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船员大型船舶操纵特殊培训讲义一、概述大型船舶操纵是一项非常复杂的工作，需要船员具备较高的专业知识和技能。
本次培训将重点介绍大型船舶的操纵技术和操作要点，帮助船员更好地理解和掌握操纵大型船舶的技能。
二、大型船舶操纵的基本原理1. 海洋天象和水文条件对操纵的影响。
2. 大型船舶的船体结构和操纵特点。
3. 大型船舶的动力系统和操纵方式。
三、大型船舶操纵的基本技能1. 船舶驾驶技术：包括航行规则、航道导航、航行安全等内容。
2. 船舶操纵技术：包括舵机操作、推进器控制、舵角和速度调整等。
3. 船舶操纵要点：包括靠泊、离泊、锚泊、转船、航向调整等。
四、大型船舶操纵的安全注意事项1. 注意气象条件对操纵的影响，随时关注气象预报和海况变化。
2. 注意船舶结构和设备的限制，合理规划船舶操纵行动。
3. 严格遵守航行规则，确保船舶操纵的安全和合法。
五、大型船舶操纵的实际操作1. 操纵设备的熟悉和操作方法的掌握。
2. 实际进行船舶操纵操作训练，包括靠泊、离泊、转船、锚泊等。
六、大型船舶操纵的案例分析结合实际案例，分析船舶操纵过程中的问题和解决方法。
七、大型船舶操纵的培训评估通过考试和实际操作，对船员进行操纵技能的评估和培训效果的检验。
八、大型船舶操纵的培训总结总结本次培训的内容和成果，提出下一步的培训计划和建议。
以上是本次大型船舶操纵特殊培训的讲义，希望能够帮助船员更好地掌握大型船舶操纵的技能，提高船舶操纵的安全和效率。
九、大型船舶操纵的基本原理1. 海洋天象和水文条件对操纵的影响海洋天象和水文条件的变化对船舶操纵有着重要的影响。
航行过程中，船舶需要适应不同的海况，包括波浪、风向和风力等。
了解和预测这些海洋天象和水文条件对于安全航行至关重要。
船员们需要根据实际情况及时调整船舶操纵策略，保证航行的安全和稳定性。
2. 大型船舶的船体结构和操纵特点对于大型船舶来说，其船体结构和操纵特点相对复杂。
船舶的结构设计会影响到其操纵的灵活性和稳定性，例如船舶的光洁度、底部积水、船艏和船艉的设计等。
大型船舶操纵培训计划一、前言大型船舶操纵是一项高度专业化的工作，要求操纵人员具备丰富的经验和严谨的技术能力。
为了提升船舶操纵人员的技能水平，并确保船舶操纵工作的安全和高效进行，本培训计划将对大型船舶操纵人员进行系统的培训和考核，以期提高其技术实力和专业素养。
二、培训目标1. 熟悉大型船舶操纵的基本原理和操作流程；2. 掌握大型船舶操纵的常用设备和工具的使用方法；3. 提升大型船舶操纵的应急响应能力和风险防范意识；4. 培养大型船舶操纵人员的团队合作意识和沟通能力。
三、培训内容1. 大型船舶操纵的基本原理和操作流程- 船舶结构的认识- 船舶操纵的基本原理- 船舶操纵的操作流程2. 大型船舶操纵的常用设备和工具的使用方法- 主要操控设备的功能和使用方法- 船舶操纵常用工具的使用技巧- 船舶操纵设备的维护和保养3. 大型船舶操纵的应急响应能力和风险防范意识- 应急情况下的船舶操纵技巧- 潜在风险的识别和防范措施- 安全意识培养和危机处理能力4. 大型船舶操纵人员的团队合作意识和沟通能力- 团队合作的重要性和技巧- 沟通技巧和方法- 团队建设和管理四、培训方式1. 理论学习通过专业课程，学习大型船舶操纵的基本原理和操作流程，培训人员需要掌握相关的技术知识和操作技巧。
2. 实际操作在船舶模拟器等设备上进行实际操作的培训，培训人员将模拟真实的船舶操纵场景进行练习，提高操作技能和应变能力。
3. 现场实习安排培训人员前往实际船舶上进行实习，亲身体验船舶操纵，了解实际操作中的各种挑战和问题，提升实践能力。
五、考核标准1. 理论知识考核参加培训结束后的理论考核，对培训人员的理论学习成果进行评估。
