2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表

乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法发布时间：2020-06-29（2017年9月27日，工业和信息化部财政部商务部海关总署质检总局令第44号公布，根据2020年6月15日工业和信息化部财政部商务部海关总署国家市场监督管理总局令第53号公布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》修订。

）第一章总则第一条为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展，根据《中华人民共和国节约能源法》等规定，制定本办法。

第二条中华人民共和国境内的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理，适用本办法。

第三条工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局实施乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理。

第四条本办法所称乘用车，是指《汽车和挂车类型的术语和定义》（GB/T 3730.1–2001）第2.1.1.1款至第2.1.1.10款规定的、最大设计总质量不超过3500千克的车辆，包括新能源乘用车和传统能源乘用车。

本办法所称新能源乘用车，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的乘用车，包括插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等。

本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。

本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。

第五条乘用车企业包括中华人民共和国境内乘用车生产企业、进口乘用车供应企业。

本办法所称境内乘用车生产企业，是指取得工业和信息化部乘用车生产企业准入并获得强制性产品认证的乘用车企业。

本办法所称进口乘用车供应企业，是指从中华人民共和国境外进口并在境内销售获得强制性产品认证的乘用车的企业，包括获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业和未获授权的进口乘用车供应企业。

“双积分”制的解读与应对1、帮你看懂双积分政策的所有细节与疑问执行范围：境内乘用车生产企业、进口乘用车供应企业。

所有车企都要执行油耗积分要求，但年规模在2000辆及以下的，标准有所放低；年规模在3万辆以上的车企都需执行新能源积分要求。

补充一句，虽然目前双积分政策只针对乘用车领域，但在2018年1月，工信部装备工业司组织召开了节能与新能源商用车积分管理制度研讨会，这意味着未来商用车也可能列入双积分管理。

执行时间：2018年4月1日正式实行，新能源汽车积分比例从2019年开始设定尽管双积分政策从今年4月才执行，新能源积分从2019年才设定，但工信部还发布了《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，对2016～2017年提出了明确的抵偿要求，如果企业的油耗考核出现负积分，可以参照双积分政策规定的关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式，在年度积分考核时抵偿归零。

可见，新能源积分在现阶段已经能发挥作用。

双积分：乘用车平均燃料消耗量积分和企业新能源汽车积分即油耗积分（CAFC）和新能源汽车积分（NEV），一方面要求传统汽车企业降低油耗，同时要求企业提高新能源汽车的产销。

国家从2013年就开始执行乘用车企业油耗管理，新能源积分则是最新提出来的，二者虽然是“双轨制”，但新能源汽车跟油耗积分有两项挂钩：一是在油耗积分核算时，就可以把新能源汽车的利好因素计算进去，产量越高，越能拉低油耗。

二是如果企业产生油耗负积分，可以用本企业的新能源汽车正积分或者购买其他企业的新能源正积分抵偿。

油耗积分核算：其中，乘用车企业的油耗实际值和目标值按《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB 27999-2014)规定计算，不同整备质量的车型对应不同的目标值，新能源车则有倍数放大效应。

2016 ～2019年度比值分别为134%、128%、120%、110%，有一定缓冲，2020年及以后为100%。

新能源汽车产业创新能力如何影响财务绩效作者：梁积江刘文亮来源：《产业经济评论》2023年第06期摘要：本文基于中国第十四个五年规划和2035 年远景目标纲要，以2016-2020 年中国沪深A 股上市公司为研究样本，检验新能源汽车产业创新能力对财务绩效的影响。

研究发现，新能源汽车产业上市公司在技术、管理、知识三个维度上显著提升财务绩效，且经过一系列稳健性检验和内生性处理后该结论仍然稳健。

进一步分析发现，较高的风险承担能力有助于研发创新进而提升企业绩效，创新能力对企业财务绩效的激励作用在国有和非国有车企中并无差异，但国企背景下新能源汽车产业上市公司的管理创新能力对财务绩效的正效应更显著，而在非国企背景下技术创新能力和知识创新能力的提升对财务绩效的促进作用更强。

机制检验表明，创新能力可以通过提升企业核心竞争力对财务绩效产生促进作用。

经济后果检验表明，财务绩效在创新能力与企业生产效率间有正向经济作用。

本文从企业创新能力的新维度，为提升新能源汽车产业公司财务绩效、推进创新能力发展提供了理论支持和经验证据。

关键词：新能源汽车产业；创新能力；财务绩效；知识创新一、引言2020 年11 月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，明确发展新能源汽车是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。

中国作为全球最大的新能源汽车市场，新能源汽车产业的发展正处于市场驱动为主的高速上升阶段，销售规模与市场渗透率呈较大幅度的增长。

新能源汽车产业的发展在一定程度上成为了中国新能源企业创新力的风向标。

由此可见，创新能力的提升对中国新能源汽车产业的长远发展十分重要。

近年来，中国新能源汽车产业的飞速发展得益于补贴型政策的助推。

从2016 年起开始实施补贴退坡计划，到2017 年推出《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称双积分政策）逐步建立新能源汽车产业长效发展机制，新能源汽车产业政策扶持从早期的财政补贴逐渐转向市场化支持，发展驱动力由政策指引向市场调节转变。

