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船舶操纵11

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船舶操纵试题十一

船舶操纵试题十一

1. 直航船操一定舵角后，其转舵阶段的：A. 横移速度较小，横移加速度较小B. 横移速度较小，横移加速度较大C. 横移速度较大，横移加速度较大D. 横移速度较大，横移加速度较小2. 船舶旋回圈中的进距是指：A. 自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的横向移动距离B. 自操舵起，至航向改变90°时，其重心在原航向上的纵向移动距离C. 自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的横向移动距离D. 自操舵起，至航向改变180°时，其重心在原航向上的纵向移动距离3. 船舶航行中，突然在船首右前方近距离发现障碍物，应如何操纵船舶避离之？A. 立即操右满舵，待船首避离后，再操左满舵，使船尾避离B. 立即操右满舵，待船首避离后，保持右满舵，使船尾避离C. 立即操左满舵，待船首避离后，保持左满舵，使船尾避离D. 立即操左满舵，待船首避离后，再操右满舵，使船尾避离4. 船舶通过预配风流压差保持行驶在预定航线上，此时实现的是：A. 位置稳定性B. 直线稳定性C. 方向稳定性D. 方向和位置稳定性5. 船舶航向稳定性与船体水下侧面积形状分布和纵倾情况有关:A. 船尾钝材、尾倾越大，航向稳定性越好B. 船首钝材、尾倾越大，航向稳定性越好C. 船首钝材、首倾越大，航向稳定性越好D. 船尾钝材、首倾越大，航向稳定性越好6. 保向性与航向稳定性有关:A. 航向稳定性越好，保向越容易B. 航向稳定性越差，保向越容易C. 航向稳定性越好，保向越困难D. 保向性与航向稳定性无关7. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的：A. 15倍，轻载时约为满载时的1/2～2/3B. 20倍，轻载时约为满载时的1/2～2/3C. 15倍，轻载时约为满载时的1/3～1/2D. 20倍，轻载时约为满载时的1/3～1/28. 一船的操纵性指数K值越小，则说明该船：A. 旋回性越差B. 旋回性越好C. 应舵越快D. 应舵越慢9. 船舶倒车停止性能或最短停船距离是指船在前进三中开后退三，从______停止时船舶所前进的距离。

科目：船舶操纵(一类三副10)

科目：船舶操纵(一类三副10)

科目：船舶操纵（一类三副10）中华人民共和国海事局适任培训大纲熟悉训练1.船舶顺浪航行时，主要危害是：（） [单选题] *A.拍底B.甲板上浪C.螺旋浆打空车D.尾淹(正确答案)2在航行中发现舵机突然失灵，可采取的措施是：I .减速或停车;Il .使用应急舵;III.立即抛锚。

（） [单选题] *A. I、II(正确答案)B.II、IIIC.I、IIID.I、II 、III3.船舶碰撞发生后，当破损部位确定后，应立即___，采取堵漏措施，并通知机舱排水。

（） [单选题] *A.搁浅B.掉头C.弃船D.关闭邻近舱室的水密门窗(正确答案)4.影响船舶航向稳定性的因素包括,①纵倾②舵工的操舵技能③船型④舵角。

（）[单选题] *A. 1234B.13(正确答案)C.23D. 2345.内河船舶驶靠码头，尾缆的主要作用是防止船舶（） [单选题] *A.前移(正确答案)B.后移C.外移D.内移6.船舶在风中的偏转方向取决于（） [单选题] *A.风动力中心、船舶重心、水动力中心的相对位置(正确答案)B.风动力中心的位置C.船舶重心的位置D.水动力中心的位置7.船舶在航道宽阔水域掉头,采用哪种方法经济合理（） [单选题] *A.连续进车掉头(正确答案)B.正倒车掉头C.进、退车掉头D.抛锚掉头8.对同一船舶，在其它条件相同时，各种锚泊方式下的偏荡从大到小的排列顺序为（） [单选题] *A.八字锚、平行错、单锚B.单锚、平行锚、八字锚(正确答案)C.平行锚、单锚、八字锚D.平行锚、八字锚、单锚9.船舶在横倾状态下低速航行,向高舷一侧用舵、舵效__。