2. 模拟操作考核在船舶模拟器上进行的实际操作考核，测试培训人员的操作技能和应变能力。
3. 现场实习考核在实际船舶上进行的实习考核，考察培训人员对实际操作中的各种挑战和问题的应对能力。
六、培训计划1. 培训对象大型船舶操纵岗位的新人员或有相关工作经验的人员。
船舶装卸在飞行员培训中的重要性不能低估。
船舶装卸是安全有效地操作船只的艺术和科学，需要深入了解航行、推进和操纵的原则。
在本系列试点培训材料中，我们将涵盖船舶处理的关键方面，包括船舶移动的物理、推进系统的使用以及在不同的环境条件下进行操纵的技术。
船舶处理最关键的方面之一是了解船舶移动的物理。
船舶是大型和复杂的车辆，其移动受一套海洋环境特有的物理定律的制约。
船只的动力、惯性以及对运动的阻力，都对其如何响应其推进系统的输入起到作用。
飞行员必须牢牢掌握这些原则，以便在船只作业时作出有效的决定。
了解船舶推进系统的能力和局限性对船舶的有效操作也至关重要。
不同类型的舰只有不同的推进系统，如柴油机，燃气涡轮机，或电动机。
每一个系统都有各自的特点，飞行员必须熟悉如何利用这些特点来实现预期的操纵结果。
知道船只需要多长时间来改变速度或方向，以响应节流阀或舵手的命令，对于安全和精确的操作至关重要。
除了了解船舶移动和推进系统的物理，飞行员还需要精通各种船舶装卸技术。
这些技术可能因船只的类型和大小以及作业的环境条件而异。
在拥挤的港口操纵一艘大型油轮需要不同的技能和策略，而不是在开放水域航行一艘小型渔船。
飞行员必须做好准备，使其技术适应他们遇到的具体情况。
个案研究：一个突出船舶装卸技能重要性的显著案例是1989年埃克森·瓦尔德兹号在威廉王子号的搁浅。
油轮搁浅，造成历史上最严重的环境灾难之一。
事故主要归因于飞行员的船舶操作技能不足，对船只的机动性判断不当。
这一悲惨事件突出表明了船舶装卸在船舶安全运行中的重要作用，促使重新评估飞行员培训和认证标准。
船舶装卸是飞行员的一种基本技能，它包含广泛的知识和能力。
通过掌握船舶移动原理，理解推进系统，并开发处理技术的全集，飞行员可以确保所照料船只的安全高效运行。
通过重点培训和持续的专业发展，飞行员可以不断提高船舶装卸能力，促进海上运输的整体安全和效率。
大型船舶操纵课程设计一、课程目标知识目标：1. 让学生掌握大型船舶的基本结构、动力系统和操纵原理；2. 使学生了解航海规则、船舶操纵术语及其在实际操作中的应用；3. 帮助学生掌握船舶在不同水域、气象条件下的操纵要领和应对策略。
技能目标：1. 培养学生运用船舶操纵设备进行模拟操作的能力；2. 提高学生在复杂环境下对船舶进行稳定操纵的技能；3. 培养学生分析航海案例，制定并执行船舶操纵计划的能力。
情感态度价值观目标：1. 培养学生热爱航海事业，树立正确的航海职业观念；2. 增强学生的团队合作意识，培养他们在船舶操纵中的责任感和使命感；3. 培养学生遵守航海规则，关注航海安全，具有环保意识和国际视野。
本课程针对高年级学生，结合大型船舶操纵的实际情况，注重理论联系实际，提高学生的实际操作能力。
在教学过程中，注重培养学生的动手能力、分析解决问题能力和团队协作能力，为我国航海事业培养高素质的船舶操纵人才。
通过本课程的学习，使学生能够达到上述课程目标，为今后的航海工作打下坚实基础。
二、教学内容1. 大型船舶结构及动力系统：包括船舶的基本构造、动力设备、操纵系统组成及其工作原理；教材章节：第一章 船舶概述、第二章 船舶动力系统。
2. 船舶操纵原理：涵盖船舶稳定性、船舶操纵性能、舵效和螺旋桨效应对船舶操纵的影响；教材章节：第三章 船舶操纵原理。
3. 航海规则与操纵术语：介绍国际航海规则、船舶操纵术语及其在实际操作中的应用；教材章节：第四章 航海规则、第六章 船舶操纵术语。