新能源汽车积分核算办法附件：乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算要求一、乘用车企业平均燃料消耗量积分核算（一）企业平均燃料消耗量积分核算乘用车企业平均燃料消耗量积分为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。

具体计算公式为：()CAFC CAFC C T CAFC TPα=?-?式中：CAFC C —乘用车企业平均燃料消耗量积分；CAFC T —乘用车企业平均燃料消耗量目标值；CAFC —乘用车企业平均燃料消耗量实际值；α—2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量要求分别为134%和128%；TP —乘用车生产量（不含出口量）或进口量。

CAFC T α?为乘用车企业平均燃料消耗量达标值。

乘用车企业平均燃料消耗量实际值和目标值按《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999-2014）规定计算。

（二）对部分特殊企业燃料消耗量积分核算的说明对于2016年度和2017年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，如果其2016年度至2017年度企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，计算企业平均燃料消耗量积分时，其达标值乘以160%；下降3%以上不满6%的，计算企业平均燃料消耗量积分时，其达标值乘以130%。

二、乘用车企业新能源汽车积分核算乘用车企业新能源汽车积分为企业该年度新能源汽车积分实际值与达标值之差。

具体计算公式为：NEV NEV NEV C C C =-实际值达标值式中：NEV C —乘用车企业新能源汽车积分；NEV C 实际值—企业新能源汽车积分实际值；NEV C 达标值—企业新能源汽车积分达标值。

（一）企业新能源汽车积分实际值计算乘用车企业新能源汽车积分实际值，为该企业在该年度内生产或进口的新能源乘用车各车型积分与该车型生产量或进口量乘积求和（计算结果按四舍五入原则保留整数）。

乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》分析《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》是中国政府为了推动汽车产业的绿色发展，提高汽车燃料经济性和减少尾气排放，推出的一项管理办法。

该管理办法的核心是实施“双积分”制度，即通过对乘用车企业的平均燃料消耗量和新能源汽车积分进行管理，来指导企业的产品结构调整和技术创新，以实现车辆燃料经济性的提高和新能源汽车的普及。

首先，从燃料消耗量方面来看，该管理办法要求乘用车企业达成一定的燃料消耗量目标，并将其表现为燃料消耗量积分。

企业的平均燃料消耗量越低，所需要的积分就越低，反之则越高。

这鼓励企业推出燃料经济型车型，提高整体平均燃料经济性，减少燃料消耗和尾气排放。

其次，从新能源汽车积分方面来看，该管理办法要求乘用车企业在一定时间内达成一定的新能源汽车积分目标。

根据企业销售的新能源汽车数量和技术水平进行计算，新能源汽车越多且技术越先进，所需要的积分就越低，反之则越高。

这鼓励企业加大新能源汽车的研发和生产投入，推动新能源汽车的发展，促进其市场化进程。

同时，该管理办法还规定了排放偏离权的交易方式，即乘用车企业在无法达成燃料消耗量或新能源汽车积分目标的情况下，可以通过购买其他企业的排放偏离权来弥补。

这引入了市场机制，为企业提供了灵活的达标途径，促进企业之间的合作，推动汽车行业的整体协同发展。

综上所述，该《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》是一个综合利用政府指导以及市场机制的管理方法，旨在通过对乘用车企业的平均燃料消耗量和新能源汽车积分进行管理，推进汽车产业的绿色发展。

这种管理方法的优势在于既考虑了汽车产业的现状和技术水平，又充分利用了市场机制，为企业提供了更多的发展选择空间，有助于促进乘用车企业的新能源转型和技术创新。

同时，该办法的实施还可以通过减少汽车燃料消耗和尾气排放，对环境保护、资源节约等方面产生积极影响。

然而，需要注意的是，在实施过程中，政府应该继续加强对乘用车企业的监管和执法力度，确保企业按照要求履行责任，不得逃避领导技术创新和市场竞争的压力。

2016年能源消耗分析
我所主要消耗能源为水、电、汽油和天然气，供暖采用集中供热方式。

2016年度我所综合能耗按当量值折标计算为110.93 tce，其中：消耗电741233 kWh，消耗汽油15000 L，消耗水2543 t。

能源消耗分析统计表
综合上表分析，单位用能人员人均综合能耗387.88 kgce/（人.a），人均电耗折标为318.52 kgce/（人.a），人均水耗8.89 m3/（人. a）。

