道岔病害分析与整治

浅谈道岔病害的形成及治理措施摘要：随着我国经济的发展，铁路线路里程越来越长，铁路越来越多，极大的方便了人们的出行，促进了全国各地的经济交流。

但是铁路的使用寿命并不是永久的，道岔和曲线是铁路当中的薄弱环节，也是很容易出现问题的环节，本文就对发生病害的原因进行分析，并提出一些解决措施。

关键词：道岔病害；形成；治理一.道岔病定形成的原因与解决方案1.钢轨病害引起的病害成因分析：道岔钢轨不均匀磨耗、焊缝抵扣、接头支嘴等病害，如果方向不良，就会形成这样一种循环：方向不良→钢轨不均匀磨耗→曲线横移、撞道→扣件松动失效→轨距及变化率超限→加剧方向不良。

道岔无缝化工作不彻底以及岔区内随意插入短轨长时间得不到焊复，也是形成晃车的重要原因。

工区日常对尖轨、基本轨、辙叉磨耗养护不当或磨耗超限不能及时做出调整和更换，也会造成晃车。

解决办法：工区安排专业技术人员做好钢轨整修工作，不间断地整修钢轨病害，坚持预防性打磨，以提高钢轨轨面的平顺性，养护、维修重点可以概括为6个字“去肥边、磨高点”。

重视岔区无缝化工作，对岔区内的临时开口及时焊复，消灭抵扣接头及接头高低左右错牙，特别重视接头上、下错口修磨。

由于辙叉心轨、翼轨均采用U20Mn钢材料制成，而与辙叉连接的钢轨均为“U75V普通轨”，这2种材料硬度与耐磨性不一致以在车辆运行中垂磨不一致。

另外辙叉与钢轨往往不是同寿命，钢轨使用寿命远大于辙叉使用寿命，这样就有新辙叉配旧钢轨的现象。

由于以上2种原因，在辙叉与钢轨的有缝连接处，有上、下错口较严重的病害。

如果这种错口现象不及时处理，很容易出现轨端掉块现象。

上下错口检查方法：用直尺或300mm钢板尺放在辙叉轨顶上往连接轨上推目测间隙。

如果接头上下错口超过0.5mm，就必须对辙叉跟端或趾端轨端轨顶进行倒角处理，处理方法用角磨机安装百叶片对轨端顶磨一个（2～3mm）×45°的倒角，以缓和车轮通过接头的冲击力，避免掉块产生，减少车轮的冲击，及时更换侧磨严重的曲尖轨和导曲上股钢轨。

道岔结合部常见病害成因分析及整治措施我国高速铁路历经多年的研究与实践运用，道岔在制造工艺、铺设水平已达到国际领先行列，日常养护维修中对道岔结合部突出病害的成因分析及整治措施仍然不够全面、系统。

因此，道岔结合部的养护和维修一直是困扰工务系统的难点与重点。

针对道岔结合部突出病害，探究其成因分析及整治措施对铁路养护维修具有十分重要的意义。

通过长期实践和总结，道岔结合部常常出现以下病害：一、离缝病害离缝病害是指尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨不密贴，尖轨、可动心轨轨底与滑床板、顶铁与尖轨、可动心轨离缝超过规定标准值，转辙部位存在“三道缝”等病害。

1、产生原因离缝病害主要发生在密贴段不密贴，列车经过道岔时挤压尖轨，产生横向冲击力。

产生原因如下：(1)直股方向不良、转辙部位高低不好;尖基轨胶垫压溃、失效;两基本轨内侧框架尺寸不符合标准，曲基本轨弯折点位置不对或是弯折尺寸不符合要求，尖轨尖端轨距超限。

