船舶避碰与值班_工学思维导图

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安全航速
• 事故总结
– 没有使用安全航速
• 0740出港定速到0832碰撞，50分钟共航行11’.2， 实际速度12.’9,甚至雷达出故障后仍未减速，致使碰 撞时还开rpm40，在日本海航行通航密度大，尤其 能见度不良时，应备车使用安全航速。
– 备车程序不正确
• 0825 船长叫三副通知机舱“用海上速度，人不要 离开”误认为这就是通知备车，结果0829下令停车、 倒车时，车开不出来，实际没有备车。
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安全航速
• Q轮与C轮碰撞案例
– 事故概要 1980年5月15日0656，Q轮离日本下松港，计 划经丰厚水道驶往名古屋加载。在海上和日本 C轮碰撞，Q轮船首插入对方右舷三舱内，致使 三舱破损进水，而Q轮自首柱以后10档肋位严 重变形，左锚链转环下部拉断，锚跌落在对方 舱内，直接经济损失约35万元，4名船员受轻 伤。
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瞭望的目的
• 对当时的局面作出充分的估计；
–当时的局面：船舶所处的环境，情况，本船的 条件限制等。
–包括：
• 对当时水域环境的估计； • 对当时能见度的估计； • 对当时船舶通密度的估计； • 对本船操纵性能的估计等。
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瞭望的目的
• 对当时的碰撞危险作出充分的估计；
–碰撞危险指潜在碰撞可能及一切不安全因素。 –具体包括：
电话通知机舱备车、半速
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安全航速
– 0833 视线稍好 – 0825 定速、全速，并通知机舱开海上速度，
人不要离开 – 0827 雷达出故障； – 0829 船长在驾驶台左侧忽然发现左舷60～80
°方向，距离500米处有一来船，立即下令停 车，全速后退并左满舵 – 0832 Q轮首插入C轮右舷三舱内，两船以84度 交角碰撞，碰撞时Q仍有rpm 40，倒车在碰撞 后才开出；C轮航向282度，航速17kn.

• 背离规那么的行动应该是有效的、合理的， 并应根据当时的具体情况确定；应符合良 好船艺的要求；
• 在需要背离规那么采取行动时，当事船舶 仍采取规那么某一条款所规定的行动，也 可能构成疏忽或过失
背离
• 通常船舶可以背离规那么有关避碰行动的 规定的各条
• 适用范围、号灯号型、瞭望、平安航速、 碰撞危险等条款通常不能或无法背离
船艺的精华 • 法律标准 • 比碰行为准那么 • 判明碰撞责任的依据
避碰规那么的双重性质
• 非排他性或非唯一性 • 地方规那么优先； • 海员通常做法； • 当时特殊情况
避碰规那么的双重性质
• 存在问题：
– 非最优 – 存在矛盾 – 存在漏洞 – 不严谨，存在歧义； – 不便于判明碰撞责任；
避碰规那么的双重性质
• 对海员通常做法所要求的戒备的疏忽
• “海员通常做法〞是指海员日常运用其应 有的知识、经历、技能和戒备以防止危险 或紧迫局面的习惯作法，运用这些习惯做 法，要求做到或应该预测到的情况，都应 该做到或充分估计到。
• “通常做法〞〔国际避碰〕规那么未明文 要求
• 如果应该做到的没有去做或应该预见到的， 没有及时采取预防措施，那就是对海员通 常做法所要求的戒备的疏忽。
的船在鸣放追越声号后，未听到被追越 船的声号而强行追越；
疏忽
– 例如： – 能见度不良没有鸣放相应的雾号； – 雾中，机动船未备车； – 直航船未鸣放“五短声〞疑心警告声号，
即单独采取操纵行动； – 直航船在觉察单凭让路船采取行动已不
能防止碰撞时，仍保速保向消极等待的 做法。
疏忽
– 疏忽〞的原因： – 错误理解或片面理解或不理解； – 缺乏航海经历，避碰技术不精； – 工作责任心不强，等； – 受疲劳因素影响，或受心理因素干扰，

0023时，二付测来船方位为 143 °，前后桅灯及红 灯已较明显，这时值班一水主动替换二水操舵。 0028时，又测得来船方位为141 ° ，发现方位变 化较小，有碰撞危险，判断是横交船，但仍未采 取避让措施。0030时，发现来船已逼近，即先后 两次发出五短声汽笛及急闪光警告对方。此时， 二付认为右让已来不及，下令“左舵10”及“左满 舵”，但终因避让太迟，措施不当，两轮于0035 时发生碰撞。“玫瑰海”轮球鼻首左边约2米，右 边5米长斜插入“XXXX”轮在舷驾驶台前第一货 仓后半部和第二仓前半部。碰撞后，“X X X X” 轮开始向右倾斜，后因左舷进水
四、了望的适用范围 1 了望适用于每一船舶 “规则”所指的每一船舶有：在航或锚 泊，搁浅；大船或小船，一般来说。了 望条款不适用于系岸的船舶，但STCW公 约对系岸船舶的值班制度提出了具体规 定和要求。 2 了望适用于任何水域 通航密度大或小；大洋中或狭水道均适 用。

