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中国适航管理的简单介绍一、适航管理体系中国适航管理体系由国家民航局负责制定和实施，包括适航管理部门、适航认证部门、适航监察部门等。
其中适航认证部门主要负责对新型航空器的设计、制造和型号的适航认证，适航监察部门则负责对航空器的适航监督和证书的管理。
二、适航认证适航认证是指对新型航空器的设计与制造商进行审核和评估，以确定其是否符合适航标准。
适航认证主要包含了航空器设计、材料选用、飞行性能、结构强度、系统安全等方面的要求。
同时，适航认证还包括对新型航空器相关设备和系统的适航性评估。
适航认证通过后，新型航空器才能获得适航证书并投入使用。
三、适航监督适航监督是指对已经投入使用的航空器进行定期检查和审查，以确保其在适航期间仍然符合适航标准。
适航监督主要包括记录检查、设备检查、适航性问题的跟踪和解决、航空器缺陷的管理等。
适航监督机构还会进行定期的航空器抽查，对航空器的适航性进行维持和管理。
四、适航标准适航标准是指国际民航组织（ICAO）制定的适航标准和中国国家民航局制定的适航标准。
适航标准主要包括航空器设计、制造、维护等方面的要求。
适航标准是保证航空器安全和可靠使用的基础，其制定和更新是适航管理的核心内容之一五、适航变更和维持适航管理还包括对航空器设计和使用条件的变更以及航空器的维持。
适航变更是指对已经获得适航证书的航空器进行设计、结构或设备等方面的变更，在变更后需要重新获得适航证书。
航空器的维持包括对航空器的定期检查、维修和维护，以确保航空器在适航期限内保持其适航状态。
六、适航许可和证书适航许可和证书是对符合适航标准的航空器发放的重要凭证。
适航许可是指对新型航空器的设计和制造商发放的准许其开始生产的许可证。
适航证书是对符合适航标准的航空器发放的准许其投入使用的证书。
适航证书的发放需要经过适航认证和审查，同时还需要在适航期间进行定期的监督和检查。
总结起来，中国适航管理是由中国民航局负责的对航空器适航性进行管理和监督的体系。
中国与欧洲联合航空局适航管理体制的异同分析李同泽(三o一研究所)摘要在对欧洲联合航空要求(JAR)21部和中国民用航空规章(CCAR)21部进行逐条分析的基础上,总结出了欧洲联合航空局(JAA)和中国民用航空总局(CAAC)在适航管理体制之间的主要异同点。
1JAA与CAAC的适航管理模式中国民用航空总局(CAAC)对航空器的适航管理实行的是型号合格证(T C)、生产许可证(PC)和适航证(CofA)3证管理模式。
而欧洲联合航空局(JAA)对航空器的适航管理实行的是设计单位批准书(DOA)、型号合格证(T C)、生产单位批准书(POA)和适航证(CofA)4证管理模式。
由于管理模式的不同,必然造成在具体的适航管理规则甚至技术上的不同。
JAA对零部件和机载设备所规定的4种适航批准方式与CAAC规定的4种批准方式从形式上来看没有大的差异,但在具体要求上还是有一定差异的。
如CAAC对零部件或机载设备的技术标准规定批准书(CTSOA)包括了设计和生产的批准,零部件或机载设备通过适航审查后,其制造人得到的仅仅是一个证件,即CTSOA。
但是JAA的规定则不同。
它对零部件或机载设备的联合技术标准规定批准书(JTSOA)类似于对产品的批准方式。
即凡是准备申请JTSOA的人,均必须持有设计批准书和POA。
所以对于零部件或机载设备制造人来说,它可能同时持有DOA或相应的设计批准书、POA和JTSOA,而不仅仅是JTSOA一个证件。
对于零部件制造人批准书(PMA)和联合零部件批准书(JPA)也存在相同的问题。
2设计单位批准书(DOA)与设计保证系统设计单位批准书(DOA)是对产品、零部件或机载设备设计机构的批准,而不是对产品、零部件或机载设备本身的批准。
申请人在获得了DOA之后,证明其具备了设计产品、零部件或机载设备的能力。