4. 船舶操纵技能训练：针对不同水域、气象条件下的船舶操纵技巧，开展模拟操作训练；教材章节：第七章 船舶操纵技能训练。
5. 航海案例分析：分析典型航海案例，培养学生制定和执行船舶操纵计划的能力；教材章节：第八章 航海案例分析。
6. 船舶操纵综合训练：结合课程内容，进行船舶操纵综合模拟训练，提高学生实际操作能力；教材章节：第九章 船舶操纵综合训练。
船员大型船舶操纵特殊培训教案大型船舶的概念：80000载重吨或总长250米及以上船舶。
VLCC：Very Large Crude Carrier ;ULCC:Ultra Large Crude Carrier船员大型船舶操纵特殊培训：基于航海模拟器进行的使船员掌握大型船舶操纵的技能培训。
第一章：大型船舶操纵特点及操纵方法第一节：大型船舶操纵特点概述一、大型船舶较普通船舶的操纵性能有所下降１．舵效差，反应迟钝，当速度降到３－４节进基本上无舵效２．追随性差，故在改向或过弯曲航道时需及时操舵３．航向稳定性差，施舵后，船首一但开始偏转后要及时压舵驶上新航向４．保向性能差，因Ｌ／Ｂ值较小、风浪中航行易产生偏航５．旋回性能好，旋回圈虽大但其Ｄ／ＬＫ较小，旋回中的速度下降大６．启动、停车惯性大，变速操纵呆笨，停船性能差７．转向惯性大，需施大舵角，应早施舵，早回舵，施大压舵角二、大型船舶在浅水、狭水道、受限水域中航行时所产生的各种效应较普通船更为明显１．阻力增大，船速下降２．船体下沉、纵倾、横倾的变化更为明显，要求有足够的富余水深３．旋回性变差，而旋回中的速度下降较深水中小４．有时船舶的振动会加剧，并伴有异常振动５．舵力虽变化不大、但舵效明显下降６．航向稳定性提高７．因航道宽度与水深变小，船舶保向所需的压舵角明显增大８．沿岸航行时，岸壁效应明显９．因船速较慢且受风、流影响明显，风流合差角大，会船时船间效应明显，航行时有足够的航道宽度三、大型船舶在港内的操船特点１．必需借助港作拖轮在港内安全航行和靠离泊位２．在靠离泊的横向移动中需多艘拖轮的协助操作３． 所配港作拖轮的位臵应根据实际需要有所不同４． 船舶在回转中应充分船尾的反移量四、大型船舶在操纵用锚上的局限性１． 锚泊时一般采用抛单锚进行锚泊２． 抛锚助操时应倍加注意锚机制动能力不足，船速应控制在０.２５－０.５节以下。
３． 航行中一般不用锚来制动４． 锚泊作业时一般均采用深水抛锚法五、大型船舶的主要尺度第五代集装箱船的L 、B 、D 分别为：280、39.8、23.6米.大多数超大型油轮,矿/油,矿/散船舶的L,B,D 都在:300,45,24米以上. 船长为300米左右的船舶的满载与空载盲区分别达：500米和600米左右。
大型船舶的船型均系肥胖而粗短形,长宽比小(约为6左右)、方形系数较大（大多大于0。
8左右），B/d 多大于2。
5。
六、大型船舶的系泊属具锚重达15-20吨、锚链一般为100*700（m/m ）左右，许多船配备了15-20根的系缆。
第二节、大型船舶的操纵性一、操纵性的表达方式及K 、T 指数的意义１． 近似操纵运动方程Tdr/dt+r=K δ……（1-1）用K 、T 指数表征船操纵性，即操舵角δ且的转首角度φ、施回角速度r 和施回角加速度dr/dt 的变化关系。
解上述方程得： ⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛-=-T t e K r 1δ T t e T K dt dr -=δ )(T t Te T t k -+-=δϕ 2.K 、T 指数及应用K----旋回性指数、K 大旋回性能好、船舶进入定常旋回后：R=V/r=V/K δ；T-----追随性指数，应舵性指数；T 值越小，进入定常旋回的进间短，应舵快、舵效好。