（） [单选题] *A.好B.差(正确答案)C.不变D.不能确定10.前进中的双车船，采取下列何种操纵方法，才能使船舶向右旋回圈最小?（）[单选题] *A.右满舵，左车和右车全速进车B.右满能，右车停车,左车全速进车C右满能，左车全速倒车，右车全速进车D.右满能,右车全速倒车，左车全速进车(正确答案)11.有关图中船舶掉头的说法，正确的是：①掉头前，船舶应先向掉头的相反方向操舵,拉大档子，腾出水域;②船首转向90°时,即位置4时，应停车，控制船舶冲程，然后开倒车;③船舶处于位置3~4开倒车后，在后退中会出现“船尾找风”的现象。

船舶操纵

船舶操纵

2.2 操纵运动方程的线性化
水动力学数学模型
船舶静水中运动时的受力，采用三阶泰勒展开 水动力导数超过50个，可以参见 Fossen T. I. Guidance and Control of Ocean Vehicles, John Wiley & Sons, New York, USA, 1994
阿勃柯维奇


野本兼作（1957）

1.1 船舶操纵性总论
船舶操纵性研究的发展过程

迪德

提出了用于评价航向稳定性的螺旋试验方法 6自由度运动方程，及泰勒基数展开，为非线性研究 提供了数学工具 整个系统看作一个动态系统，研究了船舶对操舵的 频域响应（舵做输入，船运动作输出）
阿勃柯维奇


野本兼作（1957）
1.1 船舶操纵性总论
船舶操纵性研究的发展过程
独木舟时期：刳木为舟，剡木为楫，具有推进 和操纵功能； 随船舶容积的增加：一排长桨---〉短而宽的船 尾桨； 摇橹和舵是中国在操船技术上的重大发明，具 有重要意义； 19世纪后，风帆被蒸汽机和柴油机动力所代替， 但是舵却一直沿用至今。 经历了从简单到复杂，试验到理论的过程
水动力导数的物理意义

水动力和力矩的角加速度导数
正的回转角加速度在船首产横负的 在船尾产生正的 和负的 因此， 较小，取决于船型； 是一个很大的负值

和
和负的；
相当于船舶的附加惯性力 矩系数。
2.2 船舶操纵运动方程
水动力导数的物理意义

舵导数（控制导数）
右舵角为正，正的舵角产生负的舵力， 舵力矩使船向右转，是正的，故

2.2 操纵运动方程的线性化

船舶操纵

船舶操纵

2.防抗台风的安全操作
1)方针:以防为主,防抗结合,适时早避,留有余 地. 2)台风预报:气象部门通过远程卫星扫描,近距 离雷达观测获得台风信息.船舶通过接收气象 传真,台风预报图获得台风运动等信息. 3)根据台风的位置和本船的动态决定避台方法.
海上避台与抗台
1)及时接收气象报告获得台风位置的准确信息,移动方向,移 动速度. 2)保持与台风的距离在200海里以上通过. 3)如船舶已经受到台风影响,正确判断船舶所处的位置.如在 北半球: (1)风向顺时针方向变化,则处在台风的右半园.若气压下降 则处于右前象限;若气压上升,则处于右后象限. (2)风向逆时针方向变化,则处在台风的左半园.若气压下降 则处于左前象限;若气压上升,则处于左后象限. (3)风向稳定少变,或虽有变动但忽而顺时转,忽而逆时针转, 风力渐大,气压下降,则处在台风的进路上;气压回升,风力 渐减,则处在后半园的路径上. 如在南半球,则与上述相反.
遭遇台风时的避离方法
1)北半球危险半园避离法 (1)采用与台风进路垂直的航向,即以船首右舷15-20度顶风,全速驶离台 风中心;随着风向顺时针的变化,相应地将航向逐渐向右变动,直至离开 危区. (2)若风浪十分猛烈或前方有浅滩或陆地阻挡,则可以采取船首右舷顶风 滞航方法;随着风向右转,不断向右调整航向,等待台风前移而避离台风 区. (3)若船舶虽处在危险半园内,但却离台风进路不远时,确信有足够的时间 和较快的速度,则可以从前面横越台风进路采取船尾右后斜顺浪航行 的方法,驶入可航半园予以避离. 2)北半球可航半园避离方法 (1)以船尾右舷受斜顺风,全速驶离;船尾受风舷角的大小,一般为15-30 度;同时航向应根据风的逆时针变化,而相应地向左改向. (2)若船前方有浅滩或陆地阻挡,可采取右首受风,顶风滞航. 3)北半球台风进路上的避离法:使船尾右舷受顺风,迅速驶入可航半园后, 依照可航半园内操纵方法进行. 4)南半球台风避离法与上述相反.

