汽车振动与噪声

汽车车身噪声与振动控制技术汽车在行驶过程中会产生各种各样的噪声和振动，这些噪声和振动不仅会影响驾驶者的舒适性，还有可能导致车辆的损坏以及对周围环境造成污染。

因此，控制汽车车身噪声和振动成为了汽车制造商和工程师们的重要任务之一。

随着科技的进步，汽车车身噪声与振动控制技术也得到了长足的发展。

1. 汽车噪声和振动的来源在了解和掌握噪声和振动控制技术之前，我们首先需要了解噪声和振动的来源。

汽车车身噪声和振动主要来自于以下几个方面：1.1 发动机噪声和振动：汽车的发动机是噪声和振动产生的主要源头之一。

机械运转和爆炸过程会产生很大的噪声和振动。

1.2 路面噪声和振动：汽车在行驶过程中，轮胎和地面的摩擦会产生噪声和振动。

1.3 车辆空气动力学噪声和振动：汽车在高速行驶时，车身与空气的相互作用也会产生噪声和振动。

1.4 车辆骨架噪声和振动：车辆的车架、车身等部件之间的连接和振动也会引起噪声和振动。

2. 噪声和振动控制技术为了降低汽车车身噪声和振动，汽车制造商采用了许多控制技术。

以下是一些常见的噪声和振动控制技术：2.1 降噪材料的应用：制造商在汽车的车身、座椅和地毯等区域采用吸音材料和隔音材料，以吸收和隔离噪声。

2.2 噪声和振动的隔离：通过改善车辆的悬挂系统和减震系统，阻止噪音和振动传递到车身。

2.3 发动机和排气系统的优化：优化发动机和排气系统的设计，减少机械运转和爆炸过程中产生的噪声和振动。

2.4 车身结构的优化：改善车身结构和连接方式，降低车辆骨架噪声和振动。

3. 新技术在噪声和振动控制方面的应用随着科技的不断发展，还有一些新的技术在汽车车身噪声和振动控制方面得到了应用。

3.1 主动噪声和振动控制技术：该技术使用传感器和控制器，对车辆的噪声和振动进行实时监测和控制，以达到降低噪声和振动的效果。

3.2 振动能量回收技术：该技术利用车辆行驶时产生的振动能量，将其转化为电能并储存起来，从而减少能量浪费和噪声产生。

汽车传动系统的振动噪声分析随着现代科技的不断发展，汽车已经成为人们生活中不可或缺的工具。

然而，一些汽车的振动噪声问题却成为了驾驶者和乘客的困扰。

振动噪声不仅会影响驾驶者的驾驶体验，还会给人们的身心健康带来负面影响。

因此，对汽车传动系统的振动噪声进行分析和研究，具有重要的意义。

首先，汽车传动系统的振动噪声是由多个因素共同作用引起的。

其中，最主要的因素之一是发动机的振动。

发动机是汽车传动系统的核心部件，它在运转过程中会产生各种振动。

这些振动通过传动系统传递到车辆的底盘、车轮以及车身上，从而产生噪音。

此外，变速器、离合器等传动系统的部件也会产生振动，进一步增加了噪声的强度。

其次，振动噪声的分析可以通过实验和模拟两种方法来进行。

实验方法通常使用专业仪器对汽车传动系统的振动进行测量，以获取振动信号的频率、幅度等信息。

通过对这些数据的处理和分析，可以了解到不同部件之间的相互影响以及振动噪声的来源。

模拟方法则是通过建立数学模型，使用有限元分析等方法对振动噪声进行模拟。

这种方法能够更好地理解振动噪声的传播规律和振动能量的变化情况。

在进行振动噪声分析的过程中，人们通常采用频谱分析的方法。

频谱分析是一种将时域振动信号转化为频域信号的方法，可以清晰地显示出不同频率分量的强度。

通过对振动信号的频谱分析，可以找到振动噪声的主要频率成分，进而确定噪声产生的原因。

在实际分析中，人们通常会将频谱分析与特征提取相结合，以获取更全面的振动噪声信息。

除了振动噪声的分析，人们还需要针对不同的振动噪声问题采取相应的解决措施。

一种常见的解决措施是通过优化设计来减少振动噪声的产生。

例如，在发动机设计中，可以采用平衡技术和减震装置来降低发动机的振动。

在传动系统设计中，可以优化齿轮的匹配度和传动系数，以减少噪声的传递。

另外，人们还可以通过加装隔音材料来吸收和隔离振动噪声，从而降低车内噪音的级别。

总之，汽车传动系统的振动噪声分析对于提高汽车的质量和舒适性具有重要意义。

汽车NVH介绍1.NVH现象与基本问题2.噪声与振动源3.NVH传递通道4.NVH的响应与评估5.NVH试验6.NVH的CAE分析7.NVH开发8.汽车声品质动态性能静态性能汽车的性能❑汽车的外观造型及色彩❑汽车的内室造型、装饰、色彩❑内室及视野❑座椅及安全带对人约束的舒适性❑娱乐音响系统❑灯光系统❑硬件功能❑维修保养性能❑重量控制❑噪声与振动（NVH ）❑碰撞安全性能❑行驶操纵性能❑燃油经济性能❑环境温度性能❑乘坐的舒适性能❑排放性能❑刹车性能❑防盗安全性能❑电子系统性能❑可靠性能NVH 是汽车最重要的指标之一汽车所有的结构都有NVH问题☐车身☐动力系统☐底盘及悬架☐电子系统☐……在所有性能领域（NVH，安全碰撞、操控、燃油经济性、等）中，NVH是设及面最广的领域。

