深圳地铁1号线续建工程介绍

文章编号：1009-6825（2012）14-0028-02深圳地铁1号线续建工程机场东站设计郄雪刚（铁道第三勘察设计院集团有限公司广东分公司，广东深圳518000）摘要：针对深圳地铁1号线续建工程机场东站的工程项目的特殊性，设计理念的先进性，探索了滨海城市轨道交通高架车站的建筑设计方向，通过机场东站技术成果的说明为相关项目的设计工作提供参考。

关键词：国际机场，枢纽，方案，交通组织中图分类号：TU248．6文献标识码：A0引言机场东站为深圳地铁1号线续建工程设计终点站。

该站与深圳宝安国际机场隔路相望，车站站厅层非付费区通过连廊与机场A ，B 航站楼进行无缝连接，实现地铁和机场的换乘，同时站厅层付费区内预留了与远期地铁10号线的换乘条件。

车站西侧首层通过雨棚连廊实现地铁与公交的换乘；东侧与机场巴士停靠站、小汽车及出租车停靠站进行接驳。

整个机场东站实现了地铁与机场、公交、出租车、小汽车等多种交通形式之间的换乘，方便了市民的出行，体现了“以人为本”的设计理念。

1机场东站及周边环境概况机场东站站址位于航站五路和宝安大道之间的绿地范围内，与西侧深圳机场航站楼遥相呼应。

车站西侧紧邻机场公交枢纽及停靠站台；西南侧设有连廊系统，与机场候机楼相连，方便地铁与机场的换乘；东侧为机场巴士停车场、小汽车停车场及出租车停车场。

本站为路侧三层高架侧式站台车站，结构形式为“站桥合一”。

地面一层为变电所等设备用房，二层为站厅层，三层为站台层（见图1）。

图1机场东站鸟瞰图2建筑形式特征车站的立面设计力求简洁现代，通过屋面罩棚的相互叠加、幕墙百叶与玻璃的虚实交错、外墙铝板装饰线的点缀以及底层架空开敞空间的延伸，使车站整体形态简洁而又富于变幻（见图2）。

图2车站立面图车站的构思借鉴了机场的立面效果，两块折板，简单明了的表达了机场“飞”的感觉，与机场航站楼形成呼应。

车站立面采用玻璃幕墙加百叶窗的形式，使车站站台及站厅层变得通透、明亮，丰富了立面层次。

深圳地铁1号线续建工程前海湾站岩土工程详细勘察吴军【摘要】结合地铁车站工程的特点,通过野外水文地质与工程地质调查,采用钻探、物探、原位测试及室内岩土物理力学试验和水文地质试验等综合勘察方法,综合分析,准确的查明了场地的工程地质及水文地质特征,较为准确的给出了岩土物理力学参数等指标值,对工程措施提出了建议,可供设计施工参考.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2009(035)006【总页数】5页(P69-73)【关键词】地铁车站;工程勘察【作者】吴军【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京,100055【正文语种】中文【中图分类】U231+.41 概况深圳地铁1号线续建工程前海湾站位于深圳市南山区前海湾,中心里程为CK25+805.552,起点里程为CK25+712.852,终点里程为CK25+948.052,总长为235.2 m,宽21.1 m,为地下两层车站。

车站共设3个出入口,3组风亭。

前海湾站结构底板高程约为-13.3～-11.2 m,拟采用明挖法施工,采用地下连续墙作为围护结构形式。

该车站所在区域地处前海填海区,濒临渔塘,前海填海工程在勘察期间暂未向车站方向进行填筑,填石边缘距离车站位置20～40 m。

填海施工采用超高填方抛石挤淤法进行,填筑高度在10 m以上。

从初步勘察的资料看,填筑造成填筑区域的淤泥挤向车站所在区域,造成地铁施工范围内淤泥层厚度达到3.9～9.6 m,局部甚至更厚；而且前海湾站南端约80 m仍位于渔塘中,整个场地范围内都分布有较厚的淤泥,给勘察和施工带来极大的困难。

本工程属于深圳市重点建设项目,工程安全等级为Ⅰ级。

2 勘察重点与难点(1)该车站采用明挖法施工,从初步勘察资料来看,该车站的主体结构基本位于淤泥分布厚度范围内。

如何准确的确定淤泥层的性质及厚度分布是本车站勘察的重点亦是难点。

(2)该车站南端位于养殖塘中,养殖塘水位与海水相连,受潮汐影响,水上钻探的技术难度较大。

乘坐新地铁奔向现代化——深圳地铁1号线（罗宝线）续建工程介绍片头：深圳市轨道交通1号线（罗宝线）起于罗湖站，途径罗湖、福田、南山、宝安等四个行政区，终点位于宝安区机场东站，是贯穿深圳东西的交通大动脉。