3 了望适用任何能见度的情况 “互见”或能见度不良 4 了望适用于任何时候 白天或夜间。
二、了望的目的
1 对当时的局面作出充分的估计； 当 时的局面：船舶所处的环境，情况，本 船的条件限制等。包括： （1）对当时水域环境的估计； （2）对当时能见度的估计； （3）对当时船舶通密度的估计； （4）对本船操纵性能的估计等。

对当时的碰撞危险作出充分的估 计； 碰撞危险：两船潜在的碰撞可 能性及一切不安全因素。 （1）根据号灯、号型判断来船的 大小、种类及动态，并保证本船的 号灯，号型显示正确： （2）守听VHF收集来自他船和 VTS机构的信息; （3）来船方位，距离的变化等。
又向左倾，最后向左倾倒达45°，左舷接近水面， 后大桅躺倒在“玫瑰海”轮第一仓右舷舷墙上。 “玫瑰海”轮船长于两轮发生碰撞时即赶上驾驶 台，积极采取营救措施。 0054时，“X X X X”轮 的大桅折断，接着很快下沉，“玫瑰海”轮被迫 微速倒车。 0115时，“X X X X”轮完全沉没， “玫瑰海”轮全体船员继续以最大力量抢救遇难 船员。至20日0230时，先后救起船员18人，仍有5 名船员失踪。经该轮船长同意，结束搜索，被救 18名船员随 “玫瑰海”轮驶抵黄浦港锚地。 “ X X X X”轮载重吨位6，200吨，专用运木船。 碰撞前，该轮航向为005 °，航速13节。

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号灯和号型船舶值班与避碰
• 不应显示的灯光 – 会被认为是本规则订明的灯光； – 会削弱号灯能见距或显著特性； – 妨碍正规了望的灯光
– 包括：甲板照明灯、舱室照明灯光的外泄、海图室照明灯或过 亮仪表指示灯等。
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号灯和号型船舶值班与避碰
• 桅灯的光弧 – 界限内5°，发光强度减 弱不超过50% – 界限外5°切实断光。
5° 5°
225°
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引入新技术应用
新规鼓励船舶使用新技术，如智 能航行系统等，以提高航行安全 和效率。
新规解读
01
02
03
强调船舶安全
新规的制定旨在提高船舶 航行安全，减少船舶事故 的发生。
适应新技术发展
新规的修订考虑了新技术 的发展和应用，以适应航 运业的发展需求。
强化监管力度
新规对船舶值班和避碰规 则提出了更严格的要求， 以加强对船舶的监管。
在换班时，交接双方需办理 交接手续，包括交接值班记 录、交待当前航行状况和注 意事项等。
值班日志
值班期间需填写值班日志， 记录船舶航行情况、值班人 员情况等信息，以便于事后 追溯和检查。
紧急联系方式
值班人员需熟知紧急联系方 式，以便在遇到紧急情况时 能够迅速联系相关人员进行 处理。
值班要求
熟悉船舶操作
注意天气和海况变化 船员应关注天气和海况变化，及 时采取应对措施，避免因恶劣天 气和海况导致的碰撞事故。
03
船舶值班与避碰新规
新规内容
规定船舶值班标准
新规对船舶值班人员的资质、培 训和值班要求进行了明确规定， 以确保船舶安全运行。
强化避碰规则
新规对船舶避碰规则进行了修订 和完善，增加了对船舶航行安全 的要求。
详细描述：某船舶在航行过程中，值班人员未能保持足够的警惕，导致未能及时 发现前方障碍物，最终导致了碰撞事故。
案例二：避碰操作不当导致的搁浅事故
总结词：操作失误
详细描述：某船舶在紧急避碰时，由于操作不当，未能及时调整航向或采取其他有效措施，导致搁浅 事故。
案例三：遵守新规成功避免碰撞事故
总结词
严格遵守规则
船舶避碰注意事项
注意瞭望和沟通 船员在值班期间应保持高度警觉， 通过瞭望和通讯设备密切关注周 围船舶动态，及时沟通协调避让 行动。

3.建议和指导 1)在遵守休息时间的要求时，“压倒其他的工 作条件”需解释为仅指由于安全或防止污染原 因不能延误的或在航次开始时不能合理预料的 重要的船上工作。 2)虽然疲劳尚没有普遍接受的技术性定义，但 每一个参与船舶操作的人需警惕能导致疲劳的 因素，其中包括但不限于那些本组织已明确的 因素，并应在决定船舶工作时加以考虑。




