下载文档原格式
地铁车辆电气牵引系统设计内容摘要：地铁车辆电气牵引系统设计。
摘要：车辆牵引系统出现问题时，如果不能得到及时有效的解决，这样会极大影响车辆行车效率，影响人们的正常出行，为此我们要在实际的工作中不断的去发现故障，及时的排除故障，并总结其经验，提出了一套完整的牵引系统故障改进措施，这样才能保障运行安全，提高地铁运营和检修的效率。
关键词：轨道交通牵引系统系统设计当列车牵引系统实施国产化后，在沈阳地铁部分列车上实施了牵引系统国产化。
其中的电气牵引系统采用了时代电气自主研发的电气牵引系统，列车制动系统采用了KNORR公司的EP2002制动系统。
自主的牵引系统与车辆制动系统的之间配合关系牵涉到列车的牵引与制动性能，因此完善的接口及功能设计至关重要。
本文就沈阳地铁国产列车牵引系统进行了阐述。
1系统特点牵引及其控制采用车控方式。
1C4M方式高压电路,每套VVVF 逆变器单元给1辆动车上的4台牵引电机供电;交流牵引电机的转矩控制采用无速度传感器式矢量控制,基于速度推算方式进行空转/滑行控制;电制动以再生制动优先。
随着再生吸收条件的变化,再生制动与电阻制动连续调节,且平滑转换;列车全列设有贯通高压母线,且设置母线断路器,保证列车能安全通过线路上任何一处架空线电分段区;系统充分利用轮轨黏着条件,并按列车载重量从空车到超员范围内自动调整牵引力和再生制动力的大小,使列车在空车至超员范围内保持起动加速度和制动减速度基本不变;并具有反应及时、有效可靠的空转和滑行控制。
2系统构成沈阳地铁1号线一期工程地铁列车采用由2个动力单元组成的6辆编组型式。
列车搭载有2台受电弓,每台受电弓向1个动力单元供给高压电源。
为防止因1台受电弓短时离线时,造成牵引逆变器(VVVF)和辅助逆变器(SIV)停止工作;同时也保证在1台受电弓故障时,受电弓故障单元侧的辅助逆变器(SIV)也仍能工作,列车全列贯通有高压母线。
当1台受电弓故障时,由于受电弓容量限制,1台受电弓不足以长时支撑两个动力单元共4台VVVF工作。
文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持.【关键字】精品牵引电路分析1.列车牵引02K06接合，通过02K56主风缸继电器检测到压缩空气系统中最小压力，所有停放制动缓解，02K57接合，所有门关闭，08K09 08K10激活。
HSCB 接通如果司机被激活（02K04得电）02S04 HSCB接通键。
HSCB接通指令通过B车的04A15DX 模块被传输到控制和通讯系统。
高速断路器HSCB1 （LCB1）和HSCB2（LCB2）位于01A01箱内。
通过01A01箱内的DX输出，在继电器和接触器的帮助下，可以接通或切断这些高速断路器。
如果所有HSCB断开列车线被接通，那么01A01箱内的紧急跳闸继电器能够缓解高速断路器。
列车线断开连接：如果操作任何一司机室紧急切断按钮或由于某种原因将布置在整个列车上的紧急按钮安全回路中断。
2.警惕按钮警惕按钮就是驾驶控制器主手柄头上的蘑菇形按钮。
主要防止驾驶员精神不集中，失去意识，神志不清。
在牵引过程中一旦松开警惕按钮，3到5秒内未重新按下，列车就紧急制动并报警。
自动运行时，可以通过继电器04K04触点33-34和触点43-44连接。
继电器02K09必须紧闭才能使紧急制动无效。
手动驾驶时02K09得电，如果02K05触点43-44紧闭，2K10被激活，列车静止。
当列车运行时，警惕按钮松开，就有报警。
如果超过了02K08的延时设置，02K09就会断开，施加紧急制动直到列车完全停止。
牵引制动控制器02A01-S20必须被设置在牵引槽外。
这时操作02A01-S00 警惕按钮列车可继续运行。