(2)基本轨存在硬弯导致的方向不良。

(3)尖轨侧弯造成尖轨中部离缝。

(4)尖轨、可动心轨动程不符合规定标准，造成道岔不密贴。

(5)顶铁与尖轨、可动心轨离缝。

(6)滑床板与尖轨轨底、可动心轨轨底离缝。

2、整治措施(1)先调整各部位框架尺寸，误差不超过±1mm，调整前优先对肥边进行打磨和调整直股方向。

若依然存在离缝，要对尖轨、可动心轨进行“放劲归零调整”，检查尖轨自由状态下是否能够密贴，确定其是否存在硬弯或者拱腰，确定后再相应的采取矫直或烤制及更换尖轨的办法解决。

(2)调整基本轨间框架尺寸时，有缝道岔首先方正基本轨接头，检查曲基本轨弯折量，当误差超过±1mm时，应重新弯折;直股基本轨方向不良时，可用弦线测量，采用拨道或改道方法调整;对曲股进行轨距调整时，应结合测量两基本轨框架尺寸的方法进行调整。

(3)通过插入垫片或更换、打磨顶铁的方法调整尖轨(可动心轨)与顶铁间缝隙。

(4)尖轨(可动心轨)与滑床板离缝，采取捣固、垫板、更换磨耗的滑床板等措施，使各滑床板在同一水平面上。

复式交分道岔的病害分析与整治复式交分道岔是铁路交通中常见的一个设施，它是指两条或者多条铁路股道在交汇的交叉口处设置的分道岔。

复式交分道岔为铁路运输提供了很大的便利，但是在使用的过程中，也会遇到一些病害问题，这些问题需要及时进行分析和整治，以保障铁路运输的安全和顺畅进行。

一、复式交分道岔的病害问题1.轨道磨损：复式交分道岔是车辆通过频繁的地方，零部件经常处于高压、高温、高切削力、高磨损的环境中，因此轨道磨损是一个普遍存在的问题。

轨道磨损会影响分道岔的安全性和平稳性。

2.轨枕老化：在使用中，复式交分道岔的轨枕也容易出现老化，导致稳定性变差，可能出现断裂、失位、变形等问题。

3.钩挂碰撞：铁路车辆的钩挂和车轮的碰撞，不仅会损坏分道岔构件，还可能引起线路的锁定、脱轨等事故。

4.钢轨断裂：由于复式交分道岔经常有车辆通过，钢轨在承受车轮压力的同时，还要承受来自道岔移位的水平力作用，长期下来，容易引起钢轨的断裂。

二、复式交分道岔的整治和维护1.巡视与保养：保持复式交分道岔的良好状态，需要铁路工作人员进行日常的工作巡视、保养、维修和更换。

2.安全警示标志：除了进行日常的巡视和保养，还可以通过设置安全警示标志，提醒铁路车辆注意安全，降低事故的发生。

3.优化设计：在设计复式交分道岔的时候，可以采用优化设计的方法，减少轨道磨损、降低构件的磨损，从而延长设备的使用寿命。

同时，可以考虑使用一些新型材料，提高设备的稳定性和耐久性。

4.应急措施：在布设复式交分道岔时，考虑使用应急措施，比如设置紧急反锁机构、故障自锁机构等，以备不时之需。

综上所述，复式交分道岔在铁路交通中的作用不可替代，在使用中需要铁路工作人员时刻保持警惕，及时排除各种病害问题，确保分道岔设备的正常运行，以确保铁路运输的安全性和稳定性。

