山区桥梁设计方案

山区桥梁合拢方案前言在山区地带，由于地形复杂，固定式桥梁建成难度较大，此时合拢式桥梁成为了一种适用于山区地域特点的建桥方式。

本文将就山区桥梁合拢方案做出简要介绍。

合拢式桥梁的基本结构合拢式桥梁是指两个或多个拱券依靠相互倚靠而形成的梁。

可实现对两岸通道的连通，其基本结构可分为两种：1.重叠式合拢：是指合拢处沿两岸的轴线有重叠部分，适用于长跨径较小的情况；2.合拢式转体桥：是指在合拢处连接一段圆弧，使得两岸通道可以在不同方向上接连起来，适用于长跨径大的情况。

合拢式桥梁的优缺点在山区建桥时采用合拢式桥梁具有以下几个优点：1.适应性强，能适应于不同河流宽度的桥梁建设；2.结构简单，施工难度较小，工期较短；3.可以大大减少桥墩数量，降低建造成本；4.对河道的影响较小，不会改变河床原有的自然形态。

当然，合拢式桥梁也存在一定的缺点：1.梁上的车辆经过时，会因为震动而对桥梁产生破坏；2.施工期间会对河道造成一定的影响，给当地居民带来的噪声扰动也较大；3.科技要求较高，需要专业建造人员来进行施工和维护，若维护不到位，桥梁易形成结构裂缝，影响安全。

合拢式桥梁建造流程确定合拢点位置首先，需要确定的是合拢点的位置，应保证合拢点位置的结构安全，又能满足两岸车辆通行的需要。

制造合拢模板制作合拢模板，同时预先铺设好预应力钢结构。

合拢过程按照设计意图进行合拢操作，需要控制好合拢过程，保证合拢点联接部分完全合拢，同时对合拢点加固加固。

桥梁完工验收桥梁竣工验收后，还需进行逐级验收，确保结构部分完好，能满足两岸交通通行。

结语合拢式桥梁的建造对山区地带的交通建设具有重要意义，不仅提高了当地居民的出行便利性，同时也大大促进了山区经济发展。

山区桥梁合拢方案随着经济的发展和社会的进步，山区的交通建设也不断发展，其中桥梁建设是不可或缺的一部分。

但是在一些偏远的山区，由于地理位置和气候等原因，桥梁建设会面临一些特殊的困难，如地形险峻、材料运输难度大等问题。

因此，为了解决这些问题，提高桥梁的耐久性和安全性，需要采用一些新的建设方案。

本文将介绍一种山区桥梁合拢方案。

问题分析在山区桥梁建设过程中，主要存在以下问题：1.地形险峻：山区地形多为陡峭的山峰和深谷，桥墩建设难度大，桥面悬空部分的支撑也需要考虑地形的影响；2.材料运输难度大：山区地域辽阔，交通不便，材料运输难度大，物流成本高；3.特殊气候环境：山区气候多样，极端气候条件下桥梁易受到损坏。

针对以上问题，传统的桥梁建设方案一般采用电焊或是铆接的方式将桥梁拼接成整体。

但是，这种方案并不适用于山区环境。

本文提出一种山区桥梁合拢方案，以克服传统方案存在的问题。

解决方案山区桥梁合拢方案是一种新型的桥梁建设方案，主要的构造原理是利用折叠原理和拼接原理。

具体实施步骤如下：1.首先，将整个桥梁的构件按照一定的规律和先后顺序送到施工现场，将每个构件在厂库内进行精确的加工和制造。

厂库内工人在处理好构件加工时，采用喷涂工艺将构件涂上防腐蚀材料。

2.到现场后，按照设计图纸的要求，将各个构件按照拼装规则组装成一体。

3.按照桥面的大小，将螺栓和铰链一一进行拼接，达到桥面的合一。

4.最后，在整个桥梁完成之后，利用铰链将各个部分合上，达到桥梁合拢的效果。

这种山区桥梁合拢方案的优点主要体现在以下几个方面：1.桥梁结构更加稳定：由于采用了拼接方式，整个桥梁的材料和部件的结合更紧密，整体结构更加稳定，桥面的平整度明显提高，可以解决地形险峻问题。

2.适应性更强：由于采用此方案，桥梁构件都是通过加工制作出来的，可以更好地应对特殊气候下桥梁的损坏问题，减少维修和更换次数。

3.减少运输成本：由于通过厂库加工制作，相对于电焊或铆接的方式，材料的运输成本和运输时间也能够大大降低。

TRANSPOWORLD 2012 No.14 (Jul)104局，节点选择可采用定性分析，辅以定量方法。

节点分为重要节点和一般节点两类。

重要节点要求具有跨区域带动力，经济基础好、综合实力强、区位条件好、具有一定的发展潜力。

主要包括：重点中心乡镇、重要工矿大型企业、经济基地、交通枢纽、旅游景点、重要行政村等。

一般节点主要包括一般行政村、规模较小的企业等。

县域公路网格局分清县域公路网的层次结构和功能作用是县域公路网规划的关键问题，这对于从宏观整体的角度把握公路网规划方向，加强县域内干线公路与农村公路的衔接有重要指导作用。