地铁一期工程罗湖站至世界之窗站于2004年12月28日开通，1号线续建工程首通段白石洲站、高新园站、深大站三站三区间于2009年9月28日开通。

2011年6月15日，深圳市轨道交通1号线续建工程开通试运营。

至此，深圳市轨道交通1号线全线贯通。

工程概况1号线续建工程是深圳市轨道交通二期工程建设的5条线路之一，是在地铁一期工程线路的基础上，向深圳西北方向的延伸，沿途经过南山、宝安两个区，线路长20.2公里，设前海车辆段一座，设车站12座，分别是桃园站、大新站、鲤鱼门站、前海湾站、新安站、宝安中心站、宝体站、坪洲站、西乡站、固戍站、后瑞站、机场东站。

其中，后瑞站和机场东站为高架站。

沿线主要经过前海花园，大新村、宝城花园、海湾明珠、幸福海岸、丽晶国际，以及南山医院、宝安体育馆、宝安区政府、华丰科技园等。

工程建设1号线续建工程沿线地质条件十分复杂。

线路不但从淤泥、巨石、河沙混杂的填海区穿过，还先后穿越大沙河、新圳河、西乡河等河流，部分站点地处闹市区，道路密集，施工场地狭小。

深圳地处南海之滨，台风、暴雨等灾害天气较多，工程建设难度之大，在国内尚属罕见。

自2007年6月全面开工建设以来，建设者们克服重重困难，日夜奋战，狠抓安全质量管理，确保了工程按计划有序推进。

运营服务为确保1号线续建工程高水平开通，地铁集团共组建运营工班66个，配置运营人员1028人名，持证上岗率达100%，并组织了列车脱轨救援、列车区间火灾等131项演练。

1号线全线开通后，运营时间均为6:30-23:00，每天运营16.5小时,高峰时段行车间隔4分钟、平峰时段6分钟。

乘客可在大剧院站、世界之窗站与2号线换乘，在老街站、购物公园站与3号线换乘，在会展中心与4号线换乘，在前海湾站、宝安中心站与5号线换乘，出行更加方便。

深圳地铁1号线续建工程之工程特点1.技术难点及亮点1.海积软土地层修建地铁施工难度大。

如前海站及鲤鱼门-前海区间位于海积软土地层，在该地层开挖容易坍塌，盾构穿越容易产生较大偏差及地面沉降。

2.盾构机穿越全断面硬岩。

如固戍-后瑞区间盾构机穿越80m硬岩段，盾构通过时易出现掘进速度慢、刀具磨损快、换刀频繁、管片上浮、出土“喷涌”等困难，甚至会出现盾构“卡壳”或超限风险。

3.盾构区间穿越建筑群及孤石。

如深大-桃园区间盾构机穿越孤石群，同时下穿深圳大学的教学楼、办公楼、银桦斋等建筑，施工难度大、风险高。

4.机场段高架区间60+100+60m的大跨横跨宝安大道，施工采用满布支架法，体量之大，国内少见，施工难度大、风险高。

5.机场段高架区间通用梁跨采用3-30m连续梁跨，结构形式为单箱单室悬臂箱梁，较简支梁整体受力优异，不需要大型运输设备，外形美观，跨度经济合理。

6.前海车辆段占地约总用地面积39.55万㎡，总建筑面积127176㎡。

上盖物业平台提供保障性住房和城市开发使用，开发规模达140万平米，为目前亚洲最大的交通设施覆盖物业发展平台。

同时引入三条城市道路穿越其间，与城市实现无缝衔接。

7.前海车辆段上盖平台在国内率先采用结构自防火构造，通过加厚混凝土保护层达到四小时耐火时间要求，增强了防火构造的安全性、可靠性和耐久性。

8.在轨道浮置板道床设计中，采用了洞外预制钢筋笼施工方法，提高施工效率近三倍。

在钢轨扣板扣件选型中，小阻力扣件垫板采用复合材料，避免锈蚀，延长使用寿命，且选用了弹性减磨防脱护轨，延长了小半径曲线钢轨的使用寿命，保证了安全、降低了造价。

9.装修整体风格为体现深圳的城市文化特征，在细节设计上更加人性化，做到了全线材料、构造标准化，以满足采购、施工、维护的便捷性，从而提高运营服务水平。

细节的人性化设计主要体现在：（1）公共服务设施采用了标准化设计，包括客服中心、监控亭、售票机房立面、警务室标识、车控室、公共卫生间、盲道设置等。

深圳地铁1号线续建工程车辆段工程简介
前海车辆段位于深圳市南山区南头联检站西南侧，平南铁路深圳西站以西，规划振海路以东，南侧为规划的滨海大道，北侧及西侧空地规划为金融商务中心。

