沈阳地铁1、2号线路图

沈阳5条地铁线路124个站点名称昨日公布3月29日在沈阳国际会展中心举办的2006年中国沈阳国际地铁、轻轨及城市交通展览会上，一张沈阳地铁基本规划图，引起参展商和市民的极大关注，因为在这张规划图上，清晰地标注出沈阳5条地铁线路12 4个站点的站名及线路走向和具体位置。

据悉，这是沈阳市首次公布地铁所有5条线路的站点排布信息。

在这张线路图上，共标注了124个站点，其中有15座为线路之间的换乘站，其中也包括已经开工建设的地铁一号线沿线站点。

地铁二号线：北起道义大学城站，一路向南经四台子站、三台子站、白山路桥站、新乐遗址站、北陵公园站、崇山路站（可与5号线换乘）、市府广场站、岐山路站、沈阳北站站、太清宫站（可与3号线换乘）、一经街站、青年大街站（可与1号线换乘）、彩电塔站、文化路站（可与5号环线换乘）、五里河站（可与4号线换乘）、浑河桥站，然后过浑河至浑河堡站、奥体中心站、浑南产业区站，抵达桃仙机场站，全长40.5公里。

地铁三号线：北起虎石台站，经农业高新区站、王家沟站、前进乡站、大二台子站、上园站、东北大马路站（可与5号环线换乘）、小津桥站（可与3号线换乘）、太清宫站（可与3号线换乘）、北市站、西塔站、沈阳站站（可与1号线换乘）、南五马路站、沈后站、工业大学站（可与5号线换乘）、路官站、长客西站站、山东堡站，最终抵达宁官站，全长33.1公里。

地铁四号线：北起下坎子的观音屯站，经烈士陵园站、柳条湖站（可与5号线换乘）、八王寺站、小津桥站（可与3号线换乘）、中街站（可与1号线换乘），至大南街站分岔，一支伸向东南方向、另一支伸向西南方向。

其中东南支线的站点依次为先农坛路站（可与5号线换乘）、长青街站、长青小区站，然后跨浑河到建筑大学站，最终抵达理工大学站；西南支线的站点依次为南关路站、南塔鞋城站（可与5号线路换乘）、五里河站（可与2号线换乘）、三好桥站，然后跨浑河到长白站、沙岗子站、王士屯站、上河菁站、苏家屯站，全长25.6公里。

沈阳地铁1、2号线工程防水设计
李红旺
【期刊名称】《中国建筑防水》
【年(卷),期】2010(000)020
【摘要】从设计角度对比了沈阳地铁1、2号线工程的防水情况,从地铁防水等级、混凝土自防水、防水材料选用、细部构造防水设计等方面提出了建议.
【总页数】6页(P28-33)
【作者】李红旺
【作者单位】北京城建设计研究总院有限责任公司,北京,100037
【正文语种】中文
【中图分类】U231%TU761.1+1
【相关文献】
1.沈阳地铁2号线区间联络通道冷冻法施工设计 [J], 王小宝
2.沈阳地铁2号线会展中心站工程降水方案论述 [J], 王小宝;边可
3.沈阳地铁2号线一期工程线路设计回顾与总结 [J], 周敏;黄睿
4.沈阳地铁2号线沈阳北站站设计思考 [J], 高兴
5.基于客流模拟的沈阳地铁1、2号线换乘站改造设计研究 [J], 霍扬
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沈阳地铁二号线南延线工程（全运路～桃仙机场）环境影响评价报告书简本1.项目建设背景本项目为沈阳地铁二号线南延线工程（全运路～桃仙机场），线路全长约14.2km，全部为地下线，设8座车站，停车场1座。

二号线南延线工程位于浑南新城及桃仙机场范围内，北起一期工程终点（全运路站南端），南至桃仙机场T3航站楼东侧预埋的桃仙机场站。

本项目是二号线的南延伸线，二号线是沿城市“金廊”敷设的南北向骨干线路，串联了沈阳市沈北大学城、沈阳北站、金融中心、青年大街、奥体中心等重要功能区和主要客流集散点，将二号线继续向南延伸，是城市“金廊”发展轴的延续，串联了浑南新城规划核心区和桃仙机场，并与二号线一期工程衔接贯通运营，主要功能与目标是加强浑南新城及桃仙机场与市区的快速连接，拉近南部地区与城市其它区域的距离，缩短相互间的时空距离，为乘客提供安全、高效、快速、舒适的交通工具，为城市“南拓”发展提供有力支持。

