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铁路货车检修中制动杠杆错装的原因及对策建议针对在段修及改造过程中频繁发现制动杠杆错装的现象，结合现场作业实际情况，对其错装原因进行分析。
同时从理论数据将原装杠杆形成的閘瓦压力与错装杠杆形成的闸瓦压力进行对比，直观的反映出错装制动杠杆对全车制动所带来的安全隐患，提出了改进办法及加强措施。
标签：制动杠杆制动倍率闸瓦压力分析制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。
制动系统作用不良直接影响到车辆制动效果，给车辆运行带来严重安全隐患。
为严格落实铁道部运装货车电[2010]225号文件《关于提速国铁货车低摩制动改造、折角塞门改造工作安排》的相关要求，我段从2010年5月份起，对所有检修车辆制动杠杆进行核查。
据调查统计，自2010年5月至2011年8月对1117辆货车进行低摩制动改造过程中，发现有51辆检修车制动杠杆非原车设计杠杆（即检修过程中的制动杠杆错装），错装率达5%。
因此分析制动杠杆对货车制动的影响，探讨故障发生原因及如何防止制动杠杆错装，是非常有必要的。
1 制动杠杆对货车制动的影响为了更加直观的反映出杠杆错装对制动压力的影响，现以G17K装用GH40LK制动杠杆为例，计算闸瓦压力：1.1 G17K型罐车的基本参数制动缸254×254型旋压密封式制动缸，数量nz=1，直径dz= 254mm；制动缸压力定压500kpa时：空车pz空=140kpa，重车pz重= 360kpa基础制动装置传动效率：ηz=0.92－■1.2 闸瓦压力1.2.1 G17K型罐车使用原车设计的制动杠杆时，全车制动倍率为γz=9.1，计算闸瓦压力。
重车：K重=■·nz=■×1=132.8kN空车：K空=■·nz=■×1=39.4kN1.2.2 G17K型罐车错装GH40LK型罐车的制动杠杆时，全车制动倍率为γz=9.4，计算闸瓦压力。
重车：K重=■·nz=■×1=137.18kN空车：K空=■·nz=■×1=40.7kN1.3 闸瓦压力对比分析G17K装用GH40LK型制动杠杆时，重车闸瓦压力增加了4.38 kN，空车增加了1.3kN，均增长了3.3%。
制动梁裂纹原因分析与防止措施张集中[摘要]：对米轨货车制动梁裂纹故障进行现状调查，分析裂纹产生的原因，提出防止措施，控制因制动梁裂纹造成摘车临修率上升，干扰正常运输生产秩序和行车安全的被动局面。
[关键词]：制动梁裂纹分析防止措施制动梁是将由基础制动装置放大适当倍数后的制动鞲鞴上的压力空气推力平均地传给各快闸瓦，使其转为压紧车轮的机械力，阻止车轮产生制动力的重要装置，其作用好坏直接影响车辆的运行安全。
由于制动梁设计不合理、制造质量差、检修质量不高，裂纹故障没有得到控制，我作为一名车辆钳工，应该对制动梁裂纹故障进行调查、统计分析、从中找出切实有效的防止措施，把制动梁裂纹故障降到最低。
一、问题提出与现状调查1、问题提出近年来，米轨货车制动梁不断发生裂纹故障，造成摘车临修率上升，严重干扰着正常的运输生产秩序和行车安全。
为确保运输生产和行车安全，必须对制动梁裂纹故障进行调查分析，采取对策，以便减少或降低制动梁裂纹故障发生的几率。
2 、现状调查为弄清制动梁裂纹的基本情况，笔者从调度室、质检组及探伤组收集了２００３年１至５月份的制动梁裂纹发生情况，并进行了统计分析，发现制动梁裂纹故障共110件，其中制动梁弓型杆焊缝裂纹86件，滚子轴裂纹15件，弓型杆裂纹7件，其他故障2件。