K 、T 操纵性指数可通过Z 字操纵试验求得；具有操纵性指数K 、T 后可求得：心距：R e =V （T+t 1/2）；旋回半径R=V/ K δ；到新航向的距离D NC= V（T+t1/2）+ V/Kδtg（ф/2）；（大型船舶在右舵20度时，该距离为船长的1.5～2倍）。
式中：旋回初速V的单位为m/s；操舵时间单位为s；舵角δ的单位为弧度；转向角ф单位为度，D NC的单位为m。
二、大型船舶航向稳定性1．航向稳定性的概念1）静航向稳定性：正舵直航的船受瞬间外力作用后其漂角是否变大的性能为静航向稳定性。
船舶通常不具有静航向稳定性。
2）动航向稳定性：正舵直航的船受瞬间外力作用后，外力消失后能否尽快地稳定在新航向上的能力。
T大于零且小，动航向稳定性好。
大型船舶具有动航向稳定性差的倾向，航向稳定性的判别可通过螺旋试验求得。
三，大型船舶的保向性船舶在风流的作用下，通过操舵克服偏摆使船舶航行在航向上地能力为保向性。
航向稳定性好的船，保向性也好。
影响保向性的因素：船型、水线下侧面积形状、干舷、船速、舵角、舵面积比、排水量、船舶的浮态、浅水、风流等。
四、大型船舶的旋回性该性能的的优劣直接反映了船舶是否具有良好的操纵避让性能和保向航行性能。
1．船舶旋回运动定速直航的船舶施一舵角，船舶作曲线运动称为旋回运动，重心移动的轨迹为旋回圈。
1）一阶段（转舵阶段）：一般用时8~15秒现象：船首向施舵一侧偏转、出现角加速度、由于惯性船舶仍直航、舵力横向力使向反侧横移和内倾。
2）第二阶段（过渡阶段）：由于船舶运动方向的改变，形成漂角而形成了水动力转船力矩，现象：加速旋回、水阻力的增加使船速下降，旋回离心力使船体内倾变为外倾。
3）第三阶段（定常旋回阶段）随着漂角的增大，水动力作用点后移，水动力转船力矩减小、水阻尼力矩增大、最终各力平衡。
一般满载时船首转过100~200度左右进入第三阶段；空载转首60度左右进入定常旋回阶段。
五、大型船舶的惯性操船上的惯性有：启动惯性、停车惯性、倒车惯性、转向惯性。
船长关心的惯性有：停车惯性和倒车惯性。
1．停车惯性：衡量此惯性的指标有：航行距离（冲程）、和时间（冲时）。
超大型船舶余速3节的停车冲程达23L以上，冲时达30分钟左右。
根据实测得，排水量２０万吨，速度１６(12)节主机停车后，速度降为４节，需４０(31)ｍｉｎ，进距为５.８(3.8)海里；DW10万吨的船距泊位前9海里，减至半速、距泊位前6海里，减至慢速、距泊位前4海里、减至微速、距泊位前2。
5海里，停车。
2.倒车惯性(紧急停船性能)IMO暂行标准规定,全速倒车停船冲程不应超过15L.全速倒车冲程的经验估算法:S=CV0t S(m).系数C:一般货船取0.25~0.27;大型油轮取0.27~0.29;如大型油轮停船时间单位用分,则S=16 V0t.第三节、船舶操纵性试验一、旋回试验１．目的：求船舶的旋回要素：进距、横距、旋回初径、旋回直径、滞距、旋回时间，以评价船舶旋回的迅速程度和所需水域的大小。
２．试验结果：提供船舶以海上速度直进向左（右）操满舵时各自的旋回资料和船速、转头角随时间的变化曲线。
３．试验方法：以发令操舵时的船位为原点，测定并纪录转头角１０、５０、１００、１５０、３００、６００（而后隔３００）时的时刻、船位、转速、船速、转头角。
当转头角为３６０度（在风流轻微影响时为５４０度）时回正舵并改为直进状态。
１）利用ＧＰＳ定位测旋回圈２）使用浮标方位测旋回圈３）使用无线电定位测旋回圈二、Z形操纵性试验（标准操纵性试验）１．目的：求船舶的操纵性指数Ｋ、Ｔ值，借以全面评价船舶的旋回性、追随性和航向稳定性。
２．试验结果：提供船舶以海上速度直进中，操小舵角（小于１０度）进行Ｚ形试验求出无因次的操纵性指数Ｋ，Ｔ，值。