船舶操纵_精品文档

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船舶操纵1、试述船舶静止，前进，后退中的风致偏转规律。

1)船舶在静止中或船速接近于零时，船舶将顺风偏转至接近风舷角100度左右向下风飘移2)船舶在前进中，正横前来风，慢速，空船，尾倾，船首受风面积较大的船舶，船首顺风偏转；前进速度较大的船舶或满载或半载，首倾，船尾受风面积较大的船舶，船首将迎风偏转；正横后来风，船舶将呈现极强的迎风偏转性。

3)船舶在后退中，在一定风速下并有一定的退速时，船舶迎风偏转。

这就是通常的尾找风现象，正横前来风比正横后来风显著，左舷来风比右舷来风显著；退速降低时，船舶的偏转与静止时的情况相同，并受倒车横向力的影响。

船尾不一定迎风。

2、船舶在静止中的风致漂移速度与哪些因素有关？大型船舶风致漂移速度的经验值多少？静止时风致漂移速度有关因素：风速，船体水线上下侧面积，水深与吃水比3、何为船舶的风中保向界限？船舶在风中的保向界限与哪些因素有关？能够用舵保持航向的风速界限，称为保向界限。

保向界限和风速与航速之比及相对风向角有关4、风对船舶操纵的影响船型一定时，风压力中心的位置随风舷角的增大逐渐向后移动，当风舷角小于９０度时，风压中心位置在船中之前，正横来风时，风压中心位于船中附近，风舷角大于９０度时，风压中心位置在船中之后。

除横风外，一般风压力作用中心不在船中处，故风压力的横向分量不但改变了船舶的横向运动状态，它还会时船舶产生力矩，该力矩称为风压力矩。

它使船舶产生角加速度，进而使船舶转动角速度发生变化。

风压力系数和风压力矩系数统称为风压系数。

风压力矩与相对风舷角在关，相对风舷角与风压力系数有关。

对于同一类船型，风压力系数取决于风舷角的大小，当风舷角为０度或１８０度时，风压力系数横向分量为０,纵向不为０,即顶风或顺风时仅对船速有影响。

当风舷角为９０度时，风压系数纵向分量为０,横向为最大，对船速没影响，对横向运动状态影响最大。

当相对风舷角为３０或１６０度时，纵向风压系数分量为最大，横向不为０。

船舶操纵011

船舶操纵011

系泊设备及作用
– 锚的运动及阻力
系泊设备及作用
– 锚的动抓力系数
• 操纵用锚一般出链长度比较短，锚在水底是处于拖 动状态的，操纵用锚的抓力仅为锚本身的抓力。 • 一般来说出链的长度应控制在水深的2.5倍左右，如 水深为10米，可采用出链一节落水或一节甲板。 出链长/水深
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
– 操纵用锚
– 系缆及其作用
• 靠离泊中系缆作用力的运用
港内水域概述
• 连接水域及码头前沿水域
– 码头前沿停泊水域
• 泊位长度一般为L ×120%； • 泊位方向通常与强风向接近； • 泊位方向与航道方向之间的交角越大，操纵难度越 大。
港内水域概述
• 连接水域及码头前沿水域
– 集装箱码头
• 有专门的装卸、运输设备，要有集运、贮存集装箱 的宽阔堆场，有供货物分类和拆装集装箱用的集装 箱货运站。 • 采用大型专门设备进行装卸、运输，保证货物装卸、 运输质量，提高码头装卸效率。
– 船首
• 先带前横缆； • 或将首缆和前倒缆同时带上，尽快绞紧；
– 船尾
• 船空载，吹开风强时，宜先带后横缆，后带尾缆和 后倒缆.
系解缆
• 离泊用缆
– 做好离泊前的准备工作； – 备车完毕后的离泊单绑（single up）； – 离泊时倒缆的运用； – 溜缆。
系解缆
• 离泊前的准备
– 试车前检查并调整和收紧各缆，使之受力基本 均匀，以防试车时由于船身移动，缆绳受力不 均而造成断缆。
应急操纵用锚
• • • • • 避免碰撞、触礁、搁浅 保证狭水道航行安全 用于海上漂滞 用于系泊时缓和船体摇荡 搁浅后固定船体或协助脱浅

