AAR M201-2005(中文)
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转K4、K5型转向架华东交通大学介绍
第二部分 培训内容
目
一．货车转向架概述 二．作用原理及主要特点 三．主要性能参数与基本尺寸 四．主要结构
录
五．使用、维护、检修要求
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
Page
2
一、货车转向架概述
转向架：
一种能相对车体转动的走行装置，引导车辆沿钢轨行使和 承受来自车体及线路的各种载荷并缓和动作用力，是保证车辆 运行品质的关键部件。
滚动轴承装置
下旁承组成
基础制动装置
侧架组成 承载弹簧
转K5型转向架分解图
Page 18
SEA1型承载鞍
四、主要结构
1. 轮对组成
序号 1 2 3 4 性能参数 轴颈中心距 轴型 轮型 轴承 转K4 1956mm RD2型 HDSA型辗钢车轮或 HDZD型铸钢车轮 SKF197726 转K5 1981mm RE2B型 HESA型辗钢车轮或 HEZD型铸钢车轮 353130B型
71mm
743mm 165mm
83mm
765mm 160mm
Page
16
四、主要结构
心盘磨耗盘 轮对与轴承装置 下旁承组成
摇枕组成
基础制动装置 摇动座 摇动座支承 承载鞍 侧架组成 弹簧托板组成
减振装置组成
转K4型转向架分解图
Page 17
四、主要结构
固定杠杆支点座 轮对组成 减振装置 弹簧托板组成 摇枕组成
原因分析：
侧架呈八字形
经对转向架配件检查及厂内运行试验表明，两侧架上摆点规律性内 移其原因不是配件制造偏差，而是由于两接触弧面半径过大，侧架横向 运动时主要靠摩擦力实现两者间的定位，在两者间产生滑移后又不能复 位而造成，且在连续曲线上高速运行时表现更为突出。
目
一．货车转向架概述 二．作用原理及主要特点 三．主要性能参数与基本尺寸 四．主要结构
录
五．使用、维护、检修要求
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
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一、货车转向架概述
转向架：
一种能相对车体转动的走行装置，引导车辆沿钢轨行使和 承受来自车体及线路的各种载荷并缓和动作用力，是保证车辆 运行品质的关键部件。
滚动轴承装置
下旁承组成
基础制动装置
侧架组成 承载弹簧
转K5型转向架分解图
Page 18
SEA1型承载鞍
四、主要结构
1. 轮对组成
序号 1 2 3 4 性能参数 轴颈中心距 轴型 轮型 轴承 转K4 1956mm RD2型 HDSA型辗钢车轮或 HDZD型铸钢车轮 SKF197726 转K5 1981mm RE2B型 HESA型辗钢车轮或 HEZD型铸钢车轮 353130B型
71mm
743mm 165mm
83mm
765mm 160mm
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四、主要结构
心盘磨耗盘 轮对与轴承装置 下旁承组成
摇枕组成
基础制动装置 摇动座 摇动座支承 承载鞍 侧架组成 弹簧托板组成
减振装置组成
转K4型转向架分解图
Page 17
四、主要结构
固定杠杆支点座 轮对组成 减振装置 弹簧托板组成 摇枕组成
原因分析：
侧架呈八字形
经对转向架配件检查及厂内运行试验表明，两侧架上摆点规律性内 移其原因不是配件制造偏差，而是由于两接触弧面半径过大，侧架横向 运动时主要靠摩擦力实现两者间的定位，在两者间产生滑移后又不能复 位而造成，且在连续曲线上高速运行时表现更为突出。
铁路配件验收标准
总则：本验收标准是向供应商定制的铁路铸钢件制定的，标准依据美国铁路协会有关；AAR-M201-05标准，及有关铸钢件工艺规范，供应商在制造产品时必须严格执行，在产品出运前将按本标准对出运产品进行抽检。
1．0：铸件等级铸件按M-201标准E级制造，铸件的化学指标及力学性能必须满足AAR-M-201要求2．0：铸件交货状态铸件交货状态按AAR-M-201标准E级，淬火加回火状态供货。