本项目建设为桃仙机场与城市核心区的连接提供了重要的快速通道，极大缩短了市区与机场间客流的出行时间，能够快速、有效地将乘客运送到目的地。

同时为沿线提供了方便、快捷、经济、安全、舒适、大运量的客运通道，拉近了南部地区与城市核心区域的距离，增强了城市集聚和扩散能力，推动浑南新城的快速发展。

2.工程概况与工程分析2.1工程概况（1）工程名称：沈阳地铁二号线南延线工程（全运路-桃仙机场）（2）建设性质：新建（3）建设单位：沈阳地铁集团有限公司（4）工程总投资：1021695万元，政府投资22%，其余78%利用银行贷款。

（5）设计年限：初期2023年、近期2030年、远期2045年。

本项目工程组成见表2-1。

表2-1 工程组成一览表序号工程名称规模备注1 线路长度14.2km 全部为地下线2 车站8座市民广场站为与10号线换乘车站，新航站楼站为预留站3 主变电所1座位于市民广场站附近与十号线共享4 牵引降压混合变电所6座位于高深东路站、市民广场、航空产业园站、新航站楼站、桃仙机场站和停车场5 降压变电所3座位于桃仙大街站、全运三路站和科技园站6 停车场1座桃仙停车场，接轨于科技园站后7 控制中心——共享张士控制中心2.1.1线路走向沈阳地铁二号线南延线工程（全运路～桃仙机场）位于浑南区及桃仙机场范围内，北起一期工程终点（全运路站南端），南至桃仙机场T3航站楼东侧预埋的桃仙机场站，串联沈阳国际软件园、全运村、市民广场、科技园、桃仙国际机场，本工程主要路由为高深东路和智慧三街。