前海车辆段现状用地为填海用地。

总用地面积39.55万㎡，总建筑面积127176㎡，容积率0.32㎡。

总平面布置在满足工艺及线路布置要求的原则下，结合厂区规划要求，在其南部与中部区域内以布置大跨度车间和库房为主，其它附属车间及设施尽量就近布置，节约能源和设备管线。

生产办公区内的房屋布置力求紧凑，合理利用空间，节约用地并与城市的规划设计相结合。

主要房屋有：停车列检库、厂架修库、特种车库、洗车库、双周/季检库、物资总库及综合楼等。

前海车辆段与竹子林车辆段共同承担1号线（罗宝线）配属车辆停放、运营以及整备工作，前海车辆段定位为路网性的厂架修段，承担1号线（罗宝线）、2号线（蛇口线）、5号线（环中线）车辆的厂架修工作任务。

前海车辆段于2007年7月28日开始软基处理，2011年4月28日通过竣工验收。

（下图为车辆段鸟瞰图）。

深圳地铁1号线续建工程机场东站设计
郄雪刚
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2012(038)014
【摘要】针对深圳地铁1号线续建工程机场东站的工程项目的特殊性，设计理念的先进性，探索了滨海城市轨道交通高架车站的建筑设计方向，通过机场东站技术成果的说明为相关项目的设计工作提供参考。

【总页数】2页(P28-29)
【作者】郄雪刚
【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司广东分公司,广东深圳518000【正文语种】中文
【中图分类】TU248.6
【相关文献】
1.深圳地铁1号线续建工程车辆牵引系统集成设计 [J], 李骏
2.深圳地铁1号线续建工程车辆 ATC天线安装支架优化设计 [J], 孙营超;周立秋;贺兴;李云召
3.深圳地铁1号线续建工程车辆客室内饰设计 [J], 杨国纪
4.深圳地铁1号线续建工程车辆辅助系统设计 [J], 彭驹;莫坚
5.深圳地铁1号线续建工程车辆自主化设计制造工艺难点分析及对策 [J], 袁立祥因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

深圳地铁1号线续建工程接触网接驳方案
曾纯昌
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2007(020)004
【摘要】分析深圳地铁1号线首期接触网工程,指出世界之窗站因设计及施工不合理造成几个重大缺陷,提出利用1号线续建接触网工程在该站接驳的方案,既实现两期接触网工程的顺利过渡,又克服存在的重大缺陷,消除设备隐患,保证接触网正常地向列车供电.
【总页数】4页(P78-81)
【作者】曾纯昌
【作者单位】深圳市地铁有限公司运营分公司,深圳,518040
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.深圳地铁1号线续建工程接触网过渡方案浅析 [J], 王小飞
2.深圳地铁1号线续建工程南头车辆段出入线接轨方案研究 [J], 顾晓东
3.深圳地铁1号线续建工程前海湾站岩土工程详细勘察 [J], 吴军
4.深圳地铁1号线续建工程车辆 ATC天线安装支架优化设计 [J], 孙营超;周立秋;贺兴;李云召
5.深圳地铁1号线续建工程35KV 供电系统世界之窗牵引降压变电所改造方案浅析[J], 王小飞
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深圳地铁1号线续建工程接触网过渡方案浅析
王小飞
【期刊名称】《科技信息》
【年(卷),期】2009(000)022
【摘要】世界之窗站是深圳地铁1号线一期工程的最后一站，又是深圳地铁1号线续建工程的起始站，深圳地铁1号线续建工程接触网系统在世界之窗与既有的接触网接驳，新架设的承力索、接触线与既有的承力索、接触线形成一个非绝缘锚段关节。

由于世界之窗站为已投运车站，接触网施工只能在晚上地铁停运后才能进行，其时间紧、施工难度大，安全、成品设备保护要求高。

【总页数】1页(P268)
【作者】王小飞
【作者单位】深圳市地铁集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.深圳地铁1号线续建工程通信系统otn保护方式的应用浅析 [J], 纪改芳
2.深圳地铁1号线续建工程接触网接驳方案 [J], 曾纯昌
3.深圳地铁1号线续建工程南头车辆段出入线接轨方案研究 [J], 顾晓东
4.深圳地铁1号线续建工程前海湾站岩土工程详细勘察 [J], 吴军
5.深圳地铁1号线续建工程35KV 供电系统世界之窗牵引降压变电所改造方案浅析[J], 王小飞
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