JAR21在JA5产品或产品更改的设计单位批准书6和JB5零部件和机载设备的设计单位批准书6分部规定了两类设计单位批准书(DOA)。
57中国航班CHINA FLIGHTS 机场与航班Airports and flights适航对民用航空发展的影响陈春宇 关世振 杨佳美 冯茂兴|沈阳航空航天大学摘要：本文通过对我国民用航空的发展现状进行分析以及适航管理的进步进行对应，以及中美民用航空发展的对比强调适航管理的重要性。
具体分析“初始适航性”和“持续适航性”对民用航空从生产、使用、维修三方面的影响。
通过分析给出有利于适航发展的可行性建议。
关键词：适航；民用航空；影响随着近些年来经济的迅速发展，民用航空逐渐走向大众化。
民用航空的进步离不开适航管理的日趋完善，适航从生产到使用再到维修，时刻为每一个民航飞机保驾护航。
1 适航对民用航空的重要性1.1 中国民用航空近年来发展以及适航的进步（见图1）我国民航的发展速度令世界震惊，据2018年民航统计公报来分析，我国民航在2018年相比于2017年有了十足的进步，具体从两个方面突出说明:1.周转量无论从总量还是客运量都有了较大提升。
2018年，全民用航空业完成运输总周转量达到1200多亿吨公里、旅客周转量1000多亿人公里、两者均比2017年增长约11%。
客运方面，完成旅客运输量约61000万人次，比上年增长11%。
2.飞机使用率以及上座率突飞猛进。
登记在册的运输飞机平均日利用率为9.36小时，正班客座率平均为83%，累计实现营业收入约10000亿元，比上年增长18%。
相比于2017，2018的中国民用航空在各项上，增幅都在10%以上，也说明了中国航空企业的迅速发展。
1.2 适航的发展日趋完善1985年，我国的民用航空管理体系还处于萌芽阶段，每一步都是新的开始。
中国民航总局发布了第一部适航标准，标志着在民用航空立法建设上迈出了具有历史性意义的一步。
从1989年7月至1994年6月，美国联邦航空局对FAR25部做出了16项修正案。
中国民航总局为了追赶国际趋势，不断缩小之间的差距，我国民航局及时做出了第二次修订。
班会主题：遇到危险先想别人活动目的：通过实验，使学生能够认识到遇到危险的时候，能够先想到别人。
活动内容：1.实验2.讨论3.揭示班会主题活动形式：讨论活动准备：1.实验用具（水瓶弹珠）2. 校歌音乐活动过程：一、宣布班会开始一1班主题班会现在开始！二、唱校歌三、小实验主持：同学们，在今天班会上，刘老师给我们带来了一个小实验，同学们想参加吗？那就请刘老师上场，给同学们讲讲如何做这个实验吧！师：我们都知道，危险无处不在。
在我们北京也有可能遭遇地震、火灾等危险情况，面对这种情况，你会怎么做呢？你们就通过这个小小的实验来告诉我你们的做法吧。
老师讲实验规则在你们面前有一个塑料瓶子，这代表我们的教室，但是教室的门只有一个，而且门很窄，只能够一个人出行。
里面的椎体代表的是你们。
每个锥体上都栓着一根绳子，一会儿每人拉着这根绳子。
当你手拉住这跟绳子的时候，你的命运就攥在了你的手上。
当我说“地震了，快跑”的时候，所有人必须在5秒钟之内跑出来，因为，5秒钟之后就代表着房子已经坍塌，如果你没有跑出来，就说明此时的你已经被埋在废墟里。
听明白了吗？好，下面请你拉住绳子。
此时此刻，你们正在上语文课。
突然，大地好像震动了一下，紧接着发生了剧烈的摇晃。
刘老师急忙大声喊：“地震了，快跑！”1、2、3、4、5。
停。
四、讨论师：请各小组组长统计小组脱险与遇难者名单。
报告词：（报告老师，第小组全部脱险，报告完毕。
）（报告老师，第小组有人脱险，人遇难。
脱险人员有：遇难人员有：）按脱险、遇难重新安排座位师：看着对面这些遇难者，不禁让人心痛。
这是我们朝夕相处的同学，是我们亲密的伙伴，就这样被这次地震夺去了生命。
但是，我觉得夺取他们生命的不仅仅是地震本身，还有其他的原因。
到底是什么原因呢？学生各抒己见，畅所欲言。
师：请幸存者也谈谈对于这些遇难者有什么想法。