船舶操纵

4.4 船舶操纵控制船舶操纵是指船舶驾驶员根据船舶操纵性能和风、浪、流等客观条件，按照有关法规要求，正确运用操纵设备，使船舶按照驾驶员的意图保持或改变船舶水平运动状态的操作。

下面介绍现代船舶航向控制和船舶主机遥控操纵。

4.4.1 船舶操纵基本原理船舶操纵是一个大系统，由人、船舶和操船环境三个小系统构成，如图4–24所示。

该系统中，船舶驾引人员是主要组成部分，他们通过掌握和处理大量信息，将操船指令输人船舶，使船舶保持或改变运动状态而达到预期的目的。

图4–25为船舶驾引人员操纵船舶流程。

图中信息A 为本船运动状态，信息B为自然环境，信息C 为航行环境，信息D 为操船手册。

操纵船舶运动的机构，主要有舵和推进动力装置。

舵是船舶操纵的重要设备，操舵者通过操舵可以使船舶保持或改变其航向，达到控制船舶方向的目的。

推进器是指把主机发出的功率转换为推船运动的专用装置或系统，目前应用最广泛的推进器是螺旋桨。

螺旋桨分为等螺距螺旋桨、变螺距螺旋桨、固定螺距螺旋桨（FPP ）和可调螺距螺旋桨（CPP ）等不同类型。

20世纪50年代以来，船舶自动化经历了单元自动化、机舱集中监测与控制以及主机驾驶室遥控等几个阶段。

随后，由于计算机技术和自动化技术在实船上的应用，以及空间技术和通信技术的发展，使得船舶自动化由机舱自动化朝综合自动化和智能化方向发展。

螺旋桨转速舵 角锚的使用缆的使用拖船的使用图4–25 船舶操纵流程图4.4.2 船舶航向控制船舶航向控制的主要任务有二：一是保持航向；二是航向跟踪。

航向操纵部分——自动操舵系统自1922年自动操舵仪（也称自动舵）问世到今天，已经历了机械式自动舵、PID 自动舵和自适应自动舵三个发展阶段，目前正处于第四个研究发展阶段——智能自动舵。

1. 自动操舵系统1) 常规PID 自动舵在航海自动化系统中，船舶是系统的调节对象，若略去动力装置的影响，船舶运动状态的调节，将由舵来实现，并从船首方向表现出来。

《船舶操纵》课件


4) 旋回直径(final diameter)
旋回直径是指船舶作定常旋回时重心轨迹圆的直径， 亦称旋回终径，并以D表示之，它大约为旋回初径的 0．9～ 1．2倍。 5) 滞距(reach)
亦称心距。正常旋回时，船舶旋回直径的中心 O 总较操 舵时船舶重心位置更偏于前方。滞距是该中心 O 的纵距，并 以Re代表之，大约为1～2倍船长，它表示操舵后到船舶进入 旋回的“滞后距离”，也是衡量船舶舵效的标准之一。
二节 船舶操纵方程及船舶操纵性指数
一、船舶操纵运动方程
Tŕ+r＝Kδ
式中：K —— 旋回性指数(s-1); T —— 追随性指数(s); r —— 旋回角速度(1/s); ŕ —— 旋回角加速度(1/s2);
δ —— 舵角(°)。
该方程最早是由日本学者野本谦作提出的，因此也称为 野本方程。该式中，T称之为船舶的追随性指数(turning lag index)， 单 位 为 s；K 称 之 为 船 舶 的 旋 回 性 指 数 ( turning ability index)。
11．螺旋桨的转动方向
由于受螺旋桨横向力的影响，船舶向左或向右旋回时的旋回 圈的大小将有所不同。对于右旋固定螺距螺旋桨单车船而言，
在其他条件相同的情况下，向左旋回时的旋回初径要比向右 旋回时的旋回初径要小一些。但对于超大型船舶而言，这一 差别很小。 另外，船体的污底、风、流的作用都将对船舶旋回圈 的大小产生影响。例如顶风、顶流使旋回圈进距减小，顺风、 顺流使旋回圈进距增大等等。
四、旋回圈要素在实际操船中的应用
由旋回试验测定的旋回圈资料是船舶操纵性能的重要 内容之一，它不仅用来评价船舶的旋回性能，同时还可以 直接用于实际操船。
1．旋回初径、进距、横距、滞距和在实际操船 中的应用