2. 1：产品理化性能应符合AAR-M-201标准E级所要求的指标。
2. 2：产品制造精度应符合客户确认的图纸及技术要求，加工面的精度及非加工面的粗糙度均应符合客户确认的图纸及技术要求，分别为xx级与xx级。
（含形位公差）3.0 交货资料产品交货时应提供以下报告3.1产品材料理化报告（相同炉号试棒及热处理）3.2产品热处理工艺报告3.3产品相同炉号试棒及热处理工艺的第3方检验报告（SGS）3.4 产品称重及形状检测记录4.0 铸件主要制造工艺要求铸件应清理干净，以便能很好地接受热处理。
铸件内腔不得留有造型材料。
然后铸件应按照与第2条要求相适应的步骤进行热处理。
浇注后，铸件应以不会损害铸件质量的速度冷却到1000℉（538℃）。
4.1 完全退火铸件应加热到相变区域以上的一个适当温度，保持一段需要的时间，以便达到完全奥氏体化和细化晶粒，随后在炉内慢慢冷却。
除非采购方另有规定，制造方有权在规定用完全退火的情况下选用正火以替代完全退火。
4.2 淬火加回火钢铸件淬火加回火钢铸件应按如下程序进行处理：4.2.1将铸件均匀加热到相变区域以上的一个适当温度，保持一段适当的时间，以便达到完全的奥氏体化和细化晶粒。
4.2.2从炉中取出铸件，当铸件温度还高于相变区域时，将其在适当的液体介质中快速冷却至大大低于相变区域的一个温度。
4.2.3将铸件重新均匀加热到相变温度以下，但不低于800℉（427℃）。
保持一必需的段时间，从炉内取出铸件，并让其以任何认为需要的速度进行冷却。
013-美国铁路协会AARM201讲解
美国铁路协会（AAR）M201-05(C、E级钢材料标准) 北美铁道协会机械部标准和推荐标准手册铸钢件1.0 范围本规范适用于机车车辆及其它各种用途，且采用A、B、C、D、E级钢铸造的碳钢和合金钢铸件。
对于特殊的产品，除了其他AAR技术条件另有规定需要变更外，AAR规范M-201适用于所有的铸件。
2.0 交货条件除用户另有规定外，A级钢铸件应不退火、退火或正火状态交付。
B和B+级钢铸件应以正火或正火＋回火状态交付。
C级钢铸件应以正火＋回火或淬火＋回火状态交付；D和E级钢铸件应以淬火＋回火状态交付。
2.1根据用户要求，(供应商)检验合格证应作为产品验收凭据。
合格证应包括该(批)铸件是按照本规范所有对应条款的要求来制造、取样、试验和检查，而且完全符合要求。
对于没有特殊提到的地方，买方必须清楚地在此标准中提到的订单中必须有效地进行评审。
3.0 记录生产厂必须维护至少3年的所有的在此标准中要求的（体现所购买的铸件的）重量、机械性能报告、化学试验报告和热处理记录。
应买方的要求，上述记录应该有效地完成。
生产厂家也应该将每个铸件的序列号（与上述所列序列号对应的所要求的各种试验）的追溯性的报告至少维护3年。
制造4.0 工艺铸钢可由以下一种或几种方法熔炼：平炉、电炉、坩锅、转炉或氧气顶吹转炉。
5.0 热处理铸件在热处理前应完全地清理干净、内腔不得留有残砂。
铸件清砂后，应按本规范2.0的要求，并按下列相应的程序进行热处理。
在浇注后、热处理前，应以不对铸件造成损害的冷却速度将铸件冷却到1000℉(538℃)以下。
5.1 完全退火铸件应加热到相变区域以上适当的温度并保温一定时间，以得到完整的奥氏体和细化晶粒结构。
然后铸件应该在炉内缓冷。
除非客户有其他要求，必须完全退火外，生产厂可选择正火来替代完全退火工艺。
5. 2 正火的铸钢件正火的铸钢件应按下列顺序进行：5.2.1将铸件加热到相变区域以上(Ac3以上)的匀热温度，并保温一定时间，以得到完整的奥氏体和细化晶粒结构。
SCT110T摇枕(F-1449P(G))铸造工艺设计与试制
382m工艺技术Vol.70 No.3 2021 S C T110T摇枕（F-1449P(G))铸造工艺设计与试制张玉晶\张纬1,孟少峰2,康锋2,张文魁1,张龚\李显荣1(1.晋西装备制造有限责任公司，山西太原030024; 2.晋西车轴股份有限公司，山西太原030024)摘要：S C T110T摇枕（F-1449P(G))是北美铁路联运货车车辆转向架关键承载部件之一，在运行过程中承受巨大的拉、压、冲击、弯曲等交变载荷作用。