什么是NVH？NVH : N oise, V ibration and H arshness⏹噪声Noise:●是人们不希望的声音●注解: 声音有时是我们需要的●是由频率, 声级和品质决定的●频率范围: 20-10,000 Hz⏹振动Vibration●人身体对运动的感觉, 频率通常在0.5-200 Motion sensed by the body,mainly in .5 hz-50 hz range●是由频率, 振动级和方向决定的⏹不舒服的感觉Harshness●-Rough, grating or discordant sensation为什么要做NVH?☐NVH对顾客非常重要⏹NVH的好坏是顾客购买汽车的一个非常重要的因素. ☐NVH影响顾客的满意度⏹在所有顾客不满意的问题中, 约有1/3是与NVH有关. ☐NVH影响到售后服务☐约1/5的售后服务与NVH有关决定NVH的因素顾客的要求政府法规公司的需要和技术能力竞争车NVH –车速–发动机转速的关系动力系统(P/T) NVH路噪Road Noise风噪Wind Noise车速Vehicle speedSpeed1030507090110130150Wind NVH Road NVHPowertrain NVHPowertrain NVH DominanceRoad NVH DominanceWind NVH Dominance路面及动力系统的振动Road & P/TVibration路面及动力系统的噪声Road & P/T Sound风激励噪声Wind Noise 动力系统的声品质P/T Sound Quality0 Hz100 Hz250 Hz800 Hz5000 Hz NVH与频率的关系多通道分析源-通道-接受体模型⎛jP iF P ⎪⎭⎫⎝⎛jP P ⎪⎭⎫ ⎝P源通道源接受体源源源通道通道Interior Sound & VibrationNoise path 1Noise path 2Noise source 1Vibration source 1Noise source 2Noise source N ……Vibration source 2Vibration source N……Vibration path 1Vibration path 2Vibration path …Noise path …•源–动力系统–风–路面–其他•通道–底盘–车身–内饰–其他•接受体–耳朵–手–脚–座椅1.NVH现象与基本问题2.噪声与振动源3.NVH传递通道4.NVH的响应与评估5.NVH试验6.NVH的CAE分析7.NVH开发8.汽车声品质源: 动力系统NVH动力系统PowertrainPowertrainPowerplantDrivelineExhaustIntakeMountEngineTransmission动力总成Powerplant发动机噪声源机械振动与噪声◆曲轴系统◆凸轮轴系统◆链,齿轮,皮带◆非燃烧引起的冲击◆附件燃烧噪声☐活塞载荷☐气缸盖载荷☐曲轴轴承载荷流动噪声•进气•排气•风扇024680.20.40.60.811.21.41.61.8R e s p o n s e @ I n e r t i a M引起的问题☐曲轴共振☐曲轴的应力集中和断裂曲轴扭转振动阻尼器Damper 1.橡胶阻尼器2.液压阻尼器变速器啸叫•T.E. vs. Gear NoiseX aX bGear Mesh❑齿轮制造精度不够❑齿轮匹配对中不好❑齿轮材料不好啸叫的原因：齿轮啮合不好变速器敲击啸叫的原因：❑曲轴扭振❑传动轴系转速波动❑变速器齿轮间隙控制不好01000020000300004000050000600000100200300400500600700Crank Angle (degrees)F o r c e M a g n i t u d e (N )MB1 Mag Excite MB1 Mag JOA MB2 Mag Excite MB2 Mag JOAMB3 Mag Excite MB3 Mag JOA MB4 Mag ExciteMB4 Mag JOA动力总成NVH❑动力总成的弯曲模态❑动力总成的辐射噪声❑悬置位置的振动❑附件的振动及辐射噪声启动噪声发动机缸盖15CM处CM5_CB10改进前浪迪_K14五菱_B12CM5_CB10改进后改进方案为：1、加强飞轮2、飞轮启动齿轮不倒角3、加大飞轮启动齿圈直径变速箱分动器后传递轴后驱动桥后半轴前传递轴前驱动桥前半轴支撑轴承万向节传递轴系的NVH☐第一阶传递轴激励☐传递齿轮啸叫☐2阶激励r O AB 1. 齿轮啮合2. 轴的不平衡3. 由十字连接引起的2阶激励进气系统和排气系统的NVH排气系统进气系统TailpipeOrifice 歧管的设计与声品质1进气总管23654进气系统NVH空滤器❑进气口噪声❑壳体的辐射噪声四分之一波长管谐振腔排气系统的NVH控制指标❑挂钩传递到车体的力❑排气尾管噪声❑壳体辐射噪声控制方法：☐消音器的设计☐波纹管/球连接的选择☐。