船舶操纵

4.4 船舶操纵控制船舶操纵是指船舶驾驶员根据船舶操纵性能和风、浪、流等客观条件，按照有关法规要求，正确运用操纵设备，使船舶按照驾驶员的意图保持或改变船舶水平运动状态的操作。

下面介绍现代船舶航向控制和船舶主机遥控操纵。

4.4.1 船舶操纵基本原理船舶操纵是一个大系统，由人、船舶和操船环境三个小系统构成，如图4–24所示。

该系统中，船舶驾引人员是主要组成部分，他们通过掌握和处理大量信息，将操船指令输人船舶，使船舶保持或改变运动状态而达到预期的目的。

图4–25为船舶驾引人员操纵船舶流程。

图中信息A 为本船运动状态，信息B为自然环境，信息C 为航行环境，信息D 为操船手册。

操纵船舶运动的机构，主要有舵和推进动力装置。

舵是船舶操纵的重要设备，操舵者通过操舵可以使船舶保持或改变其航向，达到控制船舶方向的目的。

推进器是指把主机发出的功率转换为推船运动的专用装置或系统，目前应用最广泛的推进器是螺旋桨。

螺旋桨分为等螺距螺旋桨、变螺距螺旋桨、固定螺距螺旋桨（FPP ）和可调螺距螺旋桨（CPP ）等不同类型。

20世纪50年代以来，船舶自动化经历了单元自动化、机舱集中监测与控制以及主机驾驶室遥控等几个阶段。

随后，由于计算机技术和自动化技术在实船上的应用，以及空间技术和通信技术的发展，使得船舶自动化由机舱自动化朝综合自动化和智能化方向发展。

目标设定预测模型操船信息模型设定正确得到必要信息决定优先顺序指令N N Y Y Y N 螺旋桨转速舵 角锚的使用缆的使用拖船的使用A B C D图4–25 船舶操纵流程图4.4.2 船舶航向控制船舶航向控制的主要任务有二：一是保持航向；二是航向跟踪。

航向操纵部分——自动操舵系统自1922年自动操舵仪（也称自动舵）问世到今天，已经历了机械式自动舵、PID 自动舵和自适应自动舵三个发展阶段，目前正处于第四个研究发展阶段——智能自动舵。

1. 自动操舵系统人 船操纵环境 图4–24 船舶操纵系统 图4–25 船舶操纵流程图 A B C D N NN Y Y Y 目标设定 预 测 模 型 操船信息 模型设定正确 得到必要信息决定优先系列 预 测 模 型1) 常规PID 自动舵在航海自动化系统中，船舶是系统的调节对象，若略去动力装置的影响，船舶运动状态的调节，将由舵来实现，并从船首方向表现出来。