根据摇枕零件的结构特点和技术要求，进行了铸造工艺设计。
采用侧面浇注和双向分流开放式浇注系统，在铸件热节处设置发热冒口进行补缩以及吹氩喂丝炉外精炼等技术试制摇枕铸件，成功获得合格铸件产品。
关键词：摇枕铸件；B+级钢；酯硬化水玻璃；热处理SCT110T摇枕（F-1449P (G))是北美铁路联运货车车辆转向架关键承载部件之一，在运行过程中承受巨大的拉、压、冲击、弯曲等交变载荷作用m。
摇枕铸件质量的优劣直接关系到联运货车的行车安全，AAR M201标准《AAR铸钢件技术要求》对摇枕铸件的低温冲击性能、动载性能和铸件质量的稳定性均有很高的要求'关键受力部位不允许存在缩孔、缩松、裂纹等铸造缺陷，铸件应进行磁粉探伤、超声波探伤、超声波测厚、密实度解剖等检测，应进行并通过静载荷、疲劳试验，铸件质量应符合AAR M210《联运货车侧架摇枕供货技术条件》、AAR M201《AAR铸钢件技术要求》等相关标准的要求。
SCT110T摇枕在铁路货车用各型号摇枕中最具代表性，铸件结构复杂、壁厚不均匀，容易产生裂纹、缩孔、缩松等铸造缺陷；下心盘与摇枕一体铸出、底平面无漏水孔等结构特点，更加大了铸造工艺设计的难度。
作者在充分消化技术条件、分析产品结构铸造工艺性的前提下，进行了铸造工艺设计，并运用数值模拟软件对铸造工艺进行了模拟分析，通过试制生产，得到了符合技术条件要求的铸件，为后续开发其他型号的摇枕积累了经验，提供了技术支持。
我国铁路货车车钩、缓冲器
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况1车钩目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。
13号车钩、钩尾框13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。
13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E 型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。
13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。
1983年铁道部决定停止生产2号车钩，在修理货车中逐步淘汰2号车钩；同时考虑我国铁路运输重载、提速的发展需要，组织国内相关院所及工厂研制材料及强度等同美国AAR M201 C级铸钢的低合金铸钢，用于制造车钩、钩尾框，以期进一步提高13号车钩、钩尾框承载能力。
经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。
1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。
为了保证铁路运输安全，满足改革开发以来经济高速发展对提高铁路运输能力不断增长的需求，2002年铁道部运输局以运装货车电(2002)104号电报要求从2002年3月1日起停止生产普碳钢13号车钩及钩尾框，2006年以运装货车电(2006)2076号电报要求停止生产C级钢13号车钩及钩尾框。
自由尺寸公差等级表
C± 0.2 0.3 0.5 0.8 1.2 2 3
表 TZ铸放尺寸允差 止推度螺母 ±0.5 ±1.0 ±2.0 ±3.0 ±4.0
公司未注加工尺寸公差 公称尺寸 公差 25以下 ±0.30 25－50 ±0.50 50－100 ±0.80 100－200 ±1.0 200－500 ±1.2 500－1000 ±1.5 1000－1500 ±1.8 1500以上 ±2 角度° ±1.5°
镀镍磷合金镀层规范和试验方法
级表
公司未注加工尺寸公差 公称尺寸 公差 25以下 ±0.30 25－50 ±0.50 50－100 ±0.80 100－200 ±1.0
TZ铸放尺寸允差 止推度螺母 ±0.5 ±1.0 ±±1.2 500－1000 ±1.5 1000－1500 ±1.8 1500以上 ±2 角度° ±1.5°