沈阳市市区噪声监测——以沈阳地铁一、二号线为例梁雷;田思思;肖盼盼;姜新哲;肖立【摘要】噪声污染作为世界四大污染之一,是影响人们生活与工作的主要因素.沈阳地铁一号线是中国东北地区第一条开通运营的地铁线路,沈阳地铁二号线是在沈阳地铁一号线之后中国东北地区开通运营的第二条地铁线路.对沈阳1号线,2号线地铁内各站站台,车厢内噪声做了检测,结果表明地铁列车高速运行是地铁站噪声的主要来源,地铁站环境噪声还与车站的广播次数和广播音量,客流量等有关.【期刊名称】《辽宁大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2015(042)001【总页数】6页(P91-96)【关键词】地铁噪声;地铁列车;乘客;沈阳【作者】梁雷;田思思;肖盼盼;姜新哲;肖立【作者单位】辽宁大学环境学院,辽宁沈阳110036;辽宁大学环境学院,辽宁沈阳110036;辽宁大学环境学院,辽宁沈阳110036;辽宁大学环境学院,辽宁沈阳110036;辽宁大学环境学院,辽宁沈阳110036【正文语种】中文【中图分类】X593我国的一些大中城市环境污染投诉中，噪声污染就占了60%至70%，噪声已经成为最为广泛的社会公害.能量场对人类有重要作用.噪声污染与其他污染相比又有其不同的特征，它属于物理污染，是一种能量污染，在通常情况下不至于致命并能随着污染源的消失而消失[1].它的一般是难以集中处理的，污染范围很广，由于噪声污染渗透到人们学习和生活各个领域，同时人们也可以直接感受到它的干扰，噪声污染往往是受到投诉最多的环境污染[2].噪声污染的影响较大，国家在《中华人们共和国环境噪声污染防治法》中对噪声污染作了相关定义，环境噪声是指在工业生产，建筑施工，交通运输和社会生活中所产生的影响周围生活环境的声音[3-5].沈阳地铁一号线、二号线是中国东北地区率先开通运营的地铁线路.随着沈阳建设和经济的不断发展，城市规模的不断扩大，交通运输量的不断增加，沈阳地铁作为交通系统的主要组成部分.一号线、二号线工程全部为地下线路，连接沈阳经济开发区、铁西工业区和沈阳站、太原街商业区、中街商业区等客流集散地区，具有重要的战略地位.沈阳地铁采用国家标准B型车，每辆6列车厢编组，每节车辆额定载客240人，整车额定载客1440人.最高时速80公里，平均时速35公里.现以一号线，二号线为调查对象，对其噪声水平及其只要影响因素进行调查和研究，通过对沈阳地铁噪声的调查结果使人们对地铁噪声有更多的了解.通过对学校以及地铁两个典型区域进行调查，进行对噪声测量[6].检测仪器采用HS5618型积分声级计，性能符合GB3785和IEC651、IEC804等标准对二型数字声级计、积分声级计和噪声剂量计的要求[7-9].检测在无雨、无雪的天气条件下进行，风速控制在5.5 m/s以下.采用定点检测方法进行测量.在测量中，监测点离任一建筑物的距离不小于3.5 m，声级计距地面的垂直距离不小于1.2 m.地铁一号线经停站：黎明广场-滂江街-东中街-中街-怀远门-青年大街-南市场-太原街-沈阳站-云峰北街-铁西广场-保工街-启工街-重工街-迎宾路-于洪广场-开发大道-张士-四号街-七号街-中央大街-十三号街.地铁二号线经停站：三台子-陵西-新乐遗址-北陵公园-中医药大学-岐山路-沈阳北站-金融中心-市府广场-青年大街-青年公园-工业展览馆-市图书馆-五里河-奥体中心-营盘街-世纪大厦-白塔河路-全运路.其中青年大街站为沈阳地铁一号线与二号线换乘站，如图1所示.对地铁一号线与二号线每一站进行车进站，出站，平时噪声的测量，时间分别在上午8点，中午12点，晚上5点三个时间段测量，检测前用校准器将声级计校准到标准声级.根据国家标准GB3096-2008《声环境质量标准》评价.为了调查站台上列车进站，出站以及平时的噪声，分别在早中晚，对站台进行噪声测量，并彼此做比较.由图2，图3，图4实验数据图，我们可以看出早间，午间以及晚间，平时的噪声都比进站和出站时小，由于列车进站与出站时轮轨的摩擦产生的噪声，乘客聚集车门等待乘车以及上车的过程的交谈欢笑产生的噪声.平时没有列车经过时噪声相对较低，偶尔也会有较高的噪声，是由于站台会不时的有广播，会产生较强的噪声.青年大街站噪声最高，因为青年大街这站是沈阳地铁一号线与二号线换乘站，聚集的人比较多，列车量数也会比较多，所以噪声比较多.进站乘客数量也对站台噪声值有影响，由于地铁一号线途径沈阳主要城区，在一些站点如中街站，南市场站，太原街站，沈阳站等人流量较大的站，地处沈阳市文化，金融和商贸中心地段，该因素都成为该站噪声升高的原因，乘客人数较多，因此人们的交谈声，谈笑声等人为噪音也是导致噪声值高于其他站噪声的原因[10]，而且由于客流量较大，同样也促使广播声的音量较其他站台声更大，同时站内的公众广播服务次数也比其他站更多，张士站，开发大道站，于洪广场站，迎宾路站这些站噪声值也较高，这主要取决于其附近都是一些大型工厂[11]，因此其认为噪声值也略高.由图中的实验数据可以看出，早间噪声与午间噪声普遍比晚间噪声低，因为晚间正赶上下班高峰期，乘客数量比较多，因此噪声会比较大.青年大街不管是早间，午间还是晚间，噪声都是最大的，因为青年大街站是沈阳地铁一号线与二号线的换乘站，人流量会比较大，与之相应的车数量也会增多，再其次广播数量与音量都会随之增大，所以青年大街站噪声一天中都是最大的，见图5.