以上故障的发生已成为车辆较突出的质量问题。
如何减少制动梁弓型杆焊缝裂纹、滚子轴裂纹、弓型杆裂纹，保证车辆运行安全是开远车辆段当前急需解决的主要问题。
二、原因分析1 、制动梁制造质量不高及设计不合理易产生裂纹（1）制动梁制造质量不高。
弓型杆和闸瓦托的连接是靠两条直焊缝固定的，制动梁设计要求垫铁与弓型杆接合处的焊缝长度须大于或等于100毫米，焊缝宽度为9毫米，垫铁周边与槽钢梁的间隙不大于2毫米。
然而，在新造制动梁中发现不少垫铁与弓型杆接合处的焊缝长度达不到设计要求的规定，垫铁周边与槽钢梁在焊接前的组装间隙超限，甚至还有一部份焊缝下面用铁线等填料填充焊缝，形成外表面焊缝良好的假象，使制动梁在运用中因焊缝强度不足导致裂纹或脱出。
LBC-1型主动润滑制动缸Y型密封圈的改进方法摘要：Y型密封圈是制动缸的重要密封件，具有耐高温、耐低温、抗击打、抗老化的特点，同时还可以提升维修效果，因此可以直接影响制动缸的稳定。
所以需要分析Y型密封圈的工艺流程和性能，才能确保Y型密封圈符合设计要求。
关键词：LBC-1型；动润滑制动缸；Y型密封圈；改进近年来我国铁路车辆制动技术发展迅速，随着车辆制动缸的不断更新，已经由原来的普通制动缸，发展成为密封式制动缸和旋压密封式制动缸，以及主动润滑式制动缸，其中主动润滑式制动缸可以自行润滑，能够避免因缺少润滑脂而发生漏泄，所以应当被广泛地应用。
1主动润滑式制动缸比较常见故障和处理方式如果在检查中发现了制动缸的后堵丢失，在安装以后需要进行单车试验。
在试验过程中如果制动缸出现轻微漏泄，那么安装试验时制动缸就会出现超限漏泄，漏泄量一般是12kPa，通过判断制动缸漏泄原因，对其进行分解以后可以发现Y型皮碗存在裂纹，在这样的情况下需要更换皮碗，然后再重新试验，直到制动缸漏的泄量为零，各项试验项目才能判定为合格。
当装用的制动缸是LBC一1型时，需要进行基础检修，然后再进行单车试验，这样可以确保制动管系没有漏泄，从而判定全车漏泄试验合格。
在制动感度试验过程中，保压时如果发现制动缸的压力下降以后回升，或者是回升以后又下降，同时制动管的压力也在不断下降，这时需要使用防锈检漏剂进行检查。
如果发现制动缸漏泄，需要分解制动缸并检查Y型皮碗，当Y型皮碗存在破裂时需要及时更换，同时进行制动感度试验。
当漏泄现象完全消失以后，才可以认定试验结果是合格的。
从上述分析可以看出LBC一1型的制动缸Y型密封圈会受到车辆运行地域和温度影响，随着使用时间的增加，Y型密封圈的材质会在一定程度上老化，而且抗疲劳性能也会降低，从而导致制动缸的主动润滑效果降低，因此增大了Y型密封圈和制动缸的缸壁摩擦力，导致密封圈的圆周外沿出现裂纹，为了解决这一问题需要从材质、工艺、性能、试验等方面优化，才能全面提升Y型密封圈性能。
L-B型组合式制动梁支柱偏移原因及风险分析摘要：L-B型组合式制动梁作为铁路货车转向架重要组成部分，其制造及组装质量对车辆的安全运行有着极大的影响。
其中制动梁支柱的组装位置偏移会在列车制动时对闸瓦压力有一定的影响。
本文从L-B型组合式制动梁产品结构、制造过程、运输过程、组装过程来分析制动梁支柱组装位置偏的原因，并对L-B组合式制动梁在制动工况时做受力分析，确认支柱偏移对列车运行安全的影响程度。
关键词：L-B型组合式制动梁；支柱偏移；原因分析；受力分析1序言L-B型组合式制动梁结构强度大，具有很强的通用性，在铁路货车行业使用广泛，现主要使用在转K2、转K6型转向架。