如果运行期间在非允许状况下改变了方向手柄的位置，02K09通过02K12和02K14触点33-34被断开，开始施加紧急制动直到列车完全停止。
3.方向选择手柄打到F前进，S12紧闭，继电器02K14得电，前行列车控制线被接通。
（20210）手柄打到R折返，S13紧闭，继电器02K12得电，折返列车控制线被接通。
地铁车辆牵引电路设计方案地铁车辆牵引电路是地铁系统中的核心元件之一，它负责传输电能、控制和监测牵引系统的运行情况，对于地铁的正常运行至关重要。
本文将介绍地铁车辆牵引电路的设计方案，包括牵引电机选型、谐振电容的选择、控制及保护电路等方面。
牵引电机选型牵引电机是牵引电路的核心部件，其选型需要考虑地铁列车的牵引性能和耐久性，并且需要满足相关的行业标准。
在选型时，需考虑以下几个因素：•额定功率：地铁牵引电机的功率一般在300 ~ 1500 kW之间。
•转速范围：转速范围需要能够适应地铁列车在不同速度下的牵引需求。
•轴承寿命：地铁系统的牵引电机使用寿命要求高，需要选择轴承寿命较长的电机。
•动态响应特性：地铁牵引电机需要具备良好的动态响应特性，以保证列车在加速和制动时的平稳性。
在选择合适的牵引电机时，需要综合考虑以上因素，并结合实际的应用情况作出选型决策。
谐振电容的选择为了提高牵引电路的效率和波形质量，谐振电路成为一种常用的电路形式。
谐振电容的选取需要满足以下条件：•安全性：选取的谐振电容需要满足额定电压、电容值等安全要求。
•电路原件匹配性：选取的谐振电容需要与其他电路原件匹配，避免因电路失调导致过电压、过电流等故障。
•稳定性：谐振电容需要具有较好的稳定性和长期可靠性。
根据地铁牵引系统的技术要求和行业标准，谐振电容一般选用金属化聚丙烯膜电容器，其具有可靠性高和温度系数低等优点。
控制电路设计地铁车辆牵引电路的控制电路主要包括直流母线电压测量、牵引功率控制、轴承温度检测等功能，其设计需要考虑电路稳定性、灵敏度以及安全性等方面：•直流母线电压测量：电路需要具有测量直流母线电压的功能，以便实现对电路状态的监测和维护。
•牵引功率控制：牵引功率控制应具有精度高、响应快等特点，以实现对列车行驶速度和加速度的控制。
•轴承温度检测：电路需要具备对牵引电机轴承温度的检测功能，以防止过热等故障。
在控制电路的设计中，需要综合考虑功能、性能和稳定性等方面，确保电路运行的安全和可靠性。
地铁列车紧急牵引旁路的设计分析摘要：随着城市轨道交通的迅速发展，地铁越来越多的出现在人们的生活中，地铁以其准时准点、迅速越来越受到欢迎，但当某一辆地铁列车发生故障无法动车，就会需要救援，对地铁交通运营将产生严重影响。
文章简要介绍了地铁列车牵引制动系统，对地铁列车紧急牵引旁路的改造设计进行了较为详细的研究分析。
关键词：地铁列车；牵引；制动；紧急牵引旁路一、地铁列车电气牵引系统、制动系统简介深圳地铁4号线列车采用的是三动三拖编组的A型车，一动一拖为一列车单元，列车可以采用自动驾驶和人工手动驾驶两种模式。
列车采用ABB牵引系统，主要包括：受电弓、避雷器、主熔断器箱、高压箱、高速断路器、牵引变流器箱、牵引电抗器箱、制动电阻箱、三项牵引电机、接地回流装置。
牵引变流器以微机为基础实施闭环控制，将经由受电弓-主熔断器-高压箱-高速断路器的1500V 直流电源逆变成频率和电压都可变的三相交流电为牵引电机提供电源。
牵引变流器控制器（PCE）用脉宽调制控制策略依次开关IGBT，将直流输入电压逆变成正弦交流输出。
当接触网不能吸收再生制动反馈回来的能量的时候，不能实现再生制动，PCE 将启动制动电阻斩波器模块，列车制动能量在制动电阻中以热量的形式散发到空气中。