当发现负责值班的高级船员有疲劳的症状，但 仍能够担任其职责时，在值班的组成上应考虑 配备精力充沛的其他人员配合其值班。 当发现负责值班的高级船员因疲劳的影响难以 保证安全值班时，应毫不犹豫地进行的调整， 使之得到适当的休息，以利于下一个班次时能 够胜任职责的要求。 负责值班的高级船员如在航行值班时，由于工 作强度过大，感到疲劳以致于难以保证安全值 班的情况下，应毫不犹豫地通知船长。 为保证安全值班，保证船舶的安全航行，必要 时船长应亲自到驾驶台值班。
3)主管机关需要考虑提出一种要求，即 保持海员工作或休息时间的记录，而且 该记录由主管机关以适当的时间间隔进 行检查的要求，以保证执行有关工作时 间和休息时间的规定。 4)主管机关需以海事调查结果所获得的 资料为基础，对其防止疲劳的规定进行 审查。

三、疲劳因素对安全值班的影响 疲劳是人们在经过体力或脑力劳动后， 全身机能下降的一种现象。疲劳的发生， 除身体有劳累的感觉外，还将在不同程 度上表现出工作能力降低，注意力和记 忆力减弱，听觉和视觉以及思维变得迟 钝，动作不灵活，对外界事态的变化和 发展判断不准确。此时，既使工作效率 下降，又容易导致事故发生。



STCW公约值班规则中对适于值班作了规 定,下列正确的是: A. 各主管机关为了防止疲劳应制定和实 施值班人员的休息时间； B. 船长应严格遵守有关主管机关的规定, 合理地安排值班,使所有的值班人员的效 率不致因疲劳而削弱； C. A、B均正确； D. A、B均不正确.

2. 追越条款的适用范围与生效条件
“追越”条款适用于互见中的任何追越船舶，也 适用于《规则》所适用的一切水域。虽然第九条 “狭水道”第5款曾对“追越”作了一些规定，但 应认为，第十三条追越条款仍然适用于狭水道与 航道。可以这样讲，第九条第5款实际上是对第十 三条在狭水道与航道中适用所用作的一种补充。 但应指出的是，在狭水道或航道中，只有当前船 鸣放“一长、一短、一长、一短”的声号，表示 同意后船追越，同时采取适当的行动以使后船安 全通过，并且当后船开始追越之时，第十三条条 款才开始生效。
第四章 船舶在互见中的避碰
第十一条 适用范围 第十二条 帆船 第十三条 追越 第十四条 对遇局面 第十五条 交叉相遇局面 第十六条 让路船的行动 第十七条 直航船的行动 第十八条 船舶之间的责任
第四章 船舶在互见中的避碰
第十一条 适用范围： 本节条款适用于互见中的船舶
第四章 船舶在互见中的避碰
受风船让路。 2)两船在同舷受风时，上风船应给下风船让路。 3)如左舷受风船看到在上风的船而不能断定该
船究竟是左舷受风还是右舷受风，则应给该船让 路。 4)追越中的帆船，应给被追越的帆船让路
第四章 船舶在互见中的避碰
2．帆船间的避让责任
第四章 船舶在互见中的避碰
3．行动规则
(1)被《规则》指定为“应给他船让路”的船舶，应 严格地遵守第十六条(让路船的行动规则)、第八 条(避免碰撞的行动)的规定。在采取避让行动时， 应充分注意到“直航船”很可能由于风向或风速 的变化而无法保持航向与航速，尤其是“对他船 何舷受风持有怀疑，而假定本船为让路船”的船 舶，不但应遵守第十六条、八条的规定，还应充 分注意到，“被怀疑的帆船”(实际上可能是一艘 让路船)完全有可能同时采取避让行动。因此，应 及早地采用大幅度转向的行动驶离他船为宜。

款（2）项的规定。
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拖带或顶推
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拖带或顶推
5. 除本条7款所述者外，一艘被拖船或被拖物体应显示： （1）两盏舷灯； （2）一盏尾灯； （3）当拖带长度超过200米时，在最易见处显示一个菱形体号
9．凡由于任何充分理由，使得一艘通常不从事拖带 作业的船不可能按本条1或3款的规定显示号灯，这 种船舶在从事拖带另一艘遇险或需要救助的船时， 就不要求显示这些号灯。但应采取如第三十六条所 准许的一切可能措施来表明拖带船与被拖带船之间 关系的性质，尤其应将拖缆照亮。
65
在航帆船和划桨船
第 二 十 五 条 在航帆船和划桨船 1．在航帆船应显示： （1）两盏舷灯； （2）一盏尾灯。 2．在长度小于20米的帆船上，本条1款规定的号灯可
于50m. –号灯和号型不能用来表示船舶的实际航向，但根据船
舶显示的航行灯可以大致判断出其航向或航向区间。
1
号灯与号型
• 第二十条 适用范围
1.本章（第三章）各条在各种天气中都应遵守。 2．有关号灯的各条规定，从日没到日出时都应遵守。在
此时间内不应显示别的灯光，但那些不会被误认为本 规则条款订明的号灯，或者不会削弱号灯的能见距离 或显著特性，或者不会妨碍正规了望的灯光除外。 3．本规则条款所规定的号灯，如已设置，也应在能见度 不良的情况下从日出到日没时显示，并可在一切其他 认为必要的情况下显示。 4．有关号型的各条规定，在白天都应遵守。 5．本规则条款订明的号灯和号型，应符合本规则附录一 的规定。