自由尺寸公差等级表 KITZ铸放尺寸允差 KITZ北泽闸门 止推度螺母 -0.10 0.5－6以下 -0.15 6－30以下 -0.20 30－120以下 -0.30 120－400以下 ±30"(-30") 400－1000以下 公差带 +0.10 +0.15 +0.20 +0.30 ±30"(-30") 公差带 ±0.2 ±0.3 ±0.4 ±0.5 ±0.6 ±0.7 ±0.9 ±1.0 ±0.12 ±0.14
公司未注铸造尺寸公差（一）
大于2% 25以下 ±0.50 25－50 ±0.80 1－2% 50－100 ±1 100－200 ±1.2 200－500 ±1.5 500－1000 ±1.8 1.8－3.6% 小于0.2% 1000－1500 ±2 1500以上 ±2.5 角度° ±1.5°
AAR M201-2005(中文)
标准M-201-05铸钢件正式通过：1923；修订：1984，1993，1997，2000，2003，20051.0 范围本标准适用于机车车辆及其他各种用途的级别为A，B，B+C，D和E的碳钢和合金钢铸件。
除非其他的AAR标准对某种具体产品规定了不同的要求，AAR 标准M-201对所有的铸件作出了规定。
2.0 采购的基础除非采购方另有规定，A级钢铸件应以不作退火、退火或正火状态供货。
B 级和B+级钢铸件应以正火或正火加回火状态供货。
C级钢铸件以正火加回火或淬火加回火状态供货。
D级和E级钢铸件应以淬火加回火状态供货。
2.1根据采购方的要求，证明书将成为验收的依据。
证明书应包括这样的说明，即材料是按照本标准的所有适用条款来进行制造、取样、试验和检查的，并符合所有标准条款的要求。
每一份提供的证明书应由供货方或制造方的指定代表签字。
没有具体声明之处，应理解为依据采购方的要求，记录标准中提及的内容应供采购方备查。
3.0 记录制造方应将所有标准所要求的所有的质量记录、机械试验报告、化学试验报告和热处理记录保存至少3年。
这些记录是按要求提供给采购方的。
制造方也应将记录至少保存3年，从单独铸件序号中提供可追查性，需要序号的地方，记录如上所述。
制造4.0 熔炼方法钢水可用下列一种或几种方法熔炼：平炉，电炉，坩锅炉，转炉或氧气顶吹转炉。
5.0 热处理铸件应清理干净，以便能很好地接受热处理。
铸件内腔不得留有造型材料。
然后铸件应按照与第2条要求相适应的步骤进行热处理。
浇注后，铸件应以不会损害铸件质量的速度冷却到1000℉（538℃）。
5.1 完全退火铸件应加热到相变区域以上的一个适当温度，保持一段需要的时间，以便达到完全奥氏体化和细化晶粒，随后在炉内慢慢冷却。
除非采购方另有规定，制造方有权在规定用完全退火的情况下选用正火以替代完全退火。
5.2 正火钢铸件正火钢铸件应按如下程序进行处理：5.2.1将铸件均匀加热到相变区域以上的一个适当温度，保持适当时间，以便达到完全奥氏体化和细化晶粒。
HXN5机车总体
2机车总体2 .1 机车总体布置HX N5型机车（外形见图2-1）是大功率交-直-交电传动内燃机车，由额定功率为4660kW（海拔2500m、环境温度23℃）的GEVO 16型柴油机、交流电传动和控制系统、车体、转向架、机油润滑系统、冷却系统、燃油系统、空气滤清系统、设备通风系统、CCB Ⅱ型空气制动系统等组部件及系统所组成。
图2-1 HX N5型内燃机车外形图HX N5型机车各组部件及系统的各项设备在机车内的布置情况，如图2-2 HX N5型内燃机车总体布置图所示。
67图2-2 H X N 5型内燃机车总体布置图1.头灯2. 控制设备柜3.牵引逆变器4.功率装置柜5.电阻制动装置6.主发通风道7.辅助发电机8.C T S 起机转换开关9.主发电机 10.柴油机 11.空滤器 12.冷却水箱 13.低压燃油泵 14.起动机油泵 15.机油热交换器 16.牵引电机通风机 17.冷却风扇 18.电机通风滤清器 19.散热器百叶窗 20.散热器 21.空压机 22.车钩 23.机油滤清器 24.燃油滤清器 25.污油箱 26.燃油箱 27.蓄电池箱 28.转向架 29.牵引电机 30.空调 31.标志灯 32.砂箱 33.排尘风机 34.总风缸 35.逆变/主发通风机 36.卫生间 37.行车安全设备柜 38.座椅 39.取暖气 40.操纵台 41.冰箱 42.制动柜H X N 5 8和谐5型内燃机车机车为外走廊底架承载式结构。