汽车发动机的燃烧噪声与振动控制在现代社会，汽车已经成为人们生活中不可或缺的一部分。

然而，汽车的发动机燃烧噪声和振动给人们的驾驶体验带来了一定的困扰。

为了提高汽车的舒适性和安静性，对汽车发动机的燃烧噪声和振动进行控制是至关重要的。

本文将从发动机噪声和振动的原因入手，探讨一些常见的噪声和振动控制技术。

一、噪声的来源和控制1.1 燃烧噪声燃烧噪声指的是发动机在燃烧过程中产生的噪声。

这种噪声主要源于燃烧室内的高温高压气体和燃油的燃烧不完全。

燃烧噪声可以通过以下控制手段来减少：（1）改善燃烧室设计：优化燃烧室结构和燃烧室内的气流分布，提高燃烧效率，减少噪声的产生。

（2）提高燃油的喷射技术：采用先进的燃油喷射技术，如直接喷射和多点喷射等，可以使燃油燃烧更充分，减少噪声的产生。

（3）降低排气温度：通过增加散热器的面积和改进冷却系统，有效降低排气温度，减少噪声的散发。

1.2 机械噪声机械噪声是指发动机内部机械零部件运动时产生的噪声。

这种噪声的主要来源有曲轴、连杆、凸轮轴等部件的运动和摩擦声。

机械噪声可以通过以下控制手段来减少：（1）优化零部件的材料和制造工艺：选择高强度、低噪声的材料，并采用精密加工工艺，降低摩擦噪声。

（2）加装隔音材料：在发动机的关键部位加装隔音材料，如凸轮轴盖、曲轴箱等，有效降低机械噪声。

（3）减震措施：采用减震器和隔振装置，减少机械振动，进而降低机械噪声。

二、振动的来源和控制2.1 内燃机的振动内燃机的振动主要来自于排气脉动和不平衡力。

由于内燃机的工作过程是不连续的，燃烧的脉动力会给发动机带来一定的振动。

此外，由于内燃机各零部件的质量分布和工作时的力分布不均匀，也会导致发动机的振动。

内燃机的振动可以通过以下控制手段来减少：（1）改善配气系统：通过优化进气和排气系统的设计，使排气脉动减小，有助于降低内燃机的振动。

（2）平衡旋转部件：对内燃机旋转部件进行平衡处理，减少不平衡力，降低振动的产生。

汽车振动噪声测量实验报告一、实验目的汽车振动噪声测量实验的主要目的是探究汽车行驶时所产生的振动和噪声，并通过测量分析来找出其产生原因，以便进行相应改进。

二、实验原理1.振动：在汽车行驶过程中，由于路面不平整或车辆本身设计缺陷等原因，会产生不同频率和幅度的振动。

这些振动会通过底盘传递到车内，给乘客带来不适感。

2.噪声：汽车行驶时所产生的噪声来源较多，包括发动机、轮胎与路面摩擦、风阻力等。

这些噪声也会通过底盘传递到车内，影响乘客舒适度。

3.测量方法：为了准确测量汽车振动和噪声，需要使用专业仪器进行测试。

常用仪器包括加速度计、麦克风、频谱分析仪等。

加速度计用于测量振动信号，麦克风用于测量声音信号，频谱分析仪则可将信号转化为频谱图以便进一步分析。

三、实验步骤1.准备工作：确保测试车辆处于正常工作状态，所有仪器已经校准并连接好。

2.振动测量：使用加速度计对车辆进行振动测量。

将加速度计固定在底盘上，并进行数据采集。

通过数据分析，可以得出车辆在不同路况下的振动情况。

3.噪声测量：使用麦克风对车辆进行噪声测量。

将麦克风放置在车内，并进行数据采集。

通过数据分析，可以得出车辆在不同路况下的噪声情况。

4.信号分析：将振动和噪声信号转化为频谱图，并进行进一步分析。