板贴：争失败师：但是，有的组都全部脱险，这是怎么回事呢？请脱险的同学谈体会。
板贴：让成功沉着冷静揭示主题——遇到危险先想别人再次实验师：假如时光能够倒流，再给所有同学一次逃生的机会，这次你们能够成功脱险吗？请同学们回到原来的位置。
民机适航管理体系分析及其发展浅议摘要：随着我国社会和经济的发展，人们对生活质量的要求越来越高，在人们的出行中飞机成为了人们常用的交通工具之一，这样一来使得民机行业迎来了新的挑战，而民机适航管理对于民机的发展起着重要性作用。
因此，目前我国的民机行业的首要任务就是完善管理体系。
基于此，本文主要对民机试航管理体系进行了概述，同时对其的反正也进行了研究，希望能为今后民航行业的反正带来一定的帮助。
关键词：民机适航管理体系发展一、适航管理体系的概述目前适航性已被国家批准在民机行业中最为常见，是反映飞行器具有整体性和安全性的具体体现。
在现在社会的反正中，民用飞机的运用越来越广泛，因此，我们在工作中应完善民机适航管理技术的管理，引起先进的技术，加强对管理技术的创新力度，这一方面可以对飞机进行全方位的把控，大大提高民机的安全度，另一方面也为人民大众提高了舒适的航空服务。
由此可以看出适航管理不仅是对民用航空器设计、制造进行创新，同时还对使用和维修等环节进行科学统一审查、监督和管理的工作。
二、适航管理体系在民航中重要作用分析在我国现在民机的发展中，对适航的管理体系的作用范围还缺乏一定的研究。
在实际工作中，适航管理作用范围的确定对于适航的管理意义重大，如果由于一些原因导致适航管理的作用范围及作用边界没有得到明确的确认，不仅会使适航管理业务的流程没有条序，还会严重阻碍研制工作人员对适航性要求的确认，导致适航管理过程与民机研制过程相互剥离。
因此，我们应该对适航管理体系的作用范围进行确认，这一方面有利于实现适航管理体系对自身职能的描述，另一方面还能为适航审定与研制过程的融合奠定基础。
目前就民机适航范围具有一定的广度，贯穿了整个民机研制的过程。
在以前传统的军机研制中，军机设计和制造过程中对于适航性使很少考虑到的，而作为民机的制造，研制人员在研制过程中必须把适航性问题融入其中。
在此背景下，民机适航管理的重要性已被工作人员深刻认知，然而对于在研制过程中如何贯彻适航要求，如何将适航管控流程融人民机设计、制造过程，以保证适航管理在民机研制过程中全面介人的问题，尚未进行深人的研究。
我国飞机制造商适航管理的思考本文结合民用飞机适航管理实践工作，对国际上航空工业发达国家在民用飞机设计、制造、使用和维修中的适航管理模式进行对比分析，为我国飞机制造商适航管理的完善提供借鉴。
标签：适航管理；适航管理模式；符合性验证民用飞机的研制经历了无适航管理和适航管理两个阶段。
1926年，美国制定了《商业航空法》，在商业部内部设立了商业航空局，进行驾驶员执照颁发、民用飞机适航规则制定、航路图编制与航行情报的收集与发布等工作，初步形成了适航管理的雏形。
1958年，民用飞机适航法规管理体系初步建立起来，并在随后的适航管理实践中不断充实与完善。
21世纪初，世界上主要航空大国分别建立了较为完整的适航法规与管理程序，培养了大批适航人员。
适航管理在民用飞机研制中的地位和重要性已被充分认识和肯定，军用飞机研制也在学习适航管理经验，部分国家已开始进行军用飞机适航管理。
1 民机适航管理模式80多年的民机适航管理在实践中，根据发展历史背景和体制的不同，国际上民用飞机设计、制造、使用和维修等适航管理形成了集中型管理、委托型管理和协调型管理三种适航管理模式。
1.1 集中型适航管理集中型适航管理是由国家指定某政府机构进行统一管理，通常为民用航空局的适航部门，负责适航标准和法规的制定、修改、监督及实施，全面负责民用飞机在设计、制造、使用和维修中的适航管理，包括要求、核实、审批和颁发证件等。
集中型适航管理统一管理适航中的“立法”和“执法”，立法是建立适航法规，执法是按法规进行强制性的适航管理。