３．试验方法：１）试验船把定航向后，做右（左）１０度舵角，并保持该舵角；２）船从原航向向右（左）转头达１０度时，操左（右）１０度舵角，并保持该舵角；３）其后船停止向右（左）转头而开始向左（右）转头，经原航向后并一步转头达左（右）１０度，再次操右（左）１０度，并保持该舵角；４）重复２）的操作，共完成三次蛇航动动为止。
在此期间，记下用舵后，转头角到达预定值所需的时间、转头角达到最大值的时间和度数，转头角达到原航向的度数和时间。
三、紧急停船距离的测定1．目的：求船舶在空载、半载、满载、全速（半速、微速）时的最短停船距离。
2．试验结果：提供船舶在各种载态和速度情况下的冲程、冲时、偏航角、横距。
3．试验方法：选无风流影响的水域，水深大于3（Bd）1/2；船舶把定并定速，记下下减速令时的船位（用GPS）与航向，记下每隔1~2分钟的船位和航向（特别应记下船舶开始偏航时的时间与船位、下停车令、倒车令的时间、船位、航向。
），当船舶速度降至2~3节时，结束试验。
四、改向试验第二章、各种外界因素对船舶操纵的影响第一节、风流对船舶操纵的影响一、风对船舶操纵的影响船舶横受风时对操纵的影响：保向困难、产生风致漂移。
１．风致漂移速度：V Y=0.04[（B a/Ld）]1/2V a式中：B a—水线上侧面积、Ld—水线下侧面积大型船舶可按下法简算：空载时（B a/Ld≈0.8）,V Y=1/20.V a; 满载时（B a/Ld≈0.8）, V Y=1/30.V a 2.强风中操船的可保向界限:大型船舶在强风中将出现迎风性偏转,为保向航行需向下风风舷压一舵角,以抵消迎风偏转合力矩的作用,因为一定船速下操一定的舵角所能具有的保向作用是有限度的,所以当其不能抵消迎风偏转合力矩作用时,便会出现凭操舵而不能保向的情况,大型船舶在港内航行时速度小水线上受风面积大,易出现操满舵不能保向的局面.影响保向界限的因素:风舷角Φ=600~1200时,风速只需达船速数倍时,便呈现出极强的迎风性偏转,操舵保向性能最差;相对风向向船首、尾靠拢时，操舵保向的能力变好；船首斜迎风或迎风时的保向性较船尾斜迎风或迎风时优；保向随风速的降低而提高，随着船速的降低而降低，增大舵角可提高保向性。
只在既考虑到一定的船速时的风致漂移，因而必须给予适量的风压差角以修正航向，同时以又考虑到船舶可保向的极限风速，以便给予适量的压舵角，通过保向来保证船舶驶于航道上才能保证进出口航道上的字全操船。
从经验上以下数据可参考：船速（节）压舵角可保向极限风速（级）4 150 53507~86 150 63509~10二、流对操船的影响１．流对航速的影响：船在均流中航行，船对地，对码头的速度为船对水的速度与流速的矢量和。
２．流对靠泊的影响：当船舶与流呈一定角度α，斜向顶流向泊位靠拢时，如果通过妥善调整船速V和靠拢角度α，一方面可使Vcosα与流速相抵，船舶与泊位处于不进不退的状态，另一方面有较理想的横向速度进入泊位的速度Vsinα，船舶将保持α角安全地向泊位横进（大型船舶靠码头为平行靠，此法适合于中、小型船舶）。
３．流对舵效的影响：船速一样时，操同样的舵角，顶流时的舵力与顺流时的舵力一样，顶流舵效比顺流时好（转过相同的转头角、顶流所需的水域比顺流时小）。
三、受限水域对操船的影响1．出现受限水域影响的水深及航道宽度虽然至今仍无统一的国际标准，但就对船舶动动的影响而言，取下列数据作为一般标准是可信的。
1）水深：对船体前进时的阻力的影响：H/d≤4可作浅水对待对出现船体横向运动的影响：H/d≤2.5为界可作浅水对待对操纵性有明显影响，并达到易发现的程度应以H/d≤1.5为界；（H/d为相对水深，即水深与船舶平均吃水之比）2）航道宽度从操船角度分析，通常认为以航道的有效宽度W与船长L之比而定考虑到岸壁效应时，应以W/L≤2来界定，作为窄水域对待对操纵性有明显影响，并达到易发现的程度的航道宽度应以W/L≤1来界定。