通过频谱图可以找出信号中存在的主要频率和幅度，以及其产生原因。

5.改进措施：根据分析结果，制定相应的改进措施，例如更换悬挂系统、降低发动机噪声等。

四、实验结果与分析经过实验测量和信号分析，我们发现汽车行驶时所产生的主要振动频率为10Hz-50Hz，而噪声主要来自于发动机和轮胎与路面摩擦。

针对这些问题，我们可以采取以下措施进行改进：1.更换悬挂系统，提高车辆稳定性和舒适度。

2.降低发动机噪声，采用消音器等降噪设备。

3.改善路面状况，减少轮胎与路面摩擦产生的噪声。

五、实验结论通过本次汽车振动噪声测量实验，我们深入了解了汽车行驶时所产生的振动和噪声，并通过测量分析找出了其产生原因。

新能源汽车振动与噪声控制技术研究与应用随着环境污染和能源危机日益突显，新能源汽车作为清洁能源的重要代表，得到了越来越多的关注和推广。

然而，新能源汽车在使用过程中往往面临着振动和噪声等问题，这不仅影响了驾驶和乘客体验，也对车辆的稳定性和耐久性带来了挑战。

因此，研究和应用新能源汽车振动与噪声控制技术显得尤为重要。

在新能源汽车振动控制方面，传统的振动控制方法可以通过减振器和隔振装置来减少车辆振动。

例如，在车辆底盘和悬挂系统中加入减振器，可以有效地减少由路面不平和车辆运动引起的振动。

此外，通过使用合理的车身结构设计和材料选择，也能够有效降低车辆振动。

然而，由于新能源汽车的特殊性，如电池组的重量和尺寸受限，传统的振动控制方法在新能源汽车上应用存在一定的局限性。

因此，新能源汽车振动控制技术需要综合考虑车辆的动力系统、底盘和悬挂系统，并结合电池组的特性进行优化设计。

一种常见的方法是采用主动振动控制技术，通过传感器实时监测车辆振动，并通过控制系统调节的主动减振器对振动进行补偿，从而达到降低车辆振动的目的。

这样的技术可以有效地提高车辆的乘坐舒适性，并提升车辆整体性能。

此外，对电池组进行结构和材料优化，减少其重量和体积，也能够降低新能源汽车的振动问题。

噪声是新能源汽车面临的另一个重要问题。

主要噪声源包括发动机噪声、胎噪声和风噪声。

与传统燃油汽车不同，新能源汽车在行驶中通常没有发动机噪声，因此对胎噪声和风噪声的控制尤为重要。

对于胎噪声，可以通过优化轮胎的设计和橡胶材料的使用来降低噪声产生。

同时，通过提高道路表面的平整度和减少胎压差异，也可以减少胎噪声的产生。

对于风噪声，可以通过改善车辆的外部造型设计，减小空气流动的阻力，降低风噪声的影响。

此外，采用隔音材料和改进车窗密封设计，也能够有效减少车辆内部的噪声。

除了振动和噪声控制技术，新能源汽车还可以通过其他手段来提高驾驶和乘客的舒适性。

例如，应用智能化的车辆控制系统，通过实时监测和分析车辆振动和噪声数据，可以精确调节驾驶座椅、音响系统和车内温度等参数，提供更舒适的驾乘体验。

汽车振动与噪声实验报告实验目的1.熟悉声传感器和两种加速度传感器，并区分两种加速度传感器。

2.学会对声传感器和加速度传感器进行标定3.了解Snyergy数据采集仪的简单操作4.学会用两种穿感觉分别测量汽车的振动与噪声，并将结果进行对比分析实验框图1.标定声传感器将声传感器与发声装置相连，并与采集仪相连，打开发声仪器发展单位声波并开始采集信号。