列车采用FAIVELEY制动系统，是基于转向架控制的单管电空制动系统，以EPAC2为基础，EPAC2是一个能根据所接收到的指令执行电空制动和紧急制动的小型制动单元。
列车制动模式有以下五种：常用制动，由列车司机通过主控制器或ATC系统施加的制动，正常情况下，这种制动用于在各种速度和载荷条件下快速而有效地控制列车的运动和停止。
常用制动通常是将电制动与机械制动混合（以电制动为优先）来执行的。
快速制动，快速制动是常用制动的一种，包括了电制动、混合制动功能以及冲击极限控制等。
保持制动，用于将列车在指定时间内停放在坡道上，也用于保证列车在斜坡上启动不会溜车。
紧急制动，紧急制动的目的是在任何情况下都能使列车停下来。
南京地铁列车应急牵引允许控制电路的设计
董兆兵;凌世清
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2007(000)002
【摘要】原牵引允许控制系统电器故障对车辆牵引严重影响,极大影响行车效率,为此,在电路原理分析和充分考虑安全因素的基础上,提出了一套应急电路改进措施,改进后既能保障运行安全,又能提高运营效率,减少故障对运营造成的影响.
【总页数】3页(P50-52)
【作者】董兆兵;凌世清
【作者单位】南京地下铁道有限责任公司运营分公司工程师,南京210012;不详【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.南京地铁新线列车人性化设计——以乘客满意为导向 [J], 田兴丽;张勇
2.地铁列车牵引控制电路改进研究 [J], 郭振通;李保霞
3.列车牵引特性对牵引能耗和供电方案设计的影响分析 [J], 王世峰;康克农;李力鹏
4.全自动无人驾驶列车受电弓控制电路设计 [J], 江巧逢;王峥;夏峰
5.合肥轨道交通1、2号线ATO模式下列车牵引和制动控制电路的优化 [J], 杨帅帅
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
地铁车辆牵引电路设计方案地铁作为城市轨道交通中的重要组成部分，其车辆运行的安全性和稳定性显得尤为重要。
而车辆牵引电路作为地铁车辆行驶所必须的电气系统之一，对车辆的运行起到至关重要的作用。
本文将介绍一种地铁车辆牵引电路设计方案，旨在提高车辆的运行效率和稳定性。
整体设计思路地铁车辆牵引电路的工作原理主要是将电能转换成机械能，以实现车辆的运行。
因此，我们的设计方案主要是针对车辆的电气系统，即车辆的直流电机控制系统进行优化和升级，以提高车辆性能和效率。
具体而言，在车辆运行时，我们将通过直流电机控制系统，将车辆累积的直流电能转换为机械能，推动车辆前进。
同时，也会吸收车辆在行驶过程中的能量回收，并将其转换为直流电能，储存在车辆的电池组中，以供后续使用。
技术方案我们的设计方案主要基于开环控制，即将车辆的牵引电路分为两个部分：直接牵引电路和辅助牵引电路。
直接牵引电路直接牵引电路是地铁车辆牵引电路中重要的组成部分，主要负责车辆的直接驱动。
在这个电路中，直流电源首先会经过减速器和联轴器，传递到直流电机。
此时，直流电机会根据电机控制器发送的信号，对电流和电压进行调节，从而实现车辆的加速和减速。
在此基础上，我们的设计方案主要优化了直流电机的控制系统，以提高其对车辆电流和电压的精准控制能力，从而提高车辆的互动响应速度和牵引能力。
辅助牵引电路辅助牵引电路主要是负责车辆的起动和调速功能。
在车辆起动时，直接牵引电路无法提供足够的动力，因此需要辅助牵引电路提供帮助。
在我们的设计方案中，辅助牵引电路主要采用了恒定功率调速技术，即根据车辆电池组和牵引电机的实际状态，调节牵引电路的状态和电势，以实现车辆的稳定起步和调速阶段。