由图6，图7，图8可知，午间以及晚间，平时的噪声大体都比进站和出站时小，由于列车进站与出站时轮轨的摩擦产生的噪声[12-13]，乘客聚集车门等待乘车以及上车的过程的交谈欢笑产生的噪声.平时没有列车经过时噪声相对较低，偶尔也会有较高的噪声，是由于站台会不时的有广播，会产生较强的噪声.青年大街站噪声最高，因为青年大街这站是沈阳地铁一号线与二号线换乘站，聚集的人比较多，列车量数也会比较多，所以噪声比较多.进站乘客数量也对站台噪声值有影响，中医药大学站，沈阳北站等都是人群密集区，噪声值相比会较大.起始站相对噪声也会比较高.由图9我们可以得到，沈阳地铁二号线早午晚噪声情况不严重，地铁二号线铺轨中，噪音震动的“设防段”增多[11]，这些区间可减轻车辆与轨道摩擦引起的震动与噪声干扰，列车性能有了提高.午间噪声普遍比早间和晚间噪声低，因为早间与晚间正赶上下班高峰期，乘客数量比较多，因此噪声比较大.青年大街无论是早间，午间还是晚间，噪声都是最大的，因为青年大街站是沈阳地铁一号线与二号线的换乘站，人流量会比较大，与之相应的车数量也会增多，再其次广播数量与音量都会随之增大，所以青年大街站噪声一天中都是最大的.为了解列车运行过程中噪声对乘客的影响，分列车静止时平均噪声水平，列车运行时平均噪声水平以及车厢内最大噪声量3种情况对沈阳地铁一号线，二号线进行了测量.由表1可知，沈阳地铁一、二号线噪声一般，对人生活活动影响不太大.列车静止时，地铁一、二号线的车厢内的噪声水平都是非常低的，在列车运行过程中，地铁一号线的噪声视频明显比二号线的噪声水平略高，主要原因可能是地铁一号线途径人流量聚集较多的商场，车站等的缘故.此外，地铁二号线铺轨中，噪音震动的“设防段”比地铁一号线增加了许多，地铁一号线多在医院，居民区周边设防，地铁二号线则在商场，火车站，旅馆，大型酒店等都囊括在其中，这些区间可减轻车辆与轨道摩擦引起的震动与噪声干扰，地铁二号线的列车比地铁一号线的列车性能有了进一步的提高.车厢内最大声都出在广播时，说明广播对噪声影响很大.1)沈阳地铁一、二号线噪声情况不严重，地铁采用列车门与屏蔽门两层门，屏蔽门系统具有良好的降噪性能.但两层门也具有缺点，如会使乘客夹在两层门之间，发生火灾乘客不容易逃脱.2)列车高速运行是地铁环境的主要噪声源，地铁车站环境噪声海域车站的广播次数，广播音量，客流量，列车流量等因素有关.3)地铁车厢内噪声除了与地铁线路质量，列车运行速度及地铁列车性能结构有关，还与车厢内广播次数，广播音量和乘客数量及交流等有密切关系.4)虽然沈阳地铁一号线的噪声较低，但是受制于种种原因，一号线在减震降噪方面仍有可以改进的地方，这些不足之处可以通过改进车辆技术性能，加强对铁轨道床的维护，优化地铁系统的设计，增加站内隔音设施，优化站内服务管理手段等措施来实现.沈阳地铁一、二号线对地表生物生存与活动无影响，地铁采用列车门与屏蔽门两层门，屏蔽门系统具有良好的降噪性能.但两层门也具有缺点，如会使乘客夹在两层门之间，发生火灾乘客不容易逃脱.列车高速运行是地铁环境的主要噪声源，地铁车站环境噪声海域车站的广播次数，广播音量，客流量，列车流量等因素有关.地铁车厢内噪声除了与地铁线路质量，列车运行速度及地铁列车性能结构有关，还与车厢内广播次数，广播音量和乘客数量及交流等有密切关系.沈阳地铁一、二号地铁噪声污染一般，仍然有一些需要改进，如改进车辆技术性能，加强对铁轨道床的维护，优化地铁系统的设计，增加站内隔音设施，优化站内服务管理手段等措施来实现.【相关文献】[1] 孙成.环境学检测试验[M].北京：科学出版社，2003:178-200.[2] 姜建祥.环境影响评价[M].长春：吉林人民出版社，2005:124-135.[3] 任海，肖永刚.地铁车内噪声的成因及控制策略[J].铁道车辆，2009,47(4)：25-29.[4] 王毅.北京地下铁道噪声对环境影响的调查与研究[J].环境工程,1994,12(4):31.[5] 王萍.地铁:振动扰民之忧[J].中国人大,2011,11:41-43.[6] 宋晶，郝王君.地铁车站对周围环境振动与噪声的影响分析及对策[J].城市轨道交通研究，2008(3)：26-29.[7] 孙艳君，陈新庚，彭晓春，等.城市轨道交通噪声环境影响评价方法及实例分析[J].环境监测管理与技术，2005,17(4)：19-22.[8] 沈曼莉,陈忠林,程莉,等.沈阳一号线地铁噪声的分析与控制措施[J].辽宁大学学报:自然科学版,2012,2:123-126.[9] 李建，徐季德，杨海兵，等.城市轨道交通的噪声控制[J].环境科学与管理，2010，35(3):168-172.[10] 彭华，杨广庆.城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施[J].铁道工程学报，2001(4):38-39.[11] 沈保红.城市轨道交通噪声与振动控制对策[J].环境科学与管理，2005,30(5)：7-8.[12] 姜虹，金虹.地铁站噪声的分析与控制[J]. 建筑实践,2011(2):65-67.[13] 谭淑英,汤心虎,尹华,等.广州地铁一、二号线噪声状况调查[J].暨南大学学报：自然科学与医学版,2004,1:115-118.。