机车分上下两部分，上部为车体及安装在其上的设备，下部两端为转向架，中部设有承载式燃油箱。
车体上面部分为相对独立的4个室（图2-3）：司机室（OP ）、辅助/逆变室（AUX ）、动力室和冷却室（RAD ）；其中动力室分为两间，即发电机间（ALT ）和柴油机间（ENG ）。
车体左、右两侧在辅助/逆变室中间部位和冷却室后端部位均设有供司乘人员上、下的扶梯；司机室后端墙左、右两侧设有通往机车外部的门。
转K4型转向架[专业材料]
第二节 主要特点
该转向架的主要特点为： （1）结构上属于铸钢三大件式转向架，具有结构简单、车 轮均载性好、检修维护方便等优点。
专业知识
6
（2）该转向架采用了类似于客车转向架的摇动台摆式机构， 使转向架横向具有两级刚度特性，大大增加了车辆的横向柔 性，提高了车辆的横向动力学性能，降低了轮轨间的磨耗。
转K4型转向架 培训教材
专业知识
1
前言
转K4型转向架是在我国铁路大提速战略下，在部运输 局、南车集团公司等各级领导的关心与支持下，由株洲车辆 厂和美国原ABC-NACO公司联合开发的新产品。它的诞生， 既引进了美国先进、成熟技术，也凝聚了工厂科技人员的智 慧和艰辛劳动。
为使各路局兄弟单位能更好的了解、掌握、使用、维护转 K4型转向架，我们特编了这本培训教材，该教材有文稿本 和VCD光盘两种，内容相同，VCD光盘内有更直观的录像 和动画。
为了便于与现有货车上心盘匹配，设计了直径为
φ355mm和φ308mm两种下心盘，但两种下心盘与摇枕
上的螺栓孔位置相同。
采用了和转K2、转8G转向架相同尺寸的改性尼龙心
盘衬垫。
为减轻自重，摇枕通过有限元计算和结构优化，材质
用AAR M201 B级钢。（见下图）
心盘衬垫
摇枕
下心盘
专业知识
15
摇枕下部铸出两块三角形挡，其与弹簧托板上的挡块 配合，限定了摇枕的最大横向位移（摆动加横移共为 ±32mm），防止摇枕串出，起到安全挡的作用。
专业知识
13
轮对和轴
承装置与目前 线路上运用的 转 8G 型 、 转 K2 型 、 转 K3 型 转 向架具有相同 结构，但要求 单个车轮的静 态不平衡力矩 不大于75g.m。
该转向架的主要特点为： （1）结构上属于铸钢三大件式转向架，具有结构简单、车 轮均载性好、检修维护方便等优点。
专业知识
6
（2）该转向架采用了类似于客车转向架的摇动台摆式机构， 使转向架横向具有两级刚度特性，大大增加了车辆的横向柔 性，提高了车辆的横向动力学性能，降低了轮轨间的磨耗。
转K4型转向架 培训教材
专业知识
1
前言
转K4型转向架是在我国铁路大提速战略下，在部运输 局、南车集团公司等各级领导的关心与支持下，由株洲车辆 厂和美国原ABC-NACO公司联合开发的新产品。它的诞生， 既引进了美国先进、成熟技术，也凝聚了工厂科技人员的智 慧和艰辛劳动。
为使各路局兄弟单位能更好的了解、掌握、使用、维护转 K4型转向架，我们特编了这本培训教材，该教材有文稿本 和VCD光盘两种，内容相同，VCD光盘内有更直观的录像 和动画。
为了便于与现有货车上心盘匹配，设计了直径为
φ355mm和φ308mm两种下心盘，但两种下心盘与摇枕
上的螺栓孔位置相同。
采用了和转K2、转8G转向架相同尺寸的改性尼龙心
盘衬垫。
为减轻自重，摇枕通过有限元计算和结构优化，材质
用AAR M201 B级钢。（见下图）
心盘衬垫
摇枕
下心盘
专业知识
15
摇枕下部铸出两块三角形挡，其与弹簧托板上的挡块 配合，限定了摇枕的最大横向位移（摆动加横移共为 ±32mm），防止摇枕串出，起到安全挡的作用。
专业知识
13
轮对和轴
承装置与目前 线路上运用的 转 8G 型 、 转 K2 型 、 转 K3 型 转 向架具有相同 结构，但要求 单个车轮的静 态不平衡力矩 不大于75g.m。
车辆配件的识别与区分
车辆配件的识别与区分转向架一、转向架的分类我国主要转向架的形式分21吨轴重转向架和25吨轴重转向架：----21吨轴重转向架包括转8、转8A、转8AG、转8G、转K1、转K2、转K3、转K4型转向架等----25吨转向架分为转K5、转K6、径向转向架、160km/h高速货车转向架。