系统实现在实现整个地铁车辆牵引电路设计方案时，我们主要采用了嵌入式控制器和高压直流电源模块的组合。
嵌入式控制器主要负责对车辆的牵引电路进行监控和控制，从而实现电力传输的精准控制。
而高压直流电源模块则主要负责向车辆提供高压直流稳定的电源支持。
车辆电气牵引系统的电气控制摘要：牵引轨道车中的牵引系统包括各种控制电路和电力设备等内容，通过电路和设备之间的协调作用就可以给运行中的地铁提供大量的牵引力，在这一过程中，电气控制起到关键性的作用，只有科学的电气控制，才能保证牵引力的正常供应，而只有电气控制才能实现牵引轨道车的有效制动。
基于此，文章对车辆电气牵引系统的电气控制系统进行了研究，以供参考。
关键词：电气牵引；电气控制；管理措施1牵引轨道车电气牵引及控制系统的特点及构成1.1特点分析牵引轨道车电气牵引及控制系统是由许多电路系统和设备构成的，为牵引轨道车的正常运行提供了有力的保障。
其中，制动装置在牵引轨道车减速与安全停靠控制中发挥着至关重要的作用。
通常情况下，牵引轨道车制动系统采用再生制动及电阻制动两种电制动方式来进行减速和安全停靠。
此外，为了更为准确地控制牵引轨道车的速度，提升牵引轨道车减速或停靠的安全性，还需要采用机械制动的方式来辅助电制动方式，尤其是当出现紧急情况时，必须同时采用三种制动方式进行控制，从而实现对车辆速度的有效控制，保障车辆运行的安全性。
再生制动与电阻制动的制动原理相似，主要利用电机反向磁场产生的电磁力作为电制动力。
再生制动和电阻制动的区别是发电机发出的电能消耗在电阻上时是电阻制动，反馈到电网是再生制动。
再生制动和电阻制动都是利用铁路制动电磁铁和轨道电磁制动器来实现车辆制动的，而机械制动利用的是摩擦力的作用，借助压缩空气提供动力而实现对车辆的制动。
通常情况下，牵引轨道车先进行再生制动，在此过程中，制动牵引电机将动能转化为电能，并将转化的电能并入电网，将再生电能传递给其他车辆，通过动能与电能之间的转化实现其他车辆的电阻制动。
在牵引轨道车运行中，这三种制动是相互配合、共同作用的，为牵引轨道车的安全运行提供保障。
1.2系统构成牵引轨道车电气牵引系统的构成部分主要有高压箱、制动电阻、牵引电阻器、牵引电动机及避雷器等。
其中，高压箱主要由高速断路器、主隔离开关和充电设备构成。
探讨地铁车辆电气牵引系统的电气控制地铁车辆电气牵引系统是指地铁车辆行驶中通过电气方式获取、传递和调节牵引能量，实现车辆的加速、制动和定速等功能的系统。
该系统由电源装置、牵引变流器、电动机、控制器等组成。
电气控制是地铁车辆电气牵引系统的关键技术之一，其主要功能包括牵引能量的获取和分配、电动机控制、车辆定速控制、牵引力/制动力的调节等。
1. 牵引能量的获取和分配：地铁车辆电气牵引系统通过向车辆供电来获取牵引能量，其中电源装置起到了关键的作用。
电源装置一般由接触网、供电装置和充电装置等组成，通过接触网向车辆提供电能，并通过充电装置将超过透明屏蔽门停车的地铁车辆充电。
电源装置需要进行电气控制来实现牵引能量的获取和分配，以满足地铁车辆正常运行的需求。
2. 电动机控制：电动机是地铁车辆电气牵引系统的核心部件，通过控制电动机的工作状态和参数来实现车辆的加速、制动和定速等功能。
电动机控制一般包括电机启动、电机速度控制、电机转矩控制等内容。
电气控制系统通过对电动机的电压、电流和频率等参数进行调节，控制电动机的转速和转矩，以实现地铁车辆的运行控制。
3. 车辆定速控制：地铁车辆在运行过程中需要保持一定的速度，以保证列车的运行平稳和安全。
车辆定速控制是通过控制车辆的牵引力来实现的。
电气控制系统通过调节电动机的电压和频率等参数来改变牵引力的大小，从而实现车辆的定速控制。
4. 牵引力/制动力的调节：地铁车辆在运行过程中需要根据实际需要进行牵引和制动操作。