道岔病害分析及整治方案】道岔是铁路轨道的一个重要组成部分，其状态的好坏直接影响到铁路运输的安全与效率。

然而，由于长时间的使用和环境的影响，道岔常常会出现各种病害，如不及时进行整治，有可能对铁路运输带来重大安全隐患。

以下将对道岔常见的病害进行分析，并探讨相应的整治方案。

一、道岔病害分析1.轨距超限轨距超限是道岔中常见的病害之一。

由于道岔的特殊结构，以及列车通过时对道岔的冲击，常常会导致轨距扩大，严重时会影响列车的安全通过。

轨距超限的原因主要包括道岔铺设时的误差、道岔使用过程中的磨损以及养护不到位等。

2.水平偏差水平偏差是指道岔轨道在横向上不平整，导致列车通过时产生摇晃，严重时会影响行车安全。

水平偏差的主要原因是道岔铺设时的误差、道岔受到横向力的冲击以及养护不当等。

3.高低偏差高低偏差是指道岔轨道在纵向上有高差，导致列车通过时产生冲击和噪音，严重时也会影响行车安全。

高低偏差的原因主要包括道岔铺设时的误差、道岔受到纵向力的冲击以及养护不当等。

4.零部件磨损由于列车通过道岔时会对零部件产生磨损，因此长时间使用后，零部件会出现严重的磨损和损坏，如轨枕磨损、扣件松动等。

这些病害不仅会影响轨道的性能，还会增加养护难度。

二、整治方案针对以上道岔病害，提出以下整治方案：1.调整轨距针对轨距超限的病害，可以通过调整轨距来改善。

具体措施包括调整轨枕间距、更换不合适轨型以及加固轨道连接处等。

在调整轨距的过程中，需要注意保证轨道几何尺寸的准确性，避免造成其他问题的出现。

2.调整水平针对水平偏差的病害，可以通过调整水平来改善。

具体措施包括调整高低垫片、矫正轨向以及更换磨损的扣件等。

在调整水平的过程中，需要注意保证轨道几何尺寸的准确性，避免造成其他问题的出现。

3.调整高低针对高低偏差的病害，可以通过调整高低来改善。

具体措施包括调整高低垫片、矫正轨向以及加固轨道连接处等。

在调整高低的过程中，需要注意保证轨道几何尺寸的准确性，避免造成其他问题的出现。

3 道岔及无缝道岔常见病害原因分析与整治措施道岔是组成铁路轨道的一种重要设备，它较一般线路设备构造复杂，弱点较多，因而容易产生病害。

产生病害的原因错综复杂，有些是互为因果的。

为了保持道岔的轨距、间隔、方向、水平、高低及各部尺寸的良好状态，必须掌握其规律，分析造成病害的原因，有针对性地采取有效预防和整治措施，提高养护维修的质量，从而保证列车通过时的平稳、安全及旅客的舒造性。

3.1产生道岔病害的主要原因产生道岔病害的因素很多，综合起来大致有如下几个方面。

道岔结构上的缺陷，铺设位置和各部尺寸不符合规定；道岔在列车车辆的动力冲击作用下发生的尺寸和结构变形；养护维修不当与自然灾害等等。

道岔本身结构上的缺陷，又可以分为不可避免或暂时难以避免的弱点和可以通过改造消除的缺陷两种。

随着各种新研发道岔的问世，很多结构上的缺陷已经逐步得到克服和解决。

3.1.1道岔结构缺陷道岔本身结构特点所带来的主要缺陷，一般有以下各点。

1、“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直线型尖轨。

这种尖轨转辙角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时，列车急骤地改变运行方向，车辆冲击尖轨，从而对轨道产生较大的纵向和横向冲击力。

2、尖轨经刨切后断面削弱，且只有连接杆和跟端结构（活接头）将其连接组成框架，在其全长范围内没有扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高于基本轨，当车轮通过时，尖轨容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。

3、导曲线半径小，且无超高，因此轨距、水平、方向难以保持。

4、从尖轨尖端起到导曲线终点止，轨距、方向和高度变化迅速，轨距、水平递减率较大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线路。

5、固定辙叉存在轨线中断的“有害空间”，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低和横向不平顺，对辙叉的翼轨和心轨的冲击明显大于普通钢轨接头，使翼轨与心轨容易被轧颓或轧伤。

6、连接曲线与导曲线合成一对反向曲线。

方向不易保持。

导曲线无缓和曲线，始终点处发生横向冲击。

城市周刊2019/22 CHENGSHIZHOUKAN 37关于道岔病害的原因分析和整治方案徐　凯　成都工务段摘要：对于普速线路，道岔是影响线路设备质量的重要薄弱环节之一。