沈阳地铁线路规划发布机构：沈阳市地铁建设指挥部生成日期/有效期：2015-07-28沈阳地铁线路规划（一）总体情况沈阳地铁线网规划于2008年修编完成，线网规划由“四横、四纵、两L、一弦线”共11条线路组成，总长约400公里。

2005年8月，经国务院同意、国家发改委批复了沈阳市快速轨道交通建设规划（2003—2010），包括地铁一号线一期工程、二号线一期工程，两条线路全长40.85公里、投资概算171.8亿元，此后又相继批复了两个项目的可研报告和延伸线工程，均已按期建设完成并投入运营。

2012年6月，经国务院同意，国家发改委批复了沈阳市近期（2012年—2018年）线网建设规划，包括地铁四号线一期、九号线和十号线工程，线路全长118公里，预计总投资610.38亿元，建设时间为2012年至2018年。

（二）地铁已运营线路情况按照国家发改委批复要求，沈阳市组织实施完成首轮轨道交通建设规划。

地铁一、二号线（含二号线北延线一期）工程分别于2005年、2006年开工建设，均已按期建成并投入运营。

目前，沈阳地铁已运营线路全长55.07公里、设站44座，投资概算246.85亿元。

自2010年9月至2014年7月，地铁一、二号线共开行列车57.29万列次，运营里程1465.89万列公里，客运总量6.39亿人次。

其中，2014年1—7月，地铁一、二号线共开行列车11.63万列次，运营里程312.46万列公里，运送乘客1.46亿人次，日均达68.77万人次；列车正点率99.80%，运行图兑现率99.99%。

地铁一号线工程先后荣获“鲁班奖”、“詹天佑奖”。

由国家发改委委托中交协组织评审，地铁一、二号线工程国产化率分别达到76.62%、85.98%，得到了国家发改委的充分肯定。

沈阳地铁开工近10年来，未发生较大以上安全生产责任事故。

（三）新一轮轨道交通规划实施情况按照国家发改委批复要求，沈阳市逐步组织实施新一轮轨道交通规划。

沈阳市地铁二号线轨道工程竣工（初步）验收方案建设单位：沈阳市地铁集团有限公司设计单位：北京城建设计研究总院有限责任公司监理单位：华铁工程咨询有限公司施工单位：中铁三局有限责任公司日期：2011年8月9日沈阳市地铁二号线一期工程正线子轨道单位工程竣工初步验收方案一、工程概况沈阳市地铁二号线一期工程，北起白云山立交桥北的松山路路口，终点为浑南产业区，正线全长21.6公里，沿线设置19座车站，为全地下敷设。