本文根据L-B型组合式制动梁产品结构、制造过程、运输过程、组装过程、使用过程来分析制动梁支柱组装位置偏移的原因。
对L-B组合式制动梁在制动工况时做受力分析，确认制动梁支柱偏移对列车运行的影响程度，以确保铁路货车运行安全。
2L-B型组合式制动梁L-B型组合式制动梁由梁架、闸瓦托、支柱、滑块磨耗套、制动梁安全链及吊座或卡子等组成（如图1所示）。
1、吊座或卡子；2、制造标记牌；3、铆钉；4、拉铆钉；5、滑块磨耗套；6、左闸瓦拖；7、衬套；8、支柱；9、制动梁架；10、右闸瓦拖图1 L-B型组合式制动梁3 L-B型制动梁支柱偏移原因3.1产品结构分析支柱、夹扣与制动梁架采用过盈配合组装，再通过螺栓紧固（如图2所示），另一端圆弧凹槽与梁架弓形梁圆弧部位通过lmm ~4mm涨开量压紧配合（如图3所示）。
其中，制动梁架中部高度为336mm±1mm，支柱与制动梁架配合高度为338.5mm±0.5mm。
弓形梁涨开量越大，支柱两端压紧力越大，在其承受横向（沿横梁方向）外力作用时则越不易松动发生移位。
相反，弓形梁涨开量越小，支柱两端压紧力越小，在其承受横向（沿横梁方向）外力作用时则越易松动发生移位。
当制动梁梁架高度尺寸接近上限值，支柱高度尺寸接近下限值时，弓形梁涨开量越小，更易发生位移。
货车制动梁常见故障及处理方法邓永进（北京铁路局丰台车辆段质检科）摘要：介绍了我国货车制动梁在运用过程中产生的常见故障，针对每种故障给出了具体解决故障的方法，并进一步提出了检修制动梁的建议。
关键词：槽钢制动梁；L-B型制动梁；故障；1．引言随着铁路货车重载、提速的进一步发展，提高转向架的检修质量显得尤为重要。
而制动梁作为转向架上的重要部件，它检修质量的好坏在很大程度上影响着转向架的检修质量。
因此，有必要采取措施，解决转向架上制动梁存在的各种问题。
铁道部公布的07年第三季度各列检所发现北京局检修货车的制动梁每百辆故障反馈率：梁体裂损0.093；弓形杆裂损0.007；支柱裂损1.557；轴端开焊裂损0.229，总计每百辆货车制动梁故障反馈率为1.886。
从这个数据中可以看出，制动梁在货车运用中的故障是比较多的。
而目前约60万辆铁路货车中已有40多万辆车装用了L-B型制动梁，并且装用L-B型制动梁的货车比例还在不断的增加。
但槽钢制动梁的装用量在铁路货车中还是占有相当的比例，不能忽视。
那么，下面就针对目前铁路货车装用的制动梁，研究槽钢制动梁、L-B型组合式制动梁在铁路货车运用和车辆段修时常见的故障及处理方法。
2．制动梁常见故障及处理方法：2．1制动梁的支柱裂损在货车运用中，移动杠杆从制动梁的支柱孔中穿过。
在列车制动和缓解时，移动杠杆会经常的蹩制动梁的支柱，从而导致制动梁与移动杠杠相配和的支柱长槽产生裂纹。
当裂纹发展严重没能及时发现，就会使制动梁的支柱裂断，造成行车事故。
货车车辆在段修时，对于支柱裂纹的处理方法是：焊修或者报废。
2008年3月刚实施的《铁路货车制动装置检修规则》里规定：①L-B型制动梁支柱和其夹扣的U形槽内裂纹时更换；②L-B型制动梁支柱其他部位裂纹长度大于30mm或裂至支柱孔边缘时更换，未超限时开破口焊修后打磨，焊波须高于使焊表面2mm。
而对于槽钢制动梁来说，目前正处在淘汰的形势下。
许多车辆段在K2改造后，将淘汰下来质量还良好的槽钢制动梁进行保留，当检修中再次遇到需要装车使用的槽钢制动梁有支柱裂纹故障者，一律使用先前保留较好的槽钢制动梁直接替换，而有支柱裂纹的制动梁直接进行报废处理。