二、转向架的区分1、转8AG与转8G的区分转8AG型转向架侧架导框为工字型，转8G型转向架侧架导框为箱型；转8AG型转向架交叉杆支撑座是通过连接板焊接在侧架上的，转8G型转向架交叉杆支撑座与侧架之间取消了连接板，采用密贴施焊的方法；转8G型转向架闸瓦托采用弧形筋结构，增大了瓦托与交叉杆之间的间隙；2、转8G与转K2的区分转8G型转向架采用上下盖板式下交叉支撑装置。
转K2型转向架采用扣板式交叉支撑装置；转8G型转向架基础制动装置为下拉杆式，下拉杆从交叉杆两盖板中通过。
转K2型转向架基础制动装置为中拉杆式，中拉杆从摇枕中部通过；转8G型转向架采用大承载鞍，无摇枕挡。
转K2型转向架采用窄承载鞍,有摇枕挡。
3、转K4与转K5的区分转K4型转向架为21T轴重、转K5型转向架为25T轴重,由于轴重的不同，转K4型转向架应用在60吨级通用货车上、转K5型转向架应用在70吨以上级通用货车上。
部分100吨级敞车因为采用3台转向架，所以采用的为转K2型转向架和转K4型转向架。
转K4型转向架弹簧托板为直板型，转K5型转向架弹簧托板为中部下凹型。
转K5型转向架采用链蹄环的连接方式，转K4型转向架采用固定杠杆支点的连接方式。
转K4型转向架摇枕弹簧每侧为6组,转K5型转向架摇枕弹簧每侧为8组4、转K2与转K6的区分转K2型转向架为21T轴重，安装在60T级的通用货车上；转K6型转向架为25T轴重，安装在70T以上级的通用货车上。
转K2型转向架为7组摇枕弹簧，其中5组承载弹簧，2组减振弹簧。
转K6型转向架为9组摇枕弹簧，其中7组承载弹簧，2组减振弹簧。
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标准M-201-05铸钢件正式通过：1923；修订：1984，1993，1997，2000，2003，20051.0 范围本标准适用于机车车辆及其他各种用途的级别为A，B，B+C，D和E的碳钢和合金钢铸件。
除非其他的AAR标准对某种具体产品规定了不同的要求，AAR 标准M-201对所有的铸件作出了规定。
2.0 采购的基础除非采购方另有规定，A级钢铸件应以不作退火、退火或正火状态供货。
B 级和B+级钢铸件应以正火或正火加回火状态供货。
C级钢铸件以正火加回火或淬火加回火状态供货。
D级和E级钢铸件应以淬火加回火状态供货。
2.1根据采购方的要求，证明书将成为验收的依据。
证明书应包括这样的说明，即材料是按照本标准的所有适用条款来进行制造、取样、试验和检查的，并符合所有标准条款的要求。
每一份提供的证明书应由供货方或制造方的指定代表签字。
没有具体声明之处，应理解为依据采购方的要求，记录标准中提及的内容应供采购方备查。
3.0 记录制造方应将所有标准所要求的所有的质量记录、机械试验报告、化学试验报告和热处理记录保存至少3年。
这些记录是按要求提供给采购方的。
制造方也应将记录至少保存3年，从单独铸件序号中提供可追查性，需要序号的地方，记录如上所述。
制造4.0 熔炼方法钢水可用下列一种或几种方法熔炼：平炉，电炉，坩锅炉，转炉或氧气顶吹转炉。
5.0 热处理铸件应清理干净，以便能很好地接受热处理。
铸件内腔不得留有造型材料。
然后铸件应按照与第2条要求相适应的步骤进行热处理。
浇注后，铸件应以不会损害铸件质量的速度冷却到1000℉（538℃）。
5.1 完全退火铸件应加热到相变区域以上的一个适当温度，保持一段需要的时间，以便达到完全奥氏体化和细化晶粒，随后在炉内慢慢冷却。
除非采购方另有规定，制造方有权在规定用完全退火的情况下选用正火以替代完全退火。
5.2 正火钢铸件正火钢铸件应按如下程序进行处理：5.2.1将铸件均匀加热到相变区域以上的一个适当温度，保持适当时间，以便达到完全奥氏体化和细化晶粒。
5.2.2将铸件从炉中取出，在静止空气中冷却到温度低于600℉（371℃）.5.2.3根据制造方需要，正火的B级和B+级钢铸件可以接受随后的回火处理。