1.2 委托型适航管理委托型适航管理是将“执法”委托出去，由权威的专职机构进行适航审定。
民用航空局负责“立法”，颁发法规，对全局性和重要性的适航工作进行管理，如受理申请、组建审查组和证件签发等。
1.3 协调型适航管理协调型适航管理根据飞机生产分为新型号和批生产的特点，分为工业主管适航部门负责批生产和修理产品的适航证颁发；民航适航管理部门负责新产品的型号合格证、国内使用和出口适航证颁发，批准适航标准、监督批生产和修理产品的适航证管理。
我国民用航空器适航管理的主要内容引言民用航空器适航管理是保障飞行安全的重要环节。
我国针对民用航空器的适航管理制定了一系列规定和标准，旨在确保航空器的设计、制造、运营等各个环节符合安全可靠的要求。
本文将介绍我国民用航空器适航管理的主要内容。
适航定义和目的适航是指民用航空器在设计、制造和运营过程中遵守适航规定，以确保航空器在一定条件下的安全性、可靠性和性能符合要求的能力。
适航管理的目的是为了最大程度地保障航空器的安全运行，并提供可靠的服务。
适航管理体系我国的民用航空器适航管理体系由航空器适航管理法规、技术标准、监管机构等组成。
其中，航空器适航管理法规包括《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国民用航空器适航管理规定》等，旨在确立适航管理的法律依据和基本要求；技术标准涵盖了航空器设计、制造、维修等方面的要求，包括《航空器设计适航规范》、《航空器制造适航规范》等；监管机构负责监督和管理航空器适航工作，确保适航管理的有效实施。
适航审定过程设计阶段适航审定的第一步是在航空器设计阶段进行，主要包括以下内容：1.设计规范遵循：航空器设计应符合我国相关的技术标准和规范，确保设计符合安全性、可靠性和性能要求。
2.设计审定：根据我国法规和标准，航空器设计需要经过相关部门的审定，确保设计方案符合适航要求。
制造阶段适航审定的第二步是在航空器制造阶段进行，主要包括以下内容：1.材料选择：航空器制造需要使用符合适航标准的材料，确保制造的航空器具备足够的强度和耐久性。
2.生产过程管控：航空器制造过程需要符合相关的质量控制要求，确保制造的航空器符合设计规范。
3.制造审定：航空器制造完成后需要经过适航审定机构的审核和验收，确保制造过程和产出的航空器符合要求。
运营阶段适航审定的第三步是在航空器运营阶段进行，主要包括以下内容：1.运营规章制度：航空器运营需要遵守我国相关的规章制度，包括航空器维护保养、航班运行等方面的要求，以确保航空器的安全运营。
目录摘要 (1)abstract (1)适航管理的含义 (2)中国民航适航管理的发展历程 (2)发展民用航空适航管理的意义 (4)参考文献 (5)中国民用航空适航管理的发展摘要民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目的的技术管理。
民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空的安全，维护公共利益，促使民用航空事业的发展。
中国民用航空适航管理经历了多个发展历程，是中国航空业发展中的重要一环。
本文主要简述了中国民用航空适航管理的发展历程，探究中国民航适航管理发展的意义。
abstractCivil aircraft airworthiness management is the protection of the safety of civil aircraft for the purpose of technical management. Airworthiness management objectives: to ensure the safety of civil aviation, safeguarding the public interest, to promote the development of civil