采集前要进行数据初始化，选择相应的通道，并对相应的单位进行设置。

根据说明书参考值预设要标定的系数，采集图像，选取较平整的一段图像放大，寻找最大波峰值和最小波谷值，理想值应为±1.414，如实验得到数的绝对值小于1.414则将系数调大重新测量，否侧将系数调小，反复尝试至采得值在±1.414左右即标定完成。

2.标定奇士乐加速度传感器将奇士乐加速度传感器与振动装置相连，并与采集仪相连，打开振动装置发出单位振动频率并开始采集信号。

采集前要进行数据初始化，选择相应的通道，并对相应的单位进行设置。

根据说明书参考值预设要标定的系数，采集图像，选取较平整的一段图像放大，寻找最大波峰值和最小波谷值，理想值应为±1.414，如实验得到数的绝对值小于1.414则将系数调大重新测量，否侧将系数调小，反复尝试至采得值在±1.414左右即标定完成。

3.标定BK437加速度传感器将BK437加速度传感器与电荷放大器相连，在通过电荷放大器连接到采集仪。

根据说明书对电荷放大器参数进行预设为0.91，然后进行数据采集。

采集前要进行数据初始化，选择相应的通道，并对相应的单位进行设置。

采集图像，选取较平整的一段图像放大，寻找最大波峰值和最小波谷值，理想值应为±1.414，如实验得到数的绝对值小于1.414则将电贺放大器的参数调小重新测量，否侧将参数调大，反复尝试至采得值在±1.414左右即标定完成。

4.测量汽车内噪声和发动机振动分别将加速度传感器布置在汽车发动机上，将声音采集器布置与驾驶室内，连接设备并进行仪器调试，分别观察汽车在怠速情况下和加速情况下振动频率图像和噪声频率图像，并通过软件进行傅里叶变换进行频域分析。

汽车怠速车内噪声与振动评级和测量方法嘿，咱今儿就来聊聊汽车怠速车内噪声与振动评级和测量方法这档子事儿。

你说这汽车啊，有时候就像个会跑的大嗓门怪兽，要是它在怠速的时候还嗡嗡响个不停，那可真够让人头疼的。

这噪声和振动，就像是车里藏着的小捣蛋鬼，时不时就出来捣乱一下。

那咱怎么给这些小捣蛋鬼评级呢？这就好比给学生打分一样。

咱得有个标准，看看它们到底有多调皮。

比如说，声音大不大呀，振动厉不厉害呀。

咱可以把它们分成不同的等级，就像考试成绩有优秀、良好、及格啥的。

那怎么测量呢？嘿，这就有讲究啦！咱不能随随便便拿个东西就测，得用专门的工具。

就好像你要量身高，不能拿根绳子随便比划比划吧，得用尺子才行。

测量噪声，有专门的仪器，能把声音的大小准确地测出来。

测量振动呢，也有相应的设备，能告诉你车子抖动得有多厉害。

你想想看，要是咱开车的时候，车里安静得跟图书馆似的，那多舒服呀！可要是像在工地一样吵吵闹闹，那可不得烦死啦！所以说，这个评级和测量方法可重要啦，它能让咱知道车子到底好不好。

就好比你去买苹果，你得看看苹果红不红、大不大、甜不甜吧？这汽车怠速车内噪声与振动评级和测量方法，就是咱判断车子这个“大苹果”好不好的标准。

咱再打个比方，要是你家旁边有条大马路，每天车来车往吵得你睡不着觉，你肯定希望那些车都安安静静的吧？这就需要汽车厂家在生产的时候，好好关注这个问题，把车子的噪声和振动控制好。

而且啊，这噪声和振动可不光是影响咱开车的心情，时间长了对咱的身体也不好呢！就像你总在一个吵闹的环境里待着，耳朵能好受吗？所以啊，这个评级和测量方法真的是很重要呢！咱平时开车的时候，也可以留意一下车子的声音和抖动情况。