1、正线及辅助线采用60kg/m钢轨。

正线及半径R＞400m的曲线地段采用U71Mn钢轨，半径R≤400m的曲线地段采用U75V钢轨。

正线铺设无缝线路，辅助线设普通线路或长轨条。

2、轨底坡：采用1/30轨底坡，道岔及道岔间不足50m 地段不设轨底坡。

3、道岔：采用60kg/m钢轨9号系列道岔。

4、验收主要设施：正线左右线各为21.6公里，单开道岔24组，交叉渡线2组，出场线0.518公里，入场线0.520公里。

二号线一期工程轨道工程，2010年9月1日开始铺设，2011年6月14日实现正线运营区轨通。

二、计划验收时间、地点、参加单位1、验收时间2011年8月12日-2011年8月18日；首次会议：2011年8月12日早9点；外业静态检查检查时间：2011年8月12日-2011年8月17日；动态检查时间：2011年8月18日上午９点（松山路站，乘坐轨道车）末次会议：211年8月18日下午2点（宾馆会议室）2、验收地点宁山路附近（待定）；3、会议主持人：（待定）4、会议参加单位及部门：市质量监督站、市城建档案馆、地铁集团有限公司质量监督处、总工办、运营分公司机电中心、二号线设备安装项目部、二号线总监办。

设计单位：北京城建设计研究总院有限责任公司监理单位：华铁工程咨询有限责任公司施工单位：中铁三局集团有限公司第三方监测与测量单位：中国中铁隧道设计研究院三、验收组划分及人员组成内业组：组长戴颖组员：沈阳地铁集团有限公司相关处室及运营分公司、市城建档案馆、标段监理、施工单位相关人员；外业组：组长秦建明组员：沈阳地铁集团有限公司相关处室及运营分公司、市城建档案馆、标段监理、施工单位相关人员。

沈阳地铁二号线一期和沈阳至铁岭城际铁路工程车辆制动系统方案对比随着中国城市化进程的不断加深，地铁车辆以其先进性、可靠性及实用性被越来越多的城市作为一种便利的交通工具广泛采用，而其中制动系统作为地铁车辆一个涉及安全的、极其关键的系统，在选型上显得尤为慎重。

目前各城市地铁车辆所采用制动系统因供应商的不同而不同，例如德国Knorr制动系统、日本Nabtesco制动系统、北京纵横机电制动系统、南京海泰制动系统等。

本文以沈阳市地铁二号线一期工程车辆及沈阳至铁岭城际铁路工程（松山路—道义）车辆为例，对两条线路所采用制动系统的不同之处加以介绍、说明。

二、对比说明地铁车辆制动系统包括两部分：风源系统和制动系统，而制动系统又分为制动控制系统和制动执行系统。

对于风源系统，沈阳—铁岭项目采用嘉祥的风源系统，沈阳2号线采用阿特拉斯的风源系统，而对于其中的制动系统，沈阳—铁岭项目及沈阳2号线项目采用完全相同的北京纵横机电的车控制动系统。

（一）风源系统风源系统作为地铁车辆制动系统的最关键部件之一，其作用是用来给空气制动系统及所有辅助用风设备（如受电弓、风笛、解钩等设备）提供清洁干燥的压缩空气。

其工作状态的好坏直接关系到列车的安全和气动机械能否正常工作。

因此，选择合适的风源系统并合理控制压缩机运行显得尤为重要。

1.空压机沈阳至铁岭项目选用嘉祥的AGTU-0.9型空压机组，此空压机组由螺杆空气压缩机、双塔干燥器、最小压力阀、安全阀、启动控制箱、吊架等组成。

螺杆空气压缩机通过空气滤清器吸气并压缩到1000kPa，然后经冷却器进行冷却、过滤器进行过滤后进入干燥器，在空气干燥器中，空气首先经过分离和过滤，然后由干燥塔内的干燥剂进行干燥。