aviation. Chinese civil aviation airworthiness management has undergone a number of development process, the development of China's aviation industry is an important part. This paper outlines the Chinese civil aviation airworthiness management of the development process, to explore the development of China's civil aviation airworthiness management significance.关键词民用航空器适航管理发展意义Keyword Civil aircraft Airworthiness Management Developing Significance适航管理的含义民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目的的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。
中国适航管理体系发展历程的评价及国外适航管理体系对比分析自上个世纪70年代开始，中国就着手开始参照美国联邦航空局的适航管理模式对民用飞机进行适航管理[1]。
在对我国适航管理体系的发展历程做评价和发展规划之前，我们首先详细的对国外的适航管理体系进行较为全面的了解和对比分析。
1、国外适航管理体系概况一个国家的民机适航管理体系和适航法规体系从本质来看，与本国航空制造业的特点密不可分，反之，作为航空制造企业，为了满足国家适航法规的要求，配合审核工作，必须建立与本国适航当局的要求相对应的适航体系，下文主要介绍欧美的适航管理体系。
1.1 美国民机适航管理体系美国对民机的适航管理萌芽于上世纪20 年代，依托美国强大的航空制造业，美国联邦航空局( FAA) 发展成为当今世界经验最丰富、实力最强大的适航当局[1]。
1.1.1 FAA 组织体系FAA 的前身是1938 年成立的民用航空局( CAA) ，FAA 在组织机构管理上采取总部、地区和地方的三级模式，由位于首都华盛顿的航空器审定司负责适航审定管理工作，下设计划和项目管理处、生产和适航审定处、航空器工程处和国际政策办公室等四个处室，分别负责制定型号合格审定程序、生产许可审定政策、制定国际适航双边协议和国际事务的政策等各项职责。
另外，在航空器审定司的直接垂直管理下，在西雅图、堪萨斯、沃斯堡、波士顿设置了四个审定中心，分别承担运输类飞机、小飞机、旋翼机以及发动机/螺旋桨的适航审定政策的制定以及型号合格审定工作。
1.1.2 FAA 适航法规体系FAA 适航法规可分为两大类: 一类属法规性文件，具有强制性，另一类属非法规性文件，不具有强制性，如图1 所示。
图1 FAA 适航法规体系1.1.3 委任管理体系FAA 的委任制度源于20 世纪40 年代，包括机构和个人委任两种形式。
为了支持飞机制造业的迅猛发展，CAA( FAA 前身) 首次委任了一个机构而不是个人来承担审定任务，1958 年FAA 取代CAA，并于60 年代开始创立DAS( Designated Alteration Station) 项目，允许符合要求，经过授权的航空承运人、飞机制造商颁发补充型号合格证。
到2005 年11 月14 日，FAA 颁布了21 部的第86 号修正案，规定自2006 年11 月14 日起，不再受理DOA( Delegation Option Authorization) 和DAS 申请，自2009年11 月14 日起，中止原有的DOA 和DAS 批准。
同时，修订了FAＲ183 部，在D 分部修订了机构委任授权ODA( Organization Designation Authorization) ，取代了原有的机构委任形式。