要是感觉不对劲，就像你身体不舒服会去看医生一样，赶紧去检查检查车子。

可别小瞧了这些小问题，不及时处理，说不定以后会变成大麻烦呢！总之啊，汽车怠速车内噪声与振动评级和测量方法，这可不是什么可有可无的东西。

它关系到咱开车的舒适性和健康呢！咱可得重视起来，让咱的车子都能乖乖地不吵不闹，安安稳稳地带着咱到处跑！。

汽车底盘系统的振动与噪声控制策略研究近年来，随着人们对驾驶舒适性和安静性的关注度不断提高，减少汽车的振动和噪声已成为汽车工程领域的研究热点之一。

汽车底盘系统作为汽车结构的重要组成部分，其振动和噪声对驾驶员和乘客的舒适感和健康状况有着重要影响。

因此，研究汽车底盘系统的振动与噪声控制策略，提高汽车的乘坐舒适性和降低噪声水平具有重要意义。

在汽车底盘系统的振动与噪声控制策略研究中，传统的主动控制和被动控制方法被广泛应用。

主动控制方法利用传感器获取车辆振动和噪声信息，并通过控制器和执行机构对振动和噪声进行主动控制。

被动控制方法则通过结构和材料的优化设计来减少振动和噪声。

在主动控制方法中，主动悬挂系统和主动减噪技术是两个重要的研究方向。

主动悬挂系统通过采用电液式和电子控制技术，可以根据不同的路况和驾驶需求主动调节悬挂系统的刚度和阻尼特性，从而减小由路面不平引起的振动和噪声。

主动减噪技术则通过在车内安装带有传感器和执行机构的噪声控制器，利用反向传播原理来抵消底盘系统和进气系统产生的噪声，从而提高驾驶员和乘客的舒适性。

除了主动控制方法，被动控制方法也是汽车底盘系统振动与噪声控制的重要手段。

被动控制方法主要通过优化悬挂系统的设计和材料的选择来减少振动和噪声。

例如，采用减振器、弹性材料和复合材料等减振降噪材料可以有效减小汽车底盘系统的振动和噪声。

此外，还可以通过优化悬挂系统的结构和减震器的参数等来降低汽车振动和噪声的传递。

除了上述方法，还可以采用多模态控制策略来进一步提高汽车底盘系统的振动与噪声控制效果。

多模态控制策略指的是通过组合多种振动和噪声控制方法来获得更好的控制效果。

例如，可以将主动控制方法和被动控制方法相结合，同时利用主动悬挂系统和减振降噪材料来减少振动和噪声。

通过多模态控制策略，可以充分发挥各种控制方法的优势，提高振动和噪声的控制效果。

总之，汽车底盘系统的振动与噪声控制是提高汽车驾驶舒适性和安静性的重要手段。

【实验技术】汽车驱动电机振动噪声实验0 引言随着纯电动汽车的快速发展，驱动电机得到了越来越广泛的应用。

对于驱动电机而言，它带来便利的同时，也恶化了汽车的驾乘体验，其电磁噪声一直是各大车企和科研院所攻坚克难的对象。

电机气隙中的电磁力首先作用在定子齿表面，经过定子传递至机壳，引起机壳产生振动并向外辐射噪声。

汽车驱动电机振动噪声实验在专用电机NVH台架上采集电机不同运行工况下的振动和噪声数据，对数据进行时频域分析、阶次分析等，研究电机的振动和噪声特性。

图1 汽车驱动电机振动噪声实验1 实验目的在专用电机NVH台架上采集电机不同运行工况下的振动和噪声数据，对数据进行时频域分析、阶次分析等，研究电机的振动和噪声特性，为评价和改进电机振动和噪声性能作为依据。

2 参考标准（1）GB 10069.1-1988 旋转电机噪声测定方法及限值噪声工程测定方法；（2）GB/T 18488.1-2015 电动汽车用电机及其控制器第1部分：技术要求；（3）GB/T 6882-2013 声学声压法测定噪声声功率级消声室和半消声室精密法；（4）执行行业或企业标准。

3 实验台架新能源汽车电机NVH性能实验室，具备半消声室、测功机、电池模拟系统、功率分析仪等。

可进行驱动电机稳态NVH测试、加减速非稳态NVH测试、电磁噪声及结构噪声的噪声源识别、各种噪声的声学贡献量分析、声功率与声压级测试。

（1）半消声室电机NVH半消声室如图2所示，大小：长6.0米*宽4.4米*高3.75米；截止频率：100Hz；背景噪声＜30dBA。

图2 电机NVH半消声室（2）测功机电机测功机如图3所示，NVH型高速测功机，与被测件通过穿墙轴连接，降低测功机对被测件的噪声与振动干扰。

被测件端配置消声罩，可有效阻隔轴系噪声对测试的干扰，并配置被测电机负载分析仪及温度监控系统。

额定功率178KW；峰值功率231KW；额定转速点3961rpm；额定扭矩429Nm；峰值扭矩557Nm；扭矩控制精度：±0.17%FS；最高工作转速16000rpm；转速控制精度±1rpm。