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第一章概论全体民航工作人员必须贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的中国民航工作总方针。
第一节空中交通管理空中交通管理(air traffic management，简称ATM)的任务是：有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。
它包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理三大部分。
空中交通服务(air traffic service，简称ATS)是指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，是空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务的总称。
飞行情报服务(flight information service，简称FIS)的任务是：向飞行中的航空器提供有益于安全、能有效地实施飞行的建议和情报的服务。
其范围是：重要气象情报；使用的导航设备的变化情况；机场和有关设备的变动情况(包括机场活动区内的雪、冰或者有相当深度积水的情况)；可能影响飞行安全的其他情报。
第二节空中交通管制在巴里江机场装设的机场塔台是我国装设的第一座塔台。
从1998年1月1日开始，北京终端区第一个实施雷达管制，标志着我国实施雷达管制的序幕正式拉开。
（简答题）空中交通管制工作的基本要求：(1)周密计划，准备充分，作好飞行的组织和保障工作。
(2)积极主动、准确及时和不间断地工作，防止飞机之间在空中和在机场地面活动中相撞。
(3)主动配合，密切协同，合理地控制室中交通流量。
(4)掌握熟练的业务技能，为飞行提供保障安全的情报、措施和建议。
(5)保证及时提供导航设备和提供遇险飞机的情况。
第二章管制机构以及职能第一节民航的管理机构和管制单位中国民航总局下设七个地区管理局：华北管理局、东北管理局、西北管理局、华东管理局、中南管理局、西南管理局、新疆管理局。
（山东安全运行监督办公室属于华东管理局）民用航空空中交通管制工作分别由空中交通管制单位实施，即：塔台空中交通管制室(简称塔台管制室)；空中交通服务报告室；进近管制室(终端管制室)；区域管制室(区域管制中心)；民航地区管理局调度室(简称管理局调度室)；民航总局空中交通管理局总调度室(简称总调度室)。
空中交通管理基础空中交通管理基础1、空中交通管理的任务：有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。
包括：空中交通管制服务，空中交通流量管理，和空域管理三部分。
2、空中交通服务是空中管制服务、飞行情报服务和告警服务的总称。
3、空中交通管制服务是A TS的主要工作，包括区域管制，进近管制，塔台管制，和空中交通报告服务四部分。
4、服务方式分为程序管制和雷达管制。
5、空中交通管制单位有：塔台空中交通管制室，空中交通服务报告室，进近管制室，区域管制室，民航地区管理局调度室，民航总局空中交通管理局总调度室。
6、过渡高度层是指在过渡高度之上的最低可用飞行高度层。
过渡高度层以上QNE, 以下QNH 航路飞行中，飞行高度气压基准面QNE7、航空器产生和承受尾流的强度，随航空器重量的增大而增大最大起飞重量大于136t的为重型机用H表示；最大起飞重量为7~136t的为中型机用M表示；最大起飞重量小于等于7t的为轻型机用L表示；离场航空器在爬升过程中，保持本场的QNH直至达到过度高度。
8、在航路，航线及未建立过渡高度和过渡高度层的区域飞行，航空器应使用标准大气压1013.2hPa作为高度表拨正值，并按照规定的飞行高度层飞行。
9、最低安全高度1)航线仪表：在高原和山区应当高出航路中心线，航线两侧各25km以内的最高标高600m；在其他地区应当高出航路中心线、航线两侧各25km以内的最高标高400m。
2)机场区域内仪表飞行：以机场归航台为中心，在半径55km范围内，距离障碍物的最高点，平原地区不得少于300m，丘陵和山区不得少于600m。