之后，又颁布了OＲDEＲ 8100． 15，对ODA 的申请、审批程序做出了规定。
FAA 的适航管理体系充分体现了其航空制造业的产业结构特点，通过委任个人或者机构的方式来支持对美国庞大的航空制造业的适航管理。
一方面通过逐步调整委任管理政策从个人到机构的委任授权，要求在有条件的大型航空制造企业建立机构来强化委任适航管理; 另一方面，在政策上也支持对个人的委任，尤其对不隶属于一个航空制造企业的、自由顾问性个人的委任，来降低小型航空制造企业的适航管理门槛。
1.2 欧洲适航管理体系欧洲航空安全局的发展与欧洲一体化的进程紧密相关，其前身是诞生于1990 年的联合航空局( JAA) ，伴随欧洲一体化进程的加快，2003 年成立了欧洲航空局( EASA) ，取代了JAA，经过近十年的发展，EASA 已经成为与FAA 拥有同等话语权的重要适航当局[1]。
1.2.1 EASA 组织体系EASA 的组织体系最大的特点是设置了专门负责标准化以及培训和机构批准的管理部门对分散在欧洲各国的众多企业进行适航管理，如图2所示。
图2 EASA 组织体系与FAA 相比，EASA 的适航组织体系具有三个不同点。
( 1) 产品审定分类不同FAA 将产品审定类别分成了运输类飞机、小飞机、旋翼机和发动机/螺旋桨，EASA 在此基础上还增加了负责零部件和机载设备审定的部门和负责适航指令的部门。
( 2) 重视标准化工作由于EASA 负责适航审定的是欧洲各国民航局的适航审定人员，为了确保对适航标准和程序执行的统一，EASA 的适航组织体系中特别设置了标准化部门，负责标准化和培训工作。
( 3) 机构批准的职能与FAA 的适航标准管理体系不同，EASA 对航空产品的设计和生产机构进行单独的机构批准，在适航组织体系中也相应增加了负责设计机构、生产机构和持续适航机构评审和批准的部门。
1.2.2 EASA 适航法规体系EASA 的适航法规体系分为三个层次，第一层是基本法，第二层是实施规章，第三层是审定规和指导文件，如图3所示。
图3 EASA 航空规章体系1.2.3 设计组织批准( DOA)欧洲的适航管理体系较之美国最大的差异在于没有对个人的委任制度，而是要求航空制造企业通过获得设计组织批准( DOA) 的方式来表明其设计能力，核心容是要求申请人具备成熟的设计组织，并且通过编制设计组织手册，从组织机构、职责、程序、资源等四大方面对设计组织的能力详细说明。
设计组织批准目的是确保申请人具备以下三种能力:( 1) 设计的产品符合适用的适航规章和环境保护要求;( 2) 表明并证实对适航规章和环境保护要求的符合性;( 3) 向审查方演示这种符合性。
在设计组织当中，EASA 要求在设计部门中设置CVE( Compliance Verification Engineers) ，承担表明符合性工作，负责对符合性报告审批。
CS－21 部J 分部中对设计组织申请、批准和设计保证手册编制作了详细要求，如图4 所示。
获得设计组织批准是民机制造企业申请EASA 型号合格证以及其他适航证件的前提和基础。
图4 DOA 申请批准流程2、国外适航管理体系发展现状对比自上个世纪70年代开始，中国就着手开始参照美国联邦航空局的适航管理模式对民用飞机进行适航管理。
但是应该承认，中国的适航管理模式与中国航空制造业的产业特点并不完全匹配。
一方面，中国航空制造业长期以军机型号为主，一直没有形成完善的民机产业；另一方面，相较欧美适航当局，中国适航当局欠缺国的航空产品审定实践。
我国适航管理体系的建设正处于初期的探索阶段。
由于个体间的差异，规模性地复制波音、空客等公司的管理模式并不适合我国适航管理体系的发展，但其先进的适航管理模式及经验能够为我国适航体系的建设提供参考。
伴随中国航空制造业和航空运输业的日益繁荣，中国适航当局和适航体系得到了不断完善和提高，在小飞机和机械类机载设备领域，具备了和欧美适航当局相当的审查能力[5]。