县域公路网分为以下三个层次：第一层次。

骨架公路层，用于连接县域以外的重要节点和交通枢纽的公路。

行政等级上主要由国道和省道组成，技术等级主要由高速公路、一级、二级公路组成。

第二层次。

干线公路层，用于连接县域内重点中心乡镇、重要工矿大型企业、经济基地、交通枢纽、旅游景点、重要行政村等重要节点之间以及联系骨架公路层的公路。

行政等级上主要由县道和部分乡道组成，技术等级上主要由一级、二级公路组成。

第三层次。

农村公路层，用于连接县域内各一般节点，使公路网有足够的覆盖面和通达深度，包括各行政村与乡镇、各行政村之间的公路，以及一般节点与重要节点和干线公路层之间的沟通。

行政等级上主要由乡道和村道组成，技术等级上主要由三级、四级公路组成。

合理的县域公路网形态骨架公路层和干线公路层是支撑起县域规划区域的节点布局形态，农村公路层是对节点之间联系的进一步延伸。

在每一个规划子区域内，均是以重要节点为中心，公路呈放射状向一般节点辐射。

骨架公路层在县域内起到对外联系、对外辐射的作用，主要由上级省域、市域公路网规划确定。

县域公路网规划主要研究干线公路层和农村公路层。

各层次路网合理规模配置与省域、市域公路网中的节点相比，县域公路网中除骨架公路层外，其余均服务较低层次节点，完全按照交通量来规划县域路网，往往会造成较大偏差，因此，应通过定性分析，并类比周边经济发达县域公路网规划，确定合理的公路网规划目标，以控制县域公路网的线路布设与等级配置，同时与骨架公路层相匹配，在其集聚能力和分散能力方面满足骨架公路层的要求。

工程设张浩，等:山区高墩大跨度连续刚构桥设计山区高墩大跨度连续刚构桥设计张浩!窦巍（安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司;交通节能环保技术交通运输行业研发中心，安徽合肥230088）摘要:在科学技术高速发展的背景下，各种先进技术被应用于交通领域，促进了交通工程的建设和发展。

连续刚结构桥就是一种现代桥梁形式,适用于山岭重丘区。

本文介绍了宜宾至昭通高速公路控制性节点一一牛街特大桥主桥的结构设计思路和设计要点,通过结构分析,验证设计方案的合理性和安全性，可为同类建设条件下桥型设计提供参考*关键词:牛街特大桥;山岭重丘区;高墩大跨径连续刚构桥中图分类号：U442.5+2文献标志码：A文章编号：1673-5781（2020）06-1088-020引言山岭重丘区常规大跨、特大跨度桥梁设计在满足结构安全性及耐久性的条件下,重点考虑结构的经济性*设计将充分利用地形条件，力求建设方案经济、实用。

坚持灵活运用技术指标,减少工程建设对社会资源的浪费。

针对山岭重丘桥位区地形复杂，山谷宽深，呈V形、U形，山坡陡峭，该类桥梁在合适的跨径范围内应重点考虑连续刚构桥。

1项目简介宜宾至昭通高速公路是四川省宜宾市至云南省昭通市的重要通道，路线全长135.4km,牛街特大桥位于彝良县东北部，为本项目的控制性节点之一。

项目为双向四车道高速公路，设计速度为80km/h,路基宽24.5m,横向布置为0.5m （护栏）+11m（行车道）+1.5m（中央分隔带）+11m（行车道）+0.5m（护栏），地震动加速度峰值为0.05g,设计百年一遇基本风速为282m/s。

2主桥结构设计2.1总体设计主桥位于分离式路基，单幅桥梁全宽12.0m,主桥跨径布置为（85+2X160+85）m,最大墩高为130.0m,如图1所示。

主梁采用单箱变截面预应力混凝土连续箱梁,主墩采用双肢薄壁空心墩，过渡墩采用单肢薄壁空心墩,下部基础采用承台接群桩基础。

4Q000图1主桥总体布置图（单位:cm）2.2主梁结构设计上部结构主梁采用单箱单室预应力混凝土连续箱梁，箱梁按3.0m、3.5m和4.0m梁段长度分段;箱梁顶板宽12.0m,底板宽6.5m；中支点中心梁高10.0m,跨中中心梁高4.1m,梁高由跨中向墩顶按16次抛物线规律变化。