沈阳地铁2号线采用阿特拉斯的GAR10型空压机组，此空压机组由螺杆式空气压缩机、膜式干燥器、安全阀、启动控制箱、吊架等组成。

两类风源系统的气动原理基本相同，但具体参数存在一定差别，具体如图1。

2.干燥器沈阳至铁岭项目采用双塔干燥器，此双塔式干燥器由前置过滤系统和干燥过滤系统组成。

成绩评定表课程设计任务书目录1 背景简介 (4)1.1调查背景 (4)1.2调查意义 (4)1.3调查方法 (4)2沈阳市地铁简介 (5)2.1沈阳地铁一号线运营区域 (5)2.2地铁一号线车站设置 (6)3调查前期准备 (7)3.1调查问卷设计 (7)3.2调查时间段设计 (7)3.3调查数据确定 (7)4出行目的分析 (8)4.1各站点周边情况及调查数据 (8)4.2调查数据分类 (42)4.3调查数据汇总分析 (43)五小结 (49)1 背景简介1.1调查背景随着沈阳地铁逐渐成网,在网络效应和服务区域扩大的刺激下,地铁客流记录不断被刷新.在客流不断增加的同时,如何合理的设计各个车站扩大服务区域，让乘客顺畅地进出站并方便换乘其他公共交通工具成为业内日益关注的焦点问题.为此,我们对沈阳市地铁1号线车站设施进行了实地调研,探索各个时段客流量与车站位置设置的关系,为既有线路改造和新线设计提供决策参考.1.2调查意义沈阳地铁为发展公共交通发挥重要作用。

根据有关部门预测分析，到2010年，全市日出行总量将达到1518万人次，有20—30%市民每天乘坐公共交通工具，这其中，轨道交通占5—10%。

随着地铁网络建设逐步健全，换乘更加方便，乘坐人数将越来越多。

预计到2030年，沈阳日出行量将达到2049万人次，其中乘坐公共交通人数占55%，乘坐地铁的日出行量将达到600万人次左右。

届时，地铁将成为大部分沈城普通市民出行的首选交通工具，而和地铁有并行线路的公交汽车将配合地铁合理调整运营线路。

这次进行的客流的出行目的调查分析可以为日后完善地铁站口周边配套公共服务设施建设、商圈布置等提供数据理论支持。

1.3调查方法我们此次进行的地铁站点客流换乘特征调查按实际客流量的0.3%进行抽样调查，进行为期一周的地铁附近客流情况调查，从5:30——22:00，按上下班时段和平常时段对调查时长进行相应划分，以问卷调查为主要形式，对样本数据汇表制图统计，结合周围公交车站点、商圈、学校、医院、企业分布分析客流出行目的并得出结论。

房屋建筑依托轨道交通建设,重新调整城市布局,体现了实现各种交通方式的无缝连接,创造以人为本、安全、便捷、舒适、高效的接驳环境,从而促进土地集约、高效利用,发挥城市综合效益。

3个方案各有短长,考虑到方案一中车站与公交枢纽结合紧密,方便使用,且车站埋深最浅,降低了土建工程造价及工程风险,故推荐采用。

4 结语随着城市设计的先进理念的注入及城市轨道交通的建设,合理调整城市布局,提高城市综合效益至关重要。

笔者以为,通过研究调整城市空间布局,完善城市形态,使整个城市显得生机勃勃是轨道交通与城市设计一体化研究的根本,而简单地采用夸张、变异等设计手法去处理地下空间,从而达到标新立异的 形似!则是舍本逐末。

从医药基地站的设计方案中,设计通过对现有规划的分析入手,因地制宜地调整规划,并提出切实可行的一体化设计方案。

罗素所说:参差多态,乃幸福之本源。

在轨道交通与城市设计一体化的理论指导下,依托车站的建设,完成对城市空间设计的一体化。

对于先进经验有选择地借鉴,兼收并蓄,运用多种设计手法,将车站作为融合轨道交通与城市空间的设计节点,表达兼具交通特性和城市公共特性的空间是轨道交通与城市设计一体化的核心。

在轨道交通与城市设计一体化的实施方案上尽量选择设计、建设、管理界面明晰的实施方案,以确保方案的可实施性。

参考文献:[1] GB50157∀2003,地铁设计规范[S ].[2] 查尔斯 詹克斯,卡尔 克罗普夫.当代建筑的理论和宣言[M ].北京:中国建筑工业出版社,2005.[3] 中国城市规划设计研究院,北京大兴新城规划(2005年~2020年)[Z].北京:2007.收稿日期:2007 11 26作者简介:杨彦东(1963∀),男,工程师,1990年毕业于北方交通大学工业与民用建筑专业,工学学士。

沈阳地铁1号线中央大街站方案研究杨彦东(吉林交通设计咨询有限公司,吉林 132001)摘 要:通过对车站所在地周边环境条件等现状的分析,沈阳地铁1号线中央大街站决定采用侧式站台车站。