船舶操纵-PPT课件


2.2 船舶操纵运动方程
野本方程
操舵速度有限，船舶的惯性很大，船舶对舵的 响应也是一种非常缓慢的运动，因此有
建立了有效的数学研究方法，借鉴飞艇操纵理论
1939，巴辛
利用里亚谱诺夫运动稳定理论研究船舶的运动稳定 性
1.1 船舶操纵性总论
船舶操纵性研究的发展过程
1944，肯夫（kemf）
提出了用Z形操舵试验来评价船舶的操纵性，开创了 船舶对操舵的动态响应研究
1946，戴维逊(K. S. Davidson)和许夫(L. I. Schiff)
1.1 操纵性总论
操纵性的重要意义（经济性要求）
在海上的直航运动，
航向稳定性好 不用经常地去操舵，航迹接近直线
不好的船 频繁操舵纠正航向，经历曲折的航线，增加了实际 的航行距离，同时增加了操纵装置和推进装置的功 率消耗 由于操舵增加的功率消耗占主机功率的2%-3%，航 向稳定性不好的船，可以高达20%。
船舶有横漂速度 时横向力的导数。该力很大， 方向与 相反；
船舶有横漂速度 时横向力对重心力矩的导数。 该力矩不太大，为负值，方向有使漂角增大的趋势；
船舶有前进速度 时纵向力的导数。该力较小， 方向与 相反。
2.2 船舶操纵运动方程
水动力导数的物理意义
水动力和力矩的旋转导数 和
船首具有右舷攻角，产生负的水动力和负的水动力 矩
– 该时刻船舶运动状态决定的水动力 – 该时刻以前的运动历史决定的水动力
其他原因引起的外力，如托缆力和风压力等；
2.2 操纵运动方程的线性化
水动力学数学模型
船舶静水中运动时的受力，采用一阶泰勒展开
2.2 操纵运动方程的线性化
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冰区操纵
• 航行准备工作
– – – – – 摸清冰区的规律及其特性； 备有足够的备用燃料、淡水和食物； 检查船体结构、卸除船旁水线附近的突出物； 检查排水设备及救生设备检查、充实堵漏器材； 调节货物、压载水、燃油、淡水，使螺旋桨全部没人 水中； – 防冻工作
冰区操纵
• 船舶操纵
– – – – – – – 迂回航线的选择 进入冰区， 通过冰区，转向角度宜小 冰困后的措施 冰区锚泊，冰锚 破冰船护航 冰中靠泊
• 不宜操纵 • 应保持在航道中央
– 顺流过弯
• 应保持在航道中央略偏向凹岸
岛礁水域的操船
• 操纵特点 • 操船要点 • 注意事项
岛礁水域的操船
• 操纵特点
– 珊瑚礁coral reef多以火山岛为基础发育而成， 并有裙状、环状等多种形式。 – 一般岸线向海的深度变化较为剧烈，因而可以 接近航行； – 但因岸形、浅滩位置和水深等常与海图和航路 指南有不同之处，故多礁水域中有许多值得重 视的特点。
锚泊操纵
• 锚泊偏荡
– 缓解偏荡的方法 • 增加压载水量； • 调成首纵倾 • 加抛止荡锚 • 改抛八字锚 • 恰当地使用主机 • 灵巧地使用侧推器
锚泊操纵
• 走锚
– 走锚的判断 • 利用各种定位方法勤测船位 • 连续观察偏荡情况 • 观测岸上串视标判断法 • 根据本船与他船相对位置变化来判断 • 观察锚链情况
锚泊操纵
• 走锚
– 应急措施 • 按国际信号规则规定，及时悬挂并鸣放“Y”信号，并 用VHF等通信手段警告附近他船； • 报告船长，同时通知机舱备车； • 及时加抛另一首锚并使之受力； • 在查明用无妨碍时，可用车抵抗外力以减轻锚链受力， 防止船舶继续走锚； • 如开车仍不能阻止走锚，则就果断决策，起锚另择锚 地或也海滞航。
港内掉头
• 常用掉头方法
– 顺流抛锚调头 • 合适的流速；1~1.5kn为宜 • 足够的掉头水域； • 右旋FPP单桨船一般宜采用向右掉头； • 横风时宜采取迎风掉头； • 弯曲水道应向凸岸一边掉头； • 控制余速； • 抛锚时机，船身约与流向成30度角； • 控制船身，转至横流时，进车、右舵； • 起锚。
靠离泊操纵
• 离泊操纵
– 操纵要领 • 确定离泊方法
– 首离，顶流较缓，有吹开风，泊位前方较清爽， 船首开出15°左右船尾的车舵与码头无碍时可 用； – 尾离，更为普遍的离码头方法，静水港内
• 掌握摆出角度 • 控制前冲后缩
靠离泊操纵
• 超大型船舶的操纵特点
– 质量大，惯性大，单位排水量主机功率远较 一般船为低，进行机动操纵异常呆笨； – 线型尺度大，浅水效应和岸壁效应较突出； – 由于水线上下面积的加大，受风、流影响较 大； – 航向稳定性差； – 淌航中丧失舵效的时间出现得较早。
岛礁水域的操船
• 操纵要点