山区桥梁合拢方案
背景
我国山区分布广泛，交通不便甚至存在一些地区由于交通堵塞而陷入孤立。

在沟通山地和城市的同时，需要搭建足够高质量的桥梁以确保安全、稳定和长期使用。

问题
由于人口分布稀疏和地形复杂，从事山区桥梁建设面临很多的挑战。

建造桥梁面临的主要问题包括：
•高成本：建造桥梁的成本通常较高，尤其是在山区，其中包括建设材料和劳动力成本。

•复杂地形：山区地势崎岖，必须打破地形高低之间的垂直距离或通过其他技术手段来实现桥梁连接。

•环境影响：建设桥梁会造成环境影响，例如水污染和对野生动植物的影响。

解决方案
为了解决上述问题，我们提出以下方案：
技术手段
•利用混凝土管道：在山区建造桥梁时，可以采用混凝土管道或钢筋混凝土管道进行建设。

这种材料的优点是可以节省材料成本，且适
用于任何地形和水深。

•采用设备化建设：设备化建设可以缩短建设时间，减少劳动力成本和工人的安全风险。

•充分利用地形：在建造桥梁时，可以充分利用地形，利用山势高低变化，设计桥墩和桥梁的高度，以减少桥梁和山体之间的垂直距离。

其他措施
•防止环境污染：在桥梁建设过程中，必须采取措施防止发生水污染和土壤污染，以保护生态环境。

•进行适当的环境评估：为了评估建造桥梁可能造成的环境影响，需要进行适当的环境评估。

评估的重点之一是调查桥梁的周围环境，
包括动植物物种、岩石类型和水力条件等方面。

结论
建造山区桥梁一直是一个挑战，但是这种桥梁对于山区地区的交
通和经济发展至关重要。

通过采用上述方案，可以降低建造山区桥梁
的成本和风险，并且尽可能地最大化桥梁的利用效益。

浅析山区公路桥梁设计摘要：随着经济的快速发展，山区公路的建设得到了大力发展，山区地形复杂，公路中桥梁的线路长度占了很大比例。

因此，在山区公路桥梁设计的时候，必须要结合工程实际，做好对山区公路桥梁的相关设计。

关键词：山区公路；桥梁设计；设计原则山区地形复杂，地面的高差变化较大，地质情况复杂，不稳定斜坡、陡崖、滑坡、煤气地层等不良地质情况都存在。

受到外界条件的影响，公路路线布设的时候平纵横都受到了约束，平曲线较大，平面半径较小，桥梁比率高，挡土墙多。

山区公路桥梁也具有以下的特点，弯坡桥较多，墩台形式多，在设计的时候必须结合实际的地质情况，合理的解决桥梁设计的各个细节，才能设计出更加优秀的作品，确保工程质量。

一、山区公路桥梁设计原则1、环境保护原则在桥梁结构设计的时候，必须要把环境保护放在至关重要的地方，桥梁的修建位置，是否要砍伐大量的树木，是否要破坏农田，是否破坏某个地质构造等等，都需要综合考虑。

只有桥梁建设选择了合理的位置，避免需要大面积的山体开挖，破坏大面积的植被，而且采用了合理的施工方案，施工方案对环境的保护起着重要的作用，有效的保护环境，是桥梁结构设计的时候必须要考虑的问题。

2、建设成本最低原则建设成本最低原则是指在山区公路桥梁建设的时候，首先要确保工程质量，桥梁的使用安全的前提下，尽可能的降低工程成本。

降低桥梁造价的办法可以通过改变桥梁的设计结构，根据现场情况，实际可利用的材料等，选择合理的桥梁建筑材料等来降低造价，选择合理的桥梁结构形式，通过最佳的施工方案尽可能的降低工程成本。

3、修建桥梁必须满足国家的技术标准和规范桥梁的设计，必须满足国家强制性标准的要求，而且应该满足行业规范的要求，严格按照国家的技术标准和规范进行设计，对于新技术、新产品的运行，必须得到充分的论证后，能确保工程的安全，方可投入到工程实际中。

设计的时候采用国家强制性标准，是确保桥梁工程质量和使用寿命的关键。

二、桥梁与路基的关系山区公路桥梁的建设受到地质、水位等多方面的影响，有不少的地方得采用高架桥替代路基的方案。

山区高速公路桥梁设计摘要：我国在山区修建的高速公路越来越多，山区高速公路地形地质复杂，构造物多，桥梁隧道总长占路线长度的比例大，有的山区高速公路，桥隧比例高达70%—80%。