文章编号:1002 7602(2008)04 0040 03关于L B型制动梁检修的几点探讨陈 坚,刘丽华(上海铁路局阜阳车辆段,安徽阜阳236000)中图分类号:U270.331+.9 文献标识码:BL B型组合式制动梁自投入运用以来,其结构经多次改进后已基本定型,段修工艺也已基本成熟,但相应的检修手段与工艺装备还不能完全满足检修的需要。
为此,笔者对L B型组合式制动梁在段修中存在的一些问题进行了统计分析,并提出了相应的改进建议。
1 存在的问题现检修车间的制动梁检修线基本按槽钢制动梁进行设置,随着组合式制动梁检修量的增加,一些检修线已经过改造(探伤机、检修小车的兼容改造等),在最低程度上满足了L B型制动梁的检修需求。
但是,L收稿日期:2007 08 17作者简介:陈 坚(1972 ),男,工程师。
B型制动梁检修专用工装在近几年并未得到实质性发展,不能有效地消除某些制动梁故障,极大地限制了制动梁检修线的检修能力和检修质量。
笔者对阜阳车辆段2007年4月检修的987根L B型制动梁的典型故障进行了统计,统计结果见表1。
2 原因分析2.1 闸瓦托检修2.1.1 闸瓦托倾斜度超限从表1可以看出,闸瓦托倾斜度超限186件,占检修总量的18 8%,是L B型制动梁最主要的故障。
检修时要求闸瓦托内外高低差2mm,这就需要对制右。
在此运行距离内,货车配件特别容易出现疲劳,而且容易出现开口销、圆销折断、丢失,心盘螺栓折断、丢失,制动梁端轴裂损等故障。
从表面上看,这些故障并不严重,但其潜在的威胁非常大,严重的会导致列车运行品质急剧下降,还会造成下拉杆脱落、制动梁脱落等行车事故,这也是列检设计规范中将区段列检设置间隔定在250km左右的主要原因。
(3)TPDS以到达列车居多的列检为主,并兼顾站修作业场的设置,布点平均距离为400km。
货车的运用思想是以到达保始发!,也就是说,货车故障要尽量在列车到达时得到及时处理,以确保始发时间,因此要在到达列车居多的列检进行布局。
另外,从TPDS的监控功能上看,无论是车辆运行状态不良预报,还是轮对踏面损伤预报,这些故障都无法在列车队中直接施修,而是需要在具备临修能力的站修作业场进行修理。
因此,T PDS必须兼顾站修作业场的设置,否则,如果出现回送,将会影响运输效率。
目前,全路有153个站修作业场,平均距离为460km,但由于T PDS布点还需把住提速区段入口关,而且要满足不同线路、不同工况车辆运行品质联网评判之需,还要同时考虑部分未经检查即行始发的列车安全,这必然要在部分无站修作业场的列检进行布局。
考虑到上述综合因素,TPDS的布点平均距离在400km较为合理。
(4)TADS安装原则为每条线安装1处或1处以上,布点平均距离为500km。
TADS的作用是发现轴承的早期故障,也就是说, TADS发现的故障不会使轴承立即失效,故障轴承仍可以继续运行,而且,即使出现立即失效情况,由于THDS 每隔30km设置1处,所以安全仍有保障。
因此,结合列检平均保证区段500km设置TADS,可以确保TADS 预报的轴承故障在有停车技术作业的列检进行人工检查确认,减少对运输的干扰。
另外,在每条线至少设置1处TADS。
该设置方式可以消除监控盲区,实现联网综合评判,提高TADS预报的科学性和准确性。
(5)相邻铁路局布点综合考虑,不重复设置。
5T系统布局既要考虑安全性,也要考虑经济性,确保投资效益最大化,必须综合考虑,要按整条线别进行规划,避免按铁路局管辖范围进行布局所产生的重复设置。
另外,考虑到T FDS在运输生产挖潜提效考核中的作用延伸,T FDS应尽可能地布置在接空局的局交接口接空方向。