与上年同期相比人均综合能耗下降12.02%，人均电耗18.23%，人均水耗下降31.51%。

与上季度相比各项指标仍处于稳中有降的趋势。

从对比分析看2016年汽油用量有较大上升，还需在今后加强车辆管理，节省燃油消耗。

我所2016年人均能耗387.88千克标准煤/人；单位建筑面积能耗10.85千克标准煤/平方米；人均水耗8.89立方米/人，与天津市上年人均能耗458.21千克标准煤/人；单位建筑面积能耗25.73千克标准煤/平方米；人均水耗18.19立方米/人情况相比，我所均处在较好水平。

节能小组办公室
2017．1。

中国乘用车燃料消耗量发展年度报告概述本文档是关于中国乘用车燃料消耗量发展的年度报告，旨在对中国乘用车行业的燃料消耗情况进行分析和探讨。

引言中国是世界上最大的汽车市场之一，乘用车数量不断增加，给能源消耗和环境污染带来了挑战。

因此，对中国乘用车燃料消耗量的发展情况进行研究和分析，对我国能源可持续发展和减少环境污染具有重要意义。

燃料消耗量的统计与分析数据收集为了对中国乘用车燃料消耗量进行统计和分析，我们收集了大量的数据来源，包括：•中国汽车工业协会发布的年度乘用车销售数据•中国能源统计年鉴中的石油消费数据•国家统计局发布的车辆保有量数据通过对这些数据的分析，我们能够得出关于中国乘用车燃料消耗量的发展趋势和变化的结论。

发展趋势根据数据的分析，我们得出以下发展趋势：1.乘用车数量增长迅速–中国乘用车市场的规模持续扩大，增加了燃料消耗的需求。

–车辆保有量持续增加，乘用车数量的增长速度较快。

2.燃料消耗量与经济增长关联密切–中国经济的快速增长带动了乘用车市场的发展，也导致了燃料消耗量的增加。

3.燃料消耗结构逐渐优化–随着技术的进步和政策的推动，中国乘用车燃料消耗结构逐渐优化。

–新能源汽车的推广和普及，使得燃料消耗量得以减少。

数据分析针对以上的发展趋势，我们对数据进行了详细的分析。

乘用车燃料消耗量与经济增长的关系乘用车燃料消耗量与经济增长的关系以上图表显示了乘用车燃料消耗量与经济增长的关系。

可以清楚地看到，随着经济的快速增长，乘用车燃料消耗量也在不断增加。

这表明经济发展和燃料消耗量之间存在密切的关联。

乘用车燃料消耗结构的优化乘用车燃料消耗结构的优化以上图表展示了中国乘用车燃料消耗结构的优化情况。

可以看到，随着新能源汽车的快速发展和普及，传统燃料消耗量所占比例逐渐减少，而新能源燃料消耗量所占比例逐渐增加。

这表明中国乘用车燃料消耗结构正在朝着更加清洁和可持续的方向发展。

结论与建议通过对中国乘用车燃料消耗量的发展进行统计和分析，我们得出以下结论：1.中国乘用车市场的快速增长带动了燃料消耗量的增加。

汽车铝压铸行业深度研究一、汽车轻量化势在必行，铝压铸工艺优势显著1.1“碳中和”目标驱动汽车行业向绿色转型，轻量化助力实现节能降耗目标汽车尾气污染持续威胁环境，“碳中和”驱动节能减排势在必行。

截至2021年底，中国机动车保有量达3.95亿辆，同比增长6.18%，年增量始终保持在两千万辆左右，中长期看仍具有较快增速。

高机动车保有量使得机动车尾气污染严重。

机动车排放的氮氧化物、挥发性有机物分别达595/196万吨，占全国排放总量的33.3%与19.3%。

因此，在“蓝天保卫战”和“双碳”政策驱动下，汽车减排、低碳化发展形势较为紧迫。

燃油乘用车整体降耗目标不断提升，新能源汽车助力节能减排潜力显著。

按照2020年10月正式发布的节能与新能源汽车技术路线图2.0规划，2020-2035年中国乘用车百公里油耗年均降幅逐步提高，减排压力逐年增加。

然而依据国家部委发布的2016-2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表，可计算得到2016-2019年传统能源乘用车新车实际平均百公里油耗分别为6.88L、6.77L、6.62L及6.46L，始终高于达标油耗6.7L、6.4L、6L、5.5L。

但受新能源汽车销量持续提升影响，乘用车总体新车平均百公里油耗低于达标值，且拉动幅度越来越大。

由此可见，新能源汽车具有较大节能减排潜力，随着新能源汽车渗透率的逐步提高，可以进一步缓解汽车行业的节能减排压力。

技术路线图明确新能源发展目标，2035年节能与新能源汽车销量占比各50%。

为进一步推动汽车低碳化进程，节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）提出“汽车产业碳排放总量先于国家碳排放承诺于2028年左右提前达到峰值，到2035年排放总量较峰值下降20%以上”和“新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业实现电动化转型”等愿景目标。

具体里程碑目标如下：至2035年，节能汽车与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；氢燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，商用车实现氢动力转型。