电气控制系统通过调节电动机的工作状态和参数，来改变电动机对车轮的驱动或制动力矩，从而实现牵引力和制动力的调节。
地铁车辆电气牵引系统的电气控制涉及到牵引能量的获取和分配、电动机控制、车辆定速控制以及牵引力/制动力的调节等方面的内容。
电气控制的优化和提升，不仅能够提高地铁车辆的运行效率和安全性，还可以降低能源的消耗和环境的污染，为地铁运营提供更好的服务。
地铁列车联挂救援电路设计分析发布时间：2021-02-04T11:15:20.697Z 来源：《电力设备》2020年第30期作者：梁艺凡时瑞庄政杰[导读] 摘要：在地铁运营中，当列车发生故障且不能依靠自身旁路功能继续运行时，需由正常列车通过车钩联挂方式，将故障列车快速的救援回库。
（中车南京浦镇车辆有限公司设计开发部江苏南京 210031）摘要：在地铁运营中，当列车发生故障且不能依靠自身旁路功能继续运行时，需由正常列车通过车钩联挂方式，将故障列车快速的救援回库。
这就需要在地铁车辆电路中进行联挂救援电路设计，以满足联挂救援时的电气需求。
通过分析救援过程中的功能需求，设计了PIS 通信、紧急制动及停放制动联挂电路，以满足联挂列车的司机对讲、乘客紧急广播、紧急制动及停放制动的施加和缓解，以及脱钩自动施加制动及报警的功能。
从而保证救援的高效性和联挂列车的安全运行。
关键词：地铁车辆；联挂救援；电路设计引言地铁运营现场会遇到多种工况需要列车联挂运行，其中较常见的一种为救援工况。
即在地铁运行线路上有一列车故障且不能通过旁路功能维持列车继续运行，须由正常列车通过车钩联挂方式，将故障列车快速的运转回库[1]。
这就需要在地铁车辆的电路中进行联挂救援电路设计，以满足以下电气功能需求，保证联挂列车安全、高效的运行：（1）对列车联挂状态实施监测（包括脱钩）并输出相应状态；（2）所有司机室之间可以实现对讲，救援列车能对所有客室进行紧急广播；（3）救援列车能控制被救援列车停放制动和紧急制动的施加和缓解；（4）当联挂列车发生无意识脱钩时，救援车自动施加紧急制动，被救援车自动施加紧急或停放制动。
1 车钩联挂电路设计1.1 联挂操作电路为保证联挂操作可控并给其余电气功能进行联挂状态输出，需设计联挂操作电路。
考虑到救援时，故障列车的中高压电会不可用，因此联挂操作电路应由蓄电池直接供电，即使列车休眠状态也能使操作电路正常得电。
通过将联挂救援开关打到联挂或停放制动位，经过两列车车钩联挂组成的通路后，给两列车联挂继电器线圈供电，进而由联挂继电器的触点开闭状态进行列车联挂状态显示及控制。
探讨地铁车辆电气牵引系统的电气控制地铁作为现代城市中不可或缺的交通工具，其安全和可靠性是人们乘车的首要考虑因素。
而地铁车辆的电气牵引系统正是地铁运行的核心部件之一。
电气牵引系统不仅决定了地铁车辆的动力来源和传动方式，还直接关系到地铁的安全、舒适和环保性能。
对于地铁车辆电气牵引系统的电气控制，需要高度重视和深入探讨。
一、电气牵引系统的组成和原理1. 电气牵引系统的组成地铁车辆的电气牵引系统主要由牵引变流器、电机、牵引变压器、电容器和电阻器等组成。
牵引变流器是关键部件之一，它将来自地铁供电网的直流电转换成适合电机驱动的交流电。
电机是地铁车辆的动力来源，通过电气牵引系统提供的电能来驱动地铁车辆行驶。
而牵引变压器则用于调节电气系统的电压和电流，以满足不同工况下的需求。
2. 电气牵引系统的原理地铁车辆电气牵引系统的原理是将来自地铁供电网的直流电转换成可调频交流电，通过变频调速技术控制电机的转速和扭矩，从而驱动地铁车辆的运行。
这种方式的优势在于能够根据实际工况和乘客需求动态调整电机的输出功率和扭矩，实现能效优化和低噪音运行。
