1检修机构 (19)4.2检修指标 (19)4.3车体结构检修 (20)4.4电力机车分解 (20)4.5车体油漆 (21)SS4改型电力机车车体结构和检修工艺分析4.5.1油漆前处理 (21)4.5.2遮蔽 (21)4.5.3油漆 (21)4.5.4整理 (21)4.5.5测试和试验 (21)结论 (23)致谢 (24)参考文献 (25)西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）引言随着近年来世界交通运输业的不断发展和提高，国内铁路运输业也紧随其步，各种应用技术也在不断进步，工程质量也在不断提高。
107中国设备工程 2020.07 （上）中国设备工程C h i n a P l a n t E n g i n e e r i ngZER2型电力工程车属于工程维护车辆范畴，用于在城市轨道环境下调车、牵引及救援用，主要采用内燃或蓄电池动力。
ZER2型电力工程车供电方式为柴油机加受电弓受流，该车型目前已上海、深圳、广州等国内外城市广泛应用。
ZER2工程车车体采用双司机室外走廊的底架承载结构，车体整体为全钢焊接结构，车体强度高、质量轻、检修方便。
1 电力工程车车体主要特征和技术参数1.1 主要特征因ZER2型电力工程车主要应用于城市轨道交通，故电力工程车车体具有以下特征：（1）车体结构设计满足EN 12663：2010《铁路设施.铁路车辆车身的结构要求》；车体焊接设计满足《EN 15085:2007铁路应用-铁路车辆和部件的焊接》等轨道交通领域标准的要求。
（2）因该车型应用于城市轨道交通，与铁路机车相比较，机车重量有较大限制。
因此，在保证车体强度和刚度的前提下，需对车体进行轻量化设计。
（3）车体中部需安装柴油机，致使车体上部在两司机室之间无连接，车体焊接结构的横截面出现突变，车体为底架承载结构，对底架的强度及刚度要求较高。
（4）为避免共振，增强司乘人员乘车时的舒适性，车体自振频率除与转向架点头及浮沉频率分离外，还需要与柴油机的自振频率隔离。
（5）采用外走廊结构，两司机室通过外走廊相连接，便于运行中巡视，为方便设备及柴油机检修作业，侧墙上布置有可打开的侧墙门。
1.2 车体主要技术参数（表1）2 车体结构的设计ZER2型电力工程车车体为双司机室外走廊结构，ZER2型电力工程车车体设计谷祥帅，贺燏（中车株洲电力机车有限公司，湖南 株洲 412001）摘要：本文主要介绍了ZER2型电力工程车车体的结构特点及各主要部件的设计结构，并对该车进行了有限元分析。
该电力工程车为底架承载结构，并进行了轻量化设计,易于设备检修。
铁道机车车辆焊接技术及应用摘要：焊接技术是铁路机车车辆制造中最关键的工艺技术，广泛应用于车体结构制造中。
本文介绍了目前铁路装备行业中广泛应用的焊接技术以及一些代表未来发展方向的焊接技术与应用情况，希望对了解铁路机车车辆焊接技术具有一定参考意义。
关键词：铁道机车车辆；车体；焊接技术；应用现状前言：随着装备制造业的快速发展，铁道机车车辆相关生产制造技术也得到了迅速发展。
焊接作为其中的一项关键技术，对铁路机车车辆车体的制造成本、生产效率和质量等方面具有重大影响，研究其技术特点及应用十分有必要。
当前国内外铁路车辆制造所用焊接技术有电阻焊、电弧焊以及近年来出现的新的焊接技术，如激光焊、搅拌摩擦焊等。
下面将分开对其技术特点和应用进行论述。
1.电阻点焊技术铁道车辆采用了箱式结构，车体可划分为底架、侧墙、端墙和车顶，在以不锈钢车体为主的制造中大量使用了点焊工艺。
所谓点焊，是将待焊接的金属板件重叠，用电极施加压力，并通过电流以利用焦耳热局部熔化焊接区实现焊接材料接合的焊接方法。
电阻点焊总体热输入相较于电弧焊要低的多，易于实现自动化，操作简易，在大批量生产中生产效率高，是当前不锈钢车体首选的焊接方法。
由于点焊不是连续焊接，难以保证焊件的水密性，因此对水密性有要求的接头，如车顶板，则通过基于电弧焊接的连续焊接进行施工。
电阻点焊属于自动焊接方法，其焊接质量基本上与作业者无关，不能从外观上判定焊接状态，也没有其他简易的无损检测方法，如何确保焊接质量是一项需要解决的课题。
在目前的实际操作中，点焊作业前必须制作焊接试样，通过对其进行破坏试验来确认焊接装置状态及条件满足要求以保证焊接质量。
2.电弧焊技术随着气体保护焊等技术的发展和推广，焊条电弧焊接技术近年来在铁路机车车辆制造中应用急剧减少，目前仅占5%的比例，在修理中应用相对还算较多，焊缝的总长度大概占据了30~50%。
但是这一比例目前处于逐年下降的状况。
气体保护电弧焊在焊接时电弧在热量利用率方面相对比较高，操作简单且成本低。