所以要设计成功一条山区高速公路，设计好桥梁部分就显得十分重要。

文中以山区高速公路20～50 m跨径的桥梁为背景,分享了本人在多条山区高速公路桥梁设计体会。

关键词：山区高速公路；桥梁; 设计;特点1 山区高速公路桥梁设计特点①地形起伏大, 地质条件多变, 陡坡基础要注意连同山体的稳定性。

②高墩桥梁众多, 各墩高差较大, 稳定分析不能忽视。

③施工条件较差, 施工场地受限, 施工吊装安全问题突出。

④弯、坡桥比例大, 需考虑如何减少结构类型,以有利于节省施工投入。

⑤山区地形纵横向起伏较大, 桥台一般设置在填挖交界处, 以避免桥台台后形成高挡墙或大锥坡。

桥梁左右幅一般不等长。

2 山区高速公路桥梁设计要点①路桥配合要适宜, 应选择施工期间对环境破坏少的方案。

山区高速公路常沿陡坡定线, 宜尽量减少桥墩个数和基础开挖, 避免破坏陡坡的生态平衡, 保持其稳定和景观。

②从经济、适用、安全和方便施工出发, 桥型选择尽可能采用标准化、系列化、造价经济、经验成熟的预制装配施工法。

综合考虑施工预制简单、重量轻、吊装安全、安装方便、竖向刚度及侧向刚度大等各种因素, 推荐采用t 梁。

主梁可在高架桥桥头现场预制。

③考虑行车的舒适性及山区高墩桥梁养护的难度, 采用连续结构及少养护的墩梁固结的结构形式, 高墩固结, 矮边墩设支座或者释放, 形成连续一刚构混合体系, 原则上墩高超过20m采用墩梁固结形式的桥梁结构, 墩高小于20m以下采用连续梁结构。

弯、坡桥采用连续一刚构混合体系最为适宜。

④跨径与墩高的关系按桥梁美学原则, 一般应选择比值为0. 618～ 1之间, 通过造价分析, 上述原则往往也是较经济的。

通常一座桥宜选择一种标准跨径或不多于两种跨径。

跨径与墩高的最经济组合方式: 墩高15m 以下时, 优先选用20 m t梁; 墩高15～20m 时, 优先选用25m t梁; 墩高20～30m,优先选用30 m t 梁; 墩高30～ 45m, 优先选用40 mt梁; 墩高大于45m 时, 选用50 m t 梁高跨比较协调, 但50m 预制t 梁起吊重量大, 高空吊装难度及危险性均较大, 除有特殊要求, 原则上在山区不要采用, 宜采用40m t梁。

浅谈山区高速公路桥梁设计浅谈山区高速公路桥梁设计随着我国经济建设的发展，特别是西部大开发战略的实施，我国山区高速公路越来越多，地形地质复杂，结构众多。

桥梁和隧道的总长度占线路长度的很大比例。

在一些山区高速公路中，桥梁和隧道的比例高达70%-80%。

因此，要成功设计山区高速公路，桥梁部分的设计非常重要。

1、山区公路的主要特点山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。

地形复杂，地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂性表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、气层等不良地质。

受此影响，路线的布置受到三个方面的制约，即平曲线多、平面半径小、纵坡大、桥梁比例高、横坡陡、半桥多、挡土墙高。

山区高速公路桥梁也具有上述特点，如弯坡桥梁多，高墩大跨多，墩台形式多。

在设计中，需要协调解决桥梁各细部结构与地形、地质的关系。

2.桥梁与路基的关系2.1跨桥方案与高填方路基方案的比较山区很多公路桥梁不受水文控制，只受地形控制。

因为路基方案不合适，设置为高架桥。

道路和桥梁之间的界限设置问题一直是一个难以把握的关键问题，也影响着公路的造价。

路基规范强调“当路基中心填土高度超过20m时，最好与桥梁进行方案比选。

”在工程的实际运行中，由于工期紧或认为跨桥方案安全方便，往往直接考虑桥梁方案。

事实上，对于地质条件较好的V型峡谷，填筑中心高度30m但收敛较快，且桥梁与隧道相连的地方，为了消化隧道废物，考虑路基方案可能比桥梁方案更安全、更经济，因为这种地形桥梁多，场地局促、难度大，横纵坡陡，容易导致边坡失稳；对于宽缓段，虽然填筑高度只有20m左右，但如果需要穿越投标段借款人，且运输距离较长，填筑基地需要花费大量资金处理该段，则考虑桥梁方案可能更安全、更经济。

因此，笔者认为山区公路与桥梁的界限不能一概而论。

对于填筑高度超过20m的路段，应根据地形、地质、前后结构、前后路段垃圾量、工程造价等综合比选后决定是否架桥。

不能速战速决，省事，直接考虑桥梁方案。