二、电气牵引系统的电气控制技术1. 变频调速技术变频调速技术是电气牵引系统的核心控制技术之一，它通过改变电机的工作频率，实现电机转速的调节。
在地铁车辆的实际运行中，通过精确控制变频器的输出频率和电压，可以实现地铁车辆在不同线路和不同工况下的灵活调速和动力输出。
这种方式能够有效减少能耗和机械磨损，提高地铁车辆的运行效率和寿命。
2. 软启动控制技术地铁车辆的电气牵引系统在启动过程中，往往会受到较大的电流冲击和机械振动，容易导致电气设备的损坏和乘客的不适。
为了解决这一问题，电气控制技术中引入了软启动技术，通过控制牵引变流器输出电流和电压的变化率，实现电机缓慢加速和无冲击启停。
这种方法有效减少了电气设备的损伤和运行噪音，提升了地铁车辆的可靠性和舒适性。
3. 能量回馈技术能量回馈技术是一种有效利用制动能量的技术，通过电机逆变方式将制动能量转换为电能再输入到供电网中。
地铁牵引系统的电气控制摘要：地铁列车牵引控制电路一般基于继电器进行逻辑控制，这种电路设计对继电器硬件依赖度高，继电器故障对车辆运营影响极大。
对现有列车制动和牵引控制电路进行分析，重点对现有控制电路的设计优化改进进行研究，提出一种可靠度高的解决方案。
该方案对硬件依赖度低，大大提高了列车可用性。
关键词：地铁列车；牵引系统；电气控制引言：目前在地铁列车上，列车控制电路设计方面仍大量采用继电器进行逻辑控制，如牵引控制、制动控制、空调控制、照明控制、车门控制等各控制电路功能的实现均需要使用继电器。
但是继电器内部设计结构，尤其是动作的部件存在一定的浴盆效应，各厂家的车载继电器在列车投入运营后，在全寿命周期内均存在一定的故障率。
1地铁车辆电气牵引系统的结构特点地铁车辆中的牵引系统主要是由受电弓、牵引电动机、高压箱、牵引逆变器、制动电阻和避雷器等部分组成的。
其中高压箱是由主隔离开关、相应的充电设备和断高速路器等部分组成，但是在地铁车辆中，大部分都是由两台受电弓组成，从而防止由于其中一台在遇到故障问题后导致辅助逆变器和牵引逆变器停止运行等问题。
这几个受电弓由于可以向动力单元分别输送动力产生所必须的高压电源，因此假如其中一台受电弓发生故障问题，而另一个受电弓可以依然促进辅助逆变器和逆变器的正常运行。
在牵引系统同时还设置有牵引逆变器，将支撑电容输入进逆变器中可以促进点电压输入的稳定性，同时还能发挥出能量缓冲的效果。
地铁车辆中的牵引系统是由各种电路和设备组成的，而系统的顺利运行也需要以相关电路设备为支撑，在大部分设备之中，车辆停车和减速等行动都离不开制动装置的支持，因此制动装置能够有效保障地铁的安全运行。
目前我国城市中的地铁车辆都是通过电阻制动、再生制动以及机械制动等形式来进行运行的，而机械制动主要是通过空气的不断压缩来实现制动效果的，而电阻制动以及再生制动都是通过轨道电磁制动和铁路电磁铁来实现的，再生制动当中，利用地铁的制动牵引能够将动能顺利转化成电能，随后再生制动能量能够返回到电网当中，从而将制动电能在提供给其它车辆。
轨道交通地铁防灾设计供电系统设计规范及标准《地铁设计规范》（GB50157-2013）《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）《城市轨道交通直流牵引供电系统》（GB/T10411-2005）《供配电系统设计规范》（GB50052-2009）《20kV及以下变电所设计规范》（GB50053-2013）《低压配电设计规范》（GB50054-2011）《通用用电设备配电设计规范》（GB50055-2011）《建筑物防雷设计规范》（GB50057-2010）《35～110kV变电所设计规范》（GB50059-2011）《3～110kV高压配电装置设计规范》（GB50060-2008）《交流电气装置的接地设计规范》（GB/T 