我车间管内普速正线线路普遍铺设的是P60-1/12单开道岔，下面以西环线成都西站成端正线通过两组典型道岔为例，对普速道岔养护和病害原因进行分析，并提出整治方案。

关键词：道岔养护；病害原因；整治方案一、概述西环线成都西站成都端正线通过道岔：45#、53#单开道岔。

道岔基本情况：P 60-1/12单开道岔、拼装岔心、AT 弹性尖轨、混凝土枕，道岔设计图号SC 330。

二、病害原因分析西环线成都西站成都端正线通过的两组道岔因长期动态不良得不到有效整治；针对这一现状，车间组织管理和专业技术人员进行专题分析，确定主要是因现场问题和管理问题而造成[1]。

1.现场存在的主要问题。

一是从造成动态不良原因上分析，工区日常起道拨道改道作业和检查质量不高，地锚螺栓松动折断、轨底大胶垫移出、联接零配件松动现象比较普遍。

二是未加强道岔的单元化管理、专业修、立体修养护理念，相邻道岔及前后线路未作为整体考虑线路的水平、方向。

三是从工区对动态不良处所的检查处理情况及多种小缺陷叠加造成晃车的现象分析，存在有检查项目不全、处理不彻底、作业标准不高、作业单打一等问题。

2.管理上存在的问题。

一是养护观念不到位。

车间管理人员对工区的检查指导督促不到位、力度不够，现场作业卡控不到位，工班长责任心不强，现场作业方式单一，整修方法简单化，对存在的问题处理未进行全面分析，未综合整治，造成问题处理不彻底，设备动态质量不稳定。

二是技术管理不到位。

对于正线钢轨开断复焊接头未及时进行精细打磨，造成接头高差、线路空吊严重，线路高低不良，动态质量不高。

三是车间对现场问题分析不彻底。

特别是对动静态质量分析不高，对每一次动轨检车和静态检查结果未及时认真组织现场分析和查找病害成因；同时未结合现场实际情况确定有效的整治方案，未给工区较好的作业指导。

道岔设备病害专项整治方案一、背景铁路道岔是铁路线路上的重要部件，它连接了不同的轨道，用来实现列车的转向和调度。

道岔设备的安全可靠性对铁路运输的顺畅和安全起着至关重要的作用。

但道岔设备也容易出现病害，包括接触线、整体结构、电气系统等各方面的故障。

为了确保道岔的安全运行，需要对道岔设备的病害进行专项整治。

二、目标1. 保障道岔设备的安全可靠性，确保列车的正常运行；2. 提高道岔设备的维护水平，减少设备故障率；3. 降低维护成本，提高维护效率。

三、整治内容1. 病害排查（1）接触线病害：包括绝缘子破损、接触线老化、腐蚀等情况；（2）整体结构病害：包括道岔轨道磨损、开裂、松动等情况；（3）电气系统病害：包括信号系统故障、继电器失效等情况。

2. 整治措施（1）接触线病害：对绝缘子破损进行更换，对接触线老化、腐蚀进行修复或更换；（2）整体结构病害：对道岔轨道进行磨损修复、裂缝处理，对松动部位进行加固；（3）电气系统病害：对信号系统进行故障排查，及时更换失效的继电器。

3. 设备维护（1）定期检查：对道岔设备进行定期检查，发现病害及时处理；（2）保养维护：定期对道岔设备进行保养维护，包括润滑、紧固等工作；（3）维护记录：建立道岔设备的维护记录，记录设备的使用情况、维护情况及维护人员。

4. 人员培训（1）提高维护人员的技术水平，确保他们能够熟练掌握维护技能；（2）加强安全培训，确保维护人员能够安全操作，并了解应急处置措施；（3）加强团队协作，确保维护人员能够协同作业，提高维护效率。