3)航线目视飞行：巡航表速在250km/h（不含）以上航空器，按航线仪表最低安全高度执行巡航表速在250km/h（含）以下航空器，按航线仪表最低安全高度执行，如果低于最低高度层，距航线两侧各5km地带内最高点的真实高度，平原和丘陵不低于100m 山区不低于300m10、飞行高度层：（1）真航线角在0~179度范围内，高度由900~8100m，每隔600m为一个高度层；高度由8900~12500m，每隔600m为一个高度层；高度在12500m以上，每隔1200m为一个高度层。
《空中交通管理基础》-潘卫军主编-第三章-航空器和飞⾏⾼度层第⼀节航空器1. 航空器定义：指凡是能从空⽓的反作⽤⼒⽽不是从空⽓对地⾯的反作⽤在⼤⽓中获得的⽀撑⼒的任何机器，如⽓球，飞艇，滑翔机，直升机，飞机等。
2. 航空器的分类：按照最⼤起飞重量划分：（实际是按照飞机产⽣和承受的尾流⼤⼩来分）按重量划分⼤于136吨重型机（H）7到136吨中型机（M）⼩于等于7吨轻型机（L）按进近的性能划分：（以下速度均为指⽰空速)A类空速≤169km/hB类 169km/h≤空速≤ 224km/hC类 224km/h≤空速≤ 261km/hD类 261km/h≤空速≤ 307km/hE类 307km/h≤空速≤ 491km/h按巡航的性能划分：如巡航速度，上升率，下降率，升限，有⽆增压舱和氧⽓设备等航线综合性能，将航空器分为ABCDE5类。
按照航空器的⼤⼩划分：按航空器⼤⼩划分⼤于60吨⼤型机20~60吨中型⼩于20吨⼩型机按照航程的远近划分：按航程远近划分4800km以上远程航空器2400~4800km 中程航空器2400km⼀下短程航空器第⼆节⽓压⾼度真⾼：指物体距离某⼀物理⾯（点）的垂直⾼度，如距离地⾯的垂直⾼度。
⽓压⾼度：由于真⾼⽆法满⾜不同飞机之间实时的垂直⾼度测量，受地理环境的影响较⼤，因此引进⽓压⾼度来表⽰。
依据的原理是：在标准⼤⽓压下，⾼度每升⾼8.25m，⼤⽓压⼒就减少1hPa。
则计算飞机的⾼度的公式：H=(P0-P)×8.25 P0:设定的基准⼤⽓压P:测量点的⽓压场⾯⽓压（QFE）:指航空器在着陆区域最⾼点的⽓压。
场⾯⽓压⾼：指⾼度表⽓压基准拔正在场⾯⽓压值时，⾼度指针所指⽰的数值就是场⾯⽓压⾼。
绝对⾼度：指物体⾼出海平⾯的实际⾼度。
飞⾏⾼度层：指以1013.2hPa⽓压⾯为基准的等压⾯，各压⼒⾯之间具有规定的⽓压差。
修正海平⾯⽓压（QNH）：将观测到的场⾯⽓压，按照标准⼤⽓压条件进⾏调整到平均海平⾯⽓压。
空中交通管制基本理论知识空中交通管制基本理论知识在飞行航线的空域划分为不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区的范围与情况选择使用不同的雷达设备对飞机进行管制。
那么，下面是店铺为大家整理的空中交通管制基本理论知识，欢迎大家阅读浏览。
一、空中交通管制的由来航空器飞行限制因素影响和制约航空器飞行的各种因素。
包括：1.航空器性能的限制:不同型号的飞机有不同的商务载重、起降条件、巡航时速等。
50年代以前的客机不能飞往西藏高原，而当代则有多型飞机能在高原机场起降。
2.气象条件的限制：不同型的航空器有不同的飞行气象标准，绝对的“全大候飞机”是不存在的。
3.不同性质的飞行任务的限制：运输机要求在相对固定的高度层飞行，且不同型的飞机有不同的最佳飞行高度层。
农业飞机喷洒农药时要求在低空飞行，一般情况下飞得越低喷洒效果越好。
通用航空飞行基本上是低空飞行。
4.时间的限制：为了防止飞机在天空出现危险接近或相撞，既要在空间垂直方向和水平方向保持高度差和距离，同时在时间上要合理调配次序，拉开时间间隔。
5.地理环境的限制：如山峰、高压电塔、电视塔等突出物都对飞行有影响，飞行规则对此有种种限制。
还有，重要城市市区、军事要地空域不准飞入，列为“空中禁区”。
6.地面保障设施的限制:为安全可靠地完成飞行任务，地面保障设施有：通信和导航、雷达、气象、航行指挥、搜索和救援等，一旦这些设备不完备或出现故障.对飞行活动的限制就趋多。
7.地面对空活动的限制：如对空射击靶场有活动的地区空域，禁止飞机飞入。
总之，航空器是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的、由于航空器的飞行受诸多因素的限制和影响，人们通过实践以及飞行事故的痛苦教训，逐步形成了一套管理空中飞行的规章制度和组织，即空中交通管制。
二、空中交通管制的方法主要有两种：程序管制、雷达管制。
1.程序管制程序管制方式对设备的要求较低，不需要相应监视设备的支持，其主要的设备环境是地空通话设备。