50065-2011）《电力工程电缆设计规范》（GB50217-2007）《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》（GB/T 50062-2008）《电力装置的测量仪表装置设计规范》（GB/T 50063-2008）《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）《电气化铁道接触网零部件技术条件》（TB/T 2073-2010）《电气化铁道接触网零部件试验方法》（TB/T 2074-2010）《电气化铁道用铜及铜合金接触线》（TB/T2809-2005）《绝缘子试验方法》（GB775.1-2006、GB775.2-2003、GB775.3-2006）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009-2005）《铁路电力设计规范》（TB10008-2006）《电能质量公用电网谐波》GB/T14549-1993《电能质量供电电压偏差》GB/T12325-2008《半导体变流器与供电系统的兼容及干扰防护导则》GB/T10236-2006《半导体变流器通用要求和电网换相变流器第1-1部分：基本要求规范》GB/T 3859.1-2013《电力系统调度自动化设计技术规程》DL/T5003-2005《地区电网调度自动化设计技术规程》DL/T5002-2005《电测量及电能计量装置设计技术规程》DL/T5137-2001《牵引变电所运行检修规程》铁运[1999]101号《接触网运行检修规程》铁运[2007]69号《铁路电力管理规则和安全工作规程》铁运[1999]103号《电气化铁路接触网故障抢修规则》铁运（2009）39号《电力设备预防性试验规程》（DL/T596-1996）●设计范围四期工程范围内的供电系统、牵引变电所、降压变电所、跟随式降压变电所、接触网、杂散电流腐蚀防护及综合接地系统、电力监控系统、车站及车场动力照明系统、区间动力照明系统、管理和维护机构、供电车间工艺设计等（其中车站及车场动力照明系统属车站与车场设计）。
分析地铁车辆电气牵引系统的电气控制摘要：在地铁的运营过程中，其牵引系统直接影响到地铁的运行安全和效率，只有保证地铁牵引系统的正常工作，才能够使得地铁安全、稳定地运行，而电气控制对于地铁车辆电气牵引系统有着至关重要的影响。
关键词：地铁车辆；电气牵引；电气控制电气牵引是现代轨道交通的核心技术之一，电气牵引技术为轨道交通提供车辆运行的功率，提高车辆制动的稳定性，保证车辆行驶安全，减少车辆牵引的危险性，维护交通秩序。
一、地铁车辆牵引系统的构成地铁车辆电气牵引系统一般都是由避雷器（LP）、制动电阻（BR）、牵引逆变器（VVVF）、含HSCB的高压箱（HV）、牵引电动机（MOTOR）及受电弓（PAN）等组成，其中高压箱主要是由高速断路器、充电设备及主隔离开关构成，而在地铁车辆上，一般都配备有两台受电弓，之所以要采用两台受电弓，主要就是为了避免因为一台受电弓出现故障而引起牵引逆变器和辅助逆变器停止工作，这两个受电弓可以分别向一个动力单元提供动力所需要的高压电源，如果一台受电弓出现了故障，另一台受电弓仍然可以维持逆变器和辅助逆变器的正常运转。
在地铁车辆的电气牵引系统中，还配备有牵引逆变器，在逆变器的输入端有相应的支撑电容，通过该支撑电容可以有效的保证逆变器输入电压的稳定，同时还能够起到能量缓冲的作用。
此外，在地铁车辆牵引系统中还有滤波电抗器，它与电容可以共同构成一个维持系统电压稳定的装置，从而使得逆变器能够正常的工作。