五、预期效果1. 道岔设备的安全可靠性得到提高，列车的正常运行得到保障；2. 道岔设备的故障率降低，减少了维护成本；3. 维护效率提高，对道岔设备的维护工作更加有序、规范。

六、风险控制1. 加强病害排查工作，做好道岔设备的定期检查和维护工作；2. 做好维护人员的培训工作，确保他们具备安全作业的能力；3. 加强设备保养，延长道岔设备的使用寿命。

道岔转辙部分的病害与整治道岔是线路轨道中的薄弱环节，它的质量好坏直接影响到列车运行和行车安全。

尤其是道岔的转辙部分，其结构复杂，轨距变化率大，平面扭曲，另配件较多，扳动频繁。

所以易出现道岔故障影响行车，严重时会造成行车事故。

所以做好道岔的养护工作，是工务维修工作重点之一。

下面就道岔转辙部分常见的病害和整治的方法做一下简要介绍.一、尖轨尖端与基本轨不密贴修规规定:尖轨尖端与基本轨在静止状态下应密贴，间隙不大于1mm。

尖轨非工作边与基本轨的工作边为两个平面互相靠贴，由于各种原因两个平面不能保持完全平直，在某些部位上会程度不同的存在一定的缝隙。

1。

尖轨横向弯曲(电务常说尖轨腰硬）向外侧弯曲尖轨横向弯曲会造成扳动力过大,严重时会造成道岔不能锁闭，影响道岔的使用。

造成的原因：一是出厂时尖轨本身就存在硬弯，出厂时未进行检验和试铺；二是装卸问题，有时在卸车时从车上直接拔下，摔弯或砸弯；三是尖轨存放不当，在存放时将尖轨倒放,待时间长久形成横弯.解决的方法：先将尖轨换下，用直轨器对尖轨进行校直。

2.尖轨翘头尖轨翘头一般表现为尖前连续几块滑床板吊板,尖轨尖端不密贴，严重时道岔改不过去,道岔不能锁闭，影响行车。

造成的原因:一是不排除出厂时尖轨就不平.二是道岔基本轨不平①道岔转辙部分不平顺，尖轨尖端和尖前接头低;②尖轨根部（活接头和小接头）过低。

三是维修跟不上；四是尖轨尖端起道后捣固不实。

防治的方法：①加强对转辙部分的检查,不要只检查轨距水平，要注重对尖轨部分的高低检查.②对转辙部分加强起道捣固工作，尖轨尖端和尖轨根端要增加捣固的镐数，特别是尖轨尖端，因电务设备的影响不宜作业，反而更应该加强。

3。

转辙部分框架尺寸与设计不符（过小）转辙部分的框架尺寸是指尖轨中部两基本轨间的垂直距离，这个距离一般为钢轨的顶面宽度加轨距。

这个距离如过小会造成尖轨搬动时尖轨中部先靠贴,造成尖轨密贴力过大,严重时不密贴，特别是混凝土枕道岔。

主要原因：一是道岔出现爬行；二是混凝土枕的位置不正确；三是轨枕偏斜。

SC384对称道岔结构及病害整治分析摘要：在日常养护维修中，只有根据情况制订切实的整治方案，采用科学地养护维修方法、才能更好地预防病害的发展，延长设备的使用寿命、确保行车安全。

关键词：SC384道岔；结构；病害1 工程概括50kg/m钢轨6号对称道岔，图号：SC384，(混凝土岔枕、50AT4.63m尖轨、弹性可调扣件、设迎轮护轨）案例：2023年7月1日6时29分，唐山机务段使用机车担当唐山东站I调任务，由牵出线经由驼峰向13道推进56辆过程中，以14km/h速度推进至338号道岔尖轨处，机前第55位车辆前台车轮对相继爬上尖轨脱轨，9时58分起复完毕，构成铁路交通一般D类（D2）事故。