5.3 正火加回火钢铸件正火加回火钢铸件应按如下程序进行处理：5.3.1将铸件均匀加热到相变区域以上的一个适当温度，保持一段适当的时间，以便达到完全的奥氏体化和细化晶粒。
5.3.2将铸件从炉中取出，在静止空气中冷却至全部铸件的温度至少低于回火温度100℉（38℃）。
5.3.3将铸件重新均匀加热到相变温度以下，但不低于600℉（316℃），并保持适当的时间。
从炉中取出铸件并使其以任何所需要的速度进行冷却。
5.4 淬火加回火钢铸件淬火加回火钢铸件应按如下程序进行处理：5.4.1将铸件均匀加热到相变区域以上的一个适当温度，保持一段适当的时间，以便达到完全的奥氏体化和细化晶粒。
5.4.2从炉中取出铸件，当铸件温度还高于相变区域时，将其在适当的液体介质中快速冷却至大大低于相变区域的一个温度。
5.4.3将铸件重新均匀加热到相变温度以下，但不低于800℉（427℃）。
保持一必需的段时间，从炉内取出铸件，并让其以任何认为需要的速度进行冷却。
易于开裂的铸件，淬火后必须马上回火，以避免产生裂纹，但在任何情况下淬火与回火之间的时间不应超过8小时。
5.5 热处理文件这些规定只适用于载重汽车车架、摇枕、钩体、尾框、缓冲器箱体、缓冲装置和牵引梁。
要求制造方制订和编写出热处理标准文件。
热处理标准应规定热处理过程，过程控制程序，以及有关记录方面的要求。
这些文件作为铸造厂认证过程的一部分应予提供，并予以审查。
这些文件旨在保证产品进行了适当的热处理。
热处理炉温应使用附有记录装置的热电偶来进行控制。
记录装置应能画出时间-温度曲线图，每张曲线图要注明日期和炉号，以便能够识别。
每批热处理的铸件都要建立记录表，上面应列出所有有关该批热处理铸件的信息，包括：1）产品种类；2）所规定的热处理；3）装炉铸件的顺号（如无产品顺号，则用熔炼炉号）；4）与铸件一起装炉的试块的识别号；5）热处理的实际时间。
只要将详细的内容以书面形式提交AAR进行认可，则其它的程序也是可以考虑采用的。
提交的报告必须保证将遵守本标准的规定。
热电偶应每三月校准一次。
时间-温度曲线记录，热处理炉的日常工作记录表以及热电偶的校准记录应保存三年，以供采购方备查。
5.6 热处理试块对于重量大于等于150磅的所有铸件，应在铸件上铸出至少2个、最多不超过4个的热处理试块。
重量不到150磅的铸件，当采购方或其代表提出要求时也应按要求铸出热处理试块。
试块的安装位置应在检查人员取下试块后能够表明铸件是否经过了热处理。
制造方应提供材料证明检查人员的资质以及检查程序。
如果试块的检查结果表明铸件尚未经过热处理，则应对铸件进行热处理。
标准热处理试块的高应为1英寸，与铸件接合面的宽为1英寸，厚度为1/2或5/8英寸。
6.0 化学特性及试验6.1 化学成分铸钢的化学分析应满足下表：A级，B级和B+级钢C级，D级和E钢碳%≤0.32 0.32锰%≤0.90 1.85磷%≤0.04 1.85硫%≤0.04 0.04硅%≤ 1.50 0.046.1.1 A级钢，B级钢，B+级钢在最大规定值每降低0.01%碳，则允许将锰在最大规定值之上再增加0.04%，但锰的最高含量为1.2%。
6.1.26.1条规定外的其它元素的含量应由制造方选定，以便获取规定的物理特性。
每个制造方都应制定有关对冲击性能或焊接有不良影响的夹杂物元素的要求。
要求应说明夹杂物元素对于成品铸钢件碳当量（CE）的影响。
对于A级、B级和B+级的铸钢件，基于下方提供的公式，CE最大相当于0.72是容许的，还相当于6.1条中C，Mn，Si的最大值。
对于C级，D级和D级铸钢件CE最大相当于0.88是容许的。
例如由制造方提供并证明的公式将用来计算碳当量。
当计算实际熔体的碳当量时，将会用到C，Mn和Si的实际值。
CE=C+(Mn+Si)/6+(Cr+Mo+V)/5+(Ni+Cu)/156.2 淬透性6.2.1 D级和E级钢除了钩锁之外，钢的构成端淬试验中应在淬火端7/16英寸处生成最小硬度,碳构成如下，基于初始构成：碳的百分含量最小硬度，Rc达到0.25 300.25-0.30 330.31-0.32 356.2.2 试验频次10个连续炉次的端淬试验结果均为合格，则制造方应对D级钢和E级钢每月至少进行一次末端淬火试验。