(编辑:田玉坤)∀40∀运用检修铁道车辆 第46卷第4期2008年4月表1 L B型制动梁故障统计故障类型数量/件所占百分比检修工装与工具备注滑块裂纹120.6制动梁探伤机改造闸瓦托更换34 1.72闸瓦托压装机手工可更换闸瓦托磨耗117 5.92铣弧机缺闸瓦托倾斜度超限18618.8调梁机缺安全链卡子裂纹160.81目测安全链卡子松动113 5.72手锤支柱松动848.51手锤磨耗套更换1879.47铆钉机专用闸瓦托中心距超限58 5.87样板动梁进行调修。
然而,车辆段缺少必要的调修装备,只能对闸瓦托进行堆焊处理。
这种加修方法改变了支柱孔中心至闸瓦托弧面的距离,影响了制动梁的性能。
2.1.2 闸瓦托中心距超限从表1可以看出,闸瓦托中心距超限达58件,占检修总量的5 87%。
L B型制动梁闸瓦托中心距段修限度为1524+6-4mm,在使用样板测量时,上部测得的数据偏高,下部测得的数据偏低。
这是因为梁架与闸瓦托配合面有1#20的倾角,闸瓦托上下部高度不一,组装时闸瓦托中心距上下部有差异,且下部差值较大。
实际上,在上部或下部测量的数值均不能反映真实的数值。
在对58根制动梁进行复测时发现,在支承面端部测量时不符合限度要求者,在支承面中部测量时数值超限的仅有4根,且其中还有2根为梁架弯曲。
这是由于测量方法未考虑制动梁原设计尺寸造成的。
检修过程中测量制动梁闸瓦托中心距时应考虑到原设计尺寸,并应以支承面中部测量的数据为准。
2.1.3 闸瓦托磨耗过限从表1可以看出,闸瓦托磨耗过限117件,占检修总量的5 92%,在故障数量中排第3位。
闸瓦托磨耗过限需堆焊后机加工处理,原有的闸瓦托铣床需经过改造才能使用,如没有专用设备只能进行手工打磨处理。
L B型制动梁闸瓦托材质为B级钢,堆焊时使用J506焊条,堆焊面较硬,难以打磨,现场加修时常使用J422焊条替代J506焊条进行作业,降低了闸瓦托弧面的耐磨性。
2.1.4 闸瓦托更换闸瓦托与梁架的紧固采用货车专用拉铆钉或普通铆钉。
因货车专用拉铆钉价格较高,更换闸瓦托时经常使用 13mm铆钉。
因 13m m铆钉为非标件,且容易与早期设计使用的 12m m铆钉相混,若将早期使用的 12mm铆钉装在新型制动梁上,闸瓦托与梁架紧固间隙就达到1 8 mm,会对整个制动梁尺寸造成影响。
早期的闸瓦托与现闸瓦托尺寸相差较大,在更换时需保持型号一致。
当早期闸瓦托更换为新型闸瓦托时,需同时更换与之相匹配的支柱。
由于早期梁架使用的是 12mm铆钉,而新型闸瓦托使用的是 13mm铆钉,这就存在一个紧固件匹配的问题。
不同的闸瓦托虽然尺寸不同,但相差不大,用肉眼直接区分较困难,需使用量具,因而在装闸瓦托时容易混用。
2.2 支柱检修从表1可以看出,支柱松动84根,占检修总量的8 51%,已成为制动梁的主要故障之一。
与更换闸瓦托相同,更换支柱也需与闸瓦托相匹配。
2种支柱的支柱孔中心至U形槽中心的距离分别为175mm和183mm,两者相差8mm,不用量具同样也容易装错。
更换支柱时需选配,以确保制动梁架张开量为1mm~4m m。
由于张开量较小,且难以确定支柱与弓形杆接触点的位置,因而不易精确测量支柱长度,这样利用支柱组装机反而不易保证制动梁架的张开量,经常需要多次返工。
如果手工更换支柱,则能够利用装入的力量(如利用手锤将支柱轻轻击入),直接判断出制动梁架的张开量。
支柱紧固件为货车专用拉铆钉或螺栓。
当使用螺栓(M16∃110)时,因其螺杆非螺纹长度为72mm(含退刀),而支柱与夹扣紧固件处设计尺寸为70mm,所以螺纹长度裕量较小,装用时必须在螺栓的两面加装平垫圈。