原因分析：通过现场调查分析，事故的直接原因是唐山东站338号道岔爬轨点前5米范围内存在轨距、水平超临修，轨距递减率、水平变化率、轨向不良，基本轨弯折度不够、尖轨降低值大等复合性病害，降低了车列运行品质，导致车轮爬上尖轨后脱轨。

2设计说明①根据2003年2月21号铁道部运输局在北京主持召开50kg/m、60kg/m钢轴6号、6.5号对称道岔设计方案技术审查会通过的“技术审查意见”设计。

②道岔主要尺寸与专线5816<50kg>③道岔允许通过速度为35Km/h。

④本道岔的轨下基础采用混凝土岔枕，与本图相配套的岔枕图号为。

⑤岔枕全部垂直于道岔对称中心线。

牵引点处岔枕的间距为650mm,其余均为600mm,局部有调整。

⑥混凝土岔枕底宽为300mm,顶宽为260mm,高为220mm。

3道岔主要结构的特点（1）尖轨用4630mm长的50AT钢轨制造，尖轨尖端采用贴尖式，跟端采用活接头结构。

（2）尖轨工作边的斜度采用1:4、非工作边的斜度采用1:4。

（3）尖轨转换设一个牵引点，牵引点处动程为152mm。

采用联动内锁转换装置。

（4）固定辙叉采用高锰钢整铸结构。

（5）护轨采用分开可调式槽型护轨。

用UIC33槽型轨制造，护轨高出基本轨12mm,注意调整片为横插式，安装完毕后必须将开口端弯折，以防脱落。

高速铁路道岔病害的成因分析及整治措施摘要：随着世界科技发展,高速铁路的出现实际上是科技进步的产物.根据铁路历史的发展看来,高速铁路的出现和发展是经济社会发展的必然趋势.我国的高速铁路产业系统及时是全球最发达的国家,无论在行驶速度、运营里程还是在建规模方面.高速铁路不同于普通铁路,高速铁路弯道少且半径范围大,高速铁路的道岔都是采用的可动心高速道岔.关键词：高速铁路隧道；病害成因；整治对策道岔是高速铁路线路中重要的组成部分，由于铁路沿线道岔数量多、结构复杂，在线路运营和维护过程中任何一个小的误差都有可能导致道岔病害的出现。

道岔病害的成因多种多样，在道岔的维修和养护中要根据实际情况具体问题具体分析，有针对性地提出解决办法。

一、常见的故障原因分析（一）道岔转换卡阻1.设计与制造的原因基于普速道岔本身的特性可以得知，各类普速道岔的结构差异性较小，正因为这样的情况，转换杆的位置也大概相同，其主要安装在混凝土岔枕内。

虽然我国的普速铁路中对凝土岔枕有着严格的要求，但是在实际工作中的岔枕生产验收工作管理较差，并且在制造过程中可能实际尺寸与标准尺寸间存在一定误差，导致道岔在防止卡阻这一问题上存在固有缺陷。

2.铺设的原因2.1位置错误在对道岔进行铺设的过程中，铺设位置出现错误的情况会导致道岔出现故障。

当心轨与混凝土岔枕的位置出现误差或质量问题时，就会导致道岔之间产生间隙，不仅加大了磨损情况的发生，而且容易导致道岔发生卡阻问题。

2.2滑床板台面作用不良在使用过程中随着滑床板的磨耗、变缺油锈蚀形甚至脱焊、折断，导致基本轨不落槽、尖轨转换不顺滑月，引起卡阻。

（二）道岔不密贴道岔不密贴在实际工作中最重要的表现是尖轨扳不到位，其主要的产生原因是转换的阻力过大。

转换阻力过大的原因主要包括两方面，分别是：1.滑床台板在实际使用时，非常容易出现没有及时更换的情况发生，这样的问题出现会导致滑床台板的阻力过大。

2.尖轨或心轨在铺设的过程中，很有可能会出现与滑床台板之间产生间隙等情况得到发生，这些都会缩短道岔的使用寿命，从而出现故障。