6.2.3 淬透性计算应对每一炉次的淬火和回火钢按照ASTM A255最新版附录3的规定，计算离线临界直径（DI）。
所计算得出的理想临界直径应作为一项资料记录在第3条规定的力学性能和化学成分试验报告上。
6.3 化学分析6.3.1 包样分析制造方必须在每包钢水浇注开头的25%铸件过程中取样进行分析，以测定碳、锰、磷、硫、硅和准备要的合金元素含量。
当采购方或其代表需要时，应将结果报告给他们，且试验结果应符合6.1条的要求。
如果使用钻屑，则它们必须取自试块表面下至少1/4英寸。
6.3.2 最终的熔炼分析与每一种配料的最后一个合格铸件同时或之后浇注的试块必须由制造方用来测定锰的含量。
当采购方需要时，应将该分析的结果报告给采购方或其代表，且试验结果应符合6.1条的要求。
如果使用钻屑，则它们必须取自试块表面下至少1/4英寸。
6.4 校核分析采购方可从拉断的的拉伸试样上或每一熔炼炉次的一个铸件上做分析。
由此测定的化学成分应符合6.1条的要求。
分析用的钻屑应取自试块表面下至少1/4英寸，取屑时应不影响铸件的使用性。
7.0 力学性能和试验7.1.1根据制造方的意见，试棒应铸附在铸件上或浇注系统上；或者由基尔试块中制取，且制备符合ASTM A370最新版。
7.1.2制取基尔试块的方法应该就是制造方正常生产中所使用的方法。
7.1.3每一熔炼炉次均应在热处理后进行力学性能试验。
从每一熔炼炉次制取的试棒应与同级别钢铸件一起进行与其所代表的铸件同样的热处理。
每一热处理炉次装载的每一级别钢的铸件应至少带一根试棒，并应测定和记录力学性能。
成批热处理炉装载的定义是指同级别钢热处理炉内的所有铸钢件。
持续不断的热处理炉装载的定义是指在一个热处理周期期间通过一个给定的位置的同级别钢的所有铸钢件。
7.2 拉伸试验7.2.1试验应按ASTM A370《钢制品机械性能试验的定义和标准方法》最新版用该标准中规定的直径为1/2英寸（13mm），标距长为2英寸（50mm）的试样进行试验。
试样要从符合7.1.1条规定制取的试棒上取得。
7.2.2铸件用钢应符合如下的最低要求：A级未退火退火或正火B级B+级C级D级E级抗拉强度Ksi 60 60 70 80 90 105 120屈服点Ksi 30 30 38 50 60 85 100伸长率% 22 26 24 24 22 17 14断面收率% 30 38 36 3 45 35 307.2.3制造方应对各个熔炼炉次的试样进行试验，并记录其结果，有缺陷的试样除外。
每一级别的每一熔炼炉次铸钢，如果试样在加工过程中发现有缺陷，或者在试验前后显示出缺陷，则应废弃该试样，或在试验前后显示出缺陷，则应废弃该试样，并用另一根试样代替。
试样从按7.1.1条制取的试棒上取得。
在装运前试验结果必须要符合7.2.2条的要求。
7.2.4如果任何一根抗拉试样的伸长率低于规定值，以及断裂处离试验前作出的标距标记显示的标距长度中心大于3/4英寸时，允许重新试验。
试样从按7.1.1条制取的试棒上取得。
7.2.5采购时，仅对于采购者的选择，试样可从铸件上切取（有缺陷的试样除外），并且其抗拉强度和屈服点至少有7.2.2条规定值的80％。
7.3 冲击试验7.3.1铸钢应通过试验标准的夏普V型缺口“A”型试样测得冲击性能。
试样应如ASTM A370 标准中的图11所示。
一次冲击试验药测定从同一熔炼炉次制取的三根冲击试样的吸收功的平均值。
试验结果应符合下列规定温度的最低要求。
铸钢温度.F 功 Ft.－Lbs.B级和B+级 +20 15C级（NT） 0 15C级（QT）－40 20D级－40 20E级－40 207.3.2冲击试验应按照标准方法和钢材的机械性能试验的定义来进行。
ASTM 标准A370，最新修订。
7.3.3制造方应对各个熔炼炉次的试样进行试验，并且记录其结果，记录还应包括该炉次的化学成分，有缺陷的试样除外。
这些试验的频次应是每一级别的钢每星期一次，试样应从一炉钢水浇注的最后25％中取得。
试样从按7.1.1条制取的试块上取得。
7.3.4作为制造方的一种备选方案，也可以使用动态撕裂试验（ASTM E604）或无延塑性转变试验（ASTM E208）来测定冲击性能。