自2003 年开始对国产新支线飞机ARJ21－700 的型号合格审定，到2014年的取证成功，以及2007 年成立、两个审定中心启动了C919 大型客机的型号合格审定工作，2014年在又建立了中国民用航空发动机适航审定中心，使得我国的适航审定能力得到了进一步加强[1]。
2.1 中国的适航组织体系( CAAC)CAAC 的适航审定系统组织体系是以地区管理局适航审定处为基础，以各中心的专业化审定队伍为支撑，立体交叉的矩阵式组织框架。
其中，适航审定中心已发展成为适航审定的核心执行机构。
2.2 CAAC 适航法规体系CAAC 的适航法规体系分四层，从法律地位来说，第一层《中华人民国民用航空法》属于国家法律，是从事民用航空活动的最高层文件; 第二层是国务院颁布的《中华人民国民用航空器适航审定适航管理条例》和《中华人民国民用航空器国籍登记条例》属于行政法规; 第三层是民航局适航规章; 第四层是指导开展适航工作的指南性文件。
前三层是法律法规性文件，第四层没有法律效力，仅是指导开展适航工作的指南性文件[4]。
如图5所示。
图5 中国适航文件体系图2.3 中国商飞公司适航管理体系中国商飞公司的适航管理体系依据中国适航当局的要求，结合公司实际而建，组织框架分为总部和成员单位两级，成员单位的适航职能部门在业务上均接受总部适航管理部的领导，通过供应商的适航管理部门将适航职责予以延伸。
总部适航管理部负责本公司的型号适航取证、生产许可取证、持续适航和其它有关的适航工作，是中国商飞公司对和对外协调适航事务的唯一接口单位，并直接向中国商飞公司总经理负责，建立向其报告的工作程序，下设项目适航处、适航技术标准处、持续适航处及适航体系管理处[4]，如图6 所示。
图6 中国商飞公司适航管理组织体系中国商飞公司根据适航规章的要求建立了委任代表管理体系，委任代表由适航管理部门提名，经培训合格后推荐给中国民航局航空器适航审定司，由适航司正式批准。
在最新的中国民航适航规章中增加了有关设计保证系统的审查要求，据此，中国商飞公司在国首次建立了民机研制的设计保证系统，并编制了设计保证手册，详细阐述了中国商飞公司的机构、职责、程序、资源等对规章的符合性。
3、我国适航管理体系发展历程评价和现状分析中国航空工业由于特殊的发展经历和历史背景，尚没有形成完整的民机产业链。
尽管在一些领域，中国的适航当局已经具备了和欧美适航当局相当的审查能力，但必须认识到中国民机适航管理与世界先进水平还有较大差距，对民机适航管理的理解和自觉性也还有很大的发展空间。
适航标准是长期经验的积累，是吸取了飞行事故的教训，经过反复的验证和论证并公开征求公众意见制定的，纵观FAA 和EASA 两家适航当局，它们之所以能够在世界上有最大的发言权，其优势在于其具有世界上最先进、最完善的适航标准，并具有高度的国际化。
因此，要想在国际上拥有更多的话语权，就必须注重标准的国际化，积极开展与国外先进适航当局的交流与合作，了解和掌握国际上适航法规及标准的最新动态，突破标准制定的瓶颈。
与美欧等国相比，中国的民机研制起步晚、基础薄，适航验证水平也正处于发展阶段，与世界先进水平仍存在较大差距，尚未形成相对科学、完整的验证方法和验证程序，且经验和积累极度欠缺。
因此，必须结合中国民机研制与适航工作的实际，深入研究适航符合性验证方法，尤其针对适航规章和适航标准的研究，找到一套与中国民机产业相配套的符合性验证方法，逐步建立起完整的民机适航符合性验证程序。
繁荣的航空运输业保障了中国适航当局具有大量的适航管理经验，而国航空制造业大力发展民机产业也促进了中国适航当局组织机构和审定能力的不断完善和提高；在小飞机审定和机械类机载设备审定领域，中国适航当局基本具备与欧美适航当局同等的审定体系和审定能力。
在此基础上，以国航空制造业研发支线客机和大型客机为契机，中国适航当局的组织体系和审定能力还将进一步加强，逐步成为国际上有影响力的重要适航当局[2]。