现场更换时常常漏装背面的平垫圈而直接把螺母紧固到位,虽然当时支柱不松动,但运用一段时间后支柱还是容易松动,造成制动系统故障。
2.3 滑块检修从表1可以看出,滑块裂纹只有12处,占检修总量的0 6%。
其中,裂纹长度超过30m m的仅1处,裂纹长度不超过10mm的达10处。
按工艺要求,裂纹深度不大于1mm可继续使用。
现场实际打磨时,1mm深度不易掌握,为避免更换闸瓦托,常常加大打磨深度,降低了滑块的强度。
当制动梁全长低于1762mm时,制动梁滑块两端在堆焊后需磨修。
由于转K2型转向架设计方面的原因,制动梁滑块偏向支柱的一端易偏磨,焊修时该处∀41∀关于L B型制动梁检修的几点探讨 陈 坚,刘丽华文章编号:1002 7602(2008)04 0042 03减少全路运用货车关门车的建议李立志,聂 平,蒋 伟(广州铁路(集团)公司株洲车辆段,湖南株洲412000)摘 要:以列检现场的关门车统计数据为依据,有针对性地提出了减少全路运用货车关门车的建议。
关键词:关门车;故障分析;建议中图分类号:U270.35 文献标识码:B货物列车中因装载易燃、易爆等货物需停止制动作用的车辆,自动制动机临时发生故障的车辆,准许关闭截断塞门,称为关门车。
关门车对车辆品质、行车秩序、行车安全产生不利影响,增加了车辆、机务、车务部门的工作量。
为有效减少关门车的数量,每年4月15日8时 16日8时、9月15日8时 16日8时在全路开展三车监控!(监控关门车、定检过期车、车轮踏面擦伤超限车),并不定期地开展关门车专项整治活动,但关门车数量仍居高不下。
1 故障统计笔者统计了2007年4月24日 4月29日广州铁路(集团)公司株洲车辆段株洲北运用车间下行到达作业场的关门车、处理好关门车、未处理好关门车的数量,并对处理好关门车的关门原因、未处理好关门车的收稿日期:2007 05 21;修订日期:2008 01 23作者简介:李立志(1966 ),男,技术员。
故障进行了统计(表1、表2、表3)。
2 原因分析(1)临修成本清算体制不完善。
铁道部以固定的临修清算单价对各车辆段进行清算,但临修处理故障的种类、更换配件的单价与铁道部清算单价有很大差距。
如120阀单价几千元,而临修清算单价仅为300元,各车辆段从考虑成本的角度出发,不愿扣修处理因制动阀故障关门的关门车。
(2)站修修车能力的限制。
各站修所每月需完成辅修任务,处理直接危及行车安全的临修故障,及时修复事故临修车。
在修车台位、修车能力一定的条件下,因辅修清算单价较临修清算单价高,处理直接危及行车安全的临修故障更迫切,事故临修车要尽快修复,所以,各站修所将处理关门车临修故障放到了站修工作的次要地位,使支管折断、漏风故障导致的关门车得不到及时处理。
需堆焊。
现场作业时,堆焊前需要确认滑块哪端偏磨,否则易造成支柱到两端的距离不同。
同理,当制动梁全长超过上限时,也需判断哪端滑块应打磨。
3 措施与建议(1)加快对制动梁检修线及闸瓦托铣床的改造,新增L B型制动梁梁架调修设备,改变现有闸瓦托内外侧高低差2mm超限!故障难以消除的现状,提高闸瓦托检修质量。
(2)提高检修人员区别早期制动梁与新型制动梁的能力,检修时对需更换支柱、闸瓦托、铆钉的制动梁做到先测量后使用,且需经过班组检查员检查划标记,以解决更换配件时存在的混装问题。
(3)早期的闸瓦托和支柱与新型闸瓦托和支柱尺寸有差别,目测很难直接区分,建议厂家在生产时在新型闸瓦托、支柱和制动梁架上铸造明显标记以方便区分。