在逆变器之中，一般都包含了逆变箱和斩波相控制器，在进行牵引的过程中，直流电将被转化成为三相交流电，进行转换之后，就可以实现对于频率及电压的调节，进而完成对于整个牵引电机的控制。
而在再生制动的过程中，又将三相交流电重新转换成为直流电输送到电网，从而完成电网的供电。
当制动电阻启动之后，制动电阻会将多余的电能进行转化，使其变成热能排放到空气之中。
逆变器在使用的过程中还需要对其进行冷却，一般而言，逆变器的冷却都是使用的热管散热器，热管散热器是利用液态介质的冷凝和蒸发来实现对于热量的排放的，而且热管散热器的结构十分简单，在其运行的过程中，也不会对于环境造成任何的污染。
城轨地铁列车应急供电系统设计文章记述了地铁车辆蓄电池供电系统的特点和问题，并围绕其特点和问题展开系统设备的选型和设计。
文中结合对酸/碱性蓄电池的性能比较进行蓄电池的选型，结合蓄电池的维护保养需求，结合地铁列车的轻量化设计、可靠性设计，车下设备的防水，防尘等要求详细论述了蓄电池箱结构设计的诸多要求。
關键词：地铁；碱性蓄电池；蓄电池箱；轻量化；有限元分析引言现代轨道交通因其速度快，运量大，受天气影响小，高效，环境污染小等特点得到了飞速发展，蓄电池供电系统作为轨道交通车辆中不可或缺的重要设备，也根据不同需求有了多样化的发展。
在城轨地铁车辆中，由于车辆运营特点的不同，作为列车应急电源的蓄电池供电系统，对轻量化，小型化，长寿命，低维护，充放电性能好等提出了更高要求。
1 主要问题城轨地铁车辆与传统的机车、客车相比，存在如下特点和问题：（1）全列蓄电池相对集中配置，应急电能配送不均衡。
传统铁路列车应急电源大多各车独立，分散配置，地铁列车通常为固定编组，常采用两组蓄电池集中供电方式。
（2）振动冲击较大。
地铁运行站间距短，起动停止频繁，起动加速率、制动减速率较大，且轨道曲线半径小。
（3）充放电电流变化大。
三轨或接触网的直流供电，电压波动大，供电系统的充电电流冲击较大，通常有限流措施。
（4）应急电源吸收稳压功能。
地铁列车正常运行时，作为整流电路的滤波装置，吸收回路上的脉冲、波动，保证直流供电系统的平稳无间断供电。
（5）应急电源负荷大，容量大。
在外部供电异常中断或车辆辅助供电系统故障情况下供给列车应急照明、紧急通风、车载安全设备、广播、门控系统、通讯系统等紧急用电不低于45分钟。
（6）地铁列车运用强度大，可靠性要求高，需要尽量缩短检修保养时间；（7）地铁列车节能要求轻量化。
（8）地铁列车主要运行在地下，防火性能要求高。
2 解决方案应急供电系统由蓄电池组、蓄电池箱、电气控制箱、连接电缆等组成，要使该系统更好的满足地铁列车的上述运行特点并解决存在的问题，须在各组件的设计、选型，以及安装接线等方面综合权衡。
地铁列车应急牵引允许控制电路的设计
要：原牵引允许控制系统电器故障对车辆牵引严重影响，极大影响行车效率，为此，在电路原理分析和充分考虑安全因素的基础上，提出了一套应急电路改进措施，改进后既能保障运行安全，又能提高运营效率，减少故障对运营造成的影响。
关键词：地铁车辆；牵引控制；故障处理
1 车辆概况
南京地铁采用A 型车辆，其牵引、制动分别系统采用阿尔斯通和克诺尔公司的产品。
车辆单元分为带驾驶室的控制车A、带受电弓的动车B 和不带受电弓的动车C 三种类型。
6车编组，每一列车由２个单元构成，即为 A B C C B A，A 车头采用自动车钩，两单元之间采用半自动车钩，单元内部车钩用半永久性连接杆连接。
2 影响车辆正常牵引的故障
2006年3月9日，2122列车在奥体中心站启动时，车辆不能正常牵引，制动缓解指示灯无显示(不亮)，司机显示单元DDU 显示22A车制动缓解故障，降下受电弓推牵引，制动缓解指示灯无显示，仍不能正常牵引。
下车查看发现，22A车的制动闸瓦实际已经缓解，因此，分析此车。