– 确保船位
• 显著物标或航标、GPS、航路图志，对照陆岸的形 状
– 雷达观测和测深 – 减速航行 – 做好应急准备
岛礁水域的操船
• 注意事项
– 航路图志的精度不可盲目信赖 – 航标系统极不完备 – 多礁海域的海流和潮流多变 – 需要实行严密的瞭望
交通管制区域的操纵
• 研究、查核最新海图、熟悉分道通航制和交管 • 备车航行、加派了头、加强了望并开启雷达或 ARPA • 检查船舶操舵系统、声光信号设备、助航仪器 • 严格遵守各种航行规定 • 浮标、陆标进行定位核对 • 浅水区域应连续测深、保证足够富余水深 • 核对舵角指示器、车钟、转速表
狭水道中的船舶操纵
• 操船要点
– 全面调查地形地貌、水文情况、助航标志、交 通状况 – 采用正确的避险方法和导航方法，行驶在计划 航线上
• 导航方法有浮标导航、岸标导航（如人工叠标、自 然叠标等）单标方位导航等。 • 避险法可用物标方位线避险法、距离圈避险法等。
– 准确掌握转向点和施舵点及新航向距离
狭水道中的船舶操纵
• 注意事项
– 随时确认船位，注意是否偏离航线。 – 适时备车，备锚，必要时需不间断测深。 – 保持足够富余水深，必要时应降速航行。 – 选择视界良好、交通量较少的平流。 – 注意船行波将引发沿岸系泊船的激烈摇摆运动。 – 兼用雷达进行瞭望。
狭水道中的船舶操纵
• 有流弯曲航道
– 顶流过弯
本章作业
• • • • 船舶在选择锚地时应考虑哪些因素？ 常用锚泊方式有哪几种，各有什么优缺点？ 简述减轻单锚泊偏荡的措施。 简述超大型船舶的操纵性特点。
特殊水域中的操船
• • • • 狭水道中的船舶操纵 岛礁水域的操纵 交通管制区域的操纵 冰区操纵
狭水道中的船舶操纵
• 狭水道中的船舶操纵特点
冰区操纵
• 冰山与海冰
• 冰量通常采用十分法度量 – 无屏蔽水域（open water），1/10以下； – 稀疏冰（scattered ice）冰量1～5度，不能按预 定航向航行； – 疏散冰（broken ice）——冰量5～8度（5/10～ 8/10），航行有障碍； – 密集冰（close ice、close pack或packed ice）——冰量8度（8/10）以上，无破冰船（ice breaker）支援难以单独航行； – 固结冰——冰量10度，冰布满形成冰原。
冰区操纵
• 冰山与海冰 • 冰区操纵准备工作 • 冰区操纵
冰区操纵
• 冰山与海冰
– 冰山是南北两极周围山麓的冰河和冰棚崩塌滑 落而浮落于海洋的巨大冰块，多为淡水冰。 • 浮于海面以上的部分不过是其整体的1/8～ 1/7。 • 按大小可分为：
– 冰山（berg）直径超过30m； – 小冰山（berg bit）直径处于6～30m – 冰岩（growler）直径处于2～6m
冰区操纵
• 冰山与海冰的探测
• 使用雷达，与冰山的大小和反射面的角度有关 • 夜间，取决于月光强度与方向 • 冰光（ice blink）反射的太阳光线在其上空云底空 间所看到的现象。冰的反射光则为黄白色； • 冰区边缘往往出现浓雾； • 风力急剧减缓，浪涌也突然减低； • 海水温度急剧下降； • 汽笛声有回声，或大浪击壁声
冰区操纵
• 冰山与海冰
• 海冰（sea ice）为海水冻结（低于-1.9℃）的生成 物，系海水冰 – 冰晶（ice crystal）—薄片状的结晶； – 冰泥（ice slush）—浮于海面的初期极薄冰层； – 软冰（sludge ice）—由冰泥固结的软冰层，直 径约3～30m，圆盘状，对低速航行船舶无碍； – 荷叶冰（pancake ice）—较软冰略大，可达 30cm厚度，直径约为1.8m以下者；因其相互接 缘，故船舶以常速航行将损伤外板或推进器。
上节要点回顾
• 锚泊操纵
– 锚地的选择 – 锚泊方式 – 抛锚操纵 – 锚泊偏荡
本节主要内容
• 港内操船
– 锚泊操纵 • 走锚及其防止 – 港内掉头 – 靠、离泊操纵 • 靠离泊操纵要领 • 超大型船舶的– – – 狭水道中的船舶操纵 岛礁水域的操纵 交通管制区域的操纵 冰区操纵
港内掉头
• 常用掉头方法
– 顶流拖首调头 • 向右掉头； • 控制余速；掌握船位和船身进退；减低转头速度， 稳定船首向 – 拖尾掉头 • 在船舶前进时根据受力可知容易转向 • 较常用
靠离泊操纵
• 靠泊操纵
– 准备工作 • 掌握港口与码头信息 • 掌握本船情况 • 制定靠泊操纵计划 – 操纵要领 • 控制抵泊余速 • 合理选择横距 • 调整好靠拢角度（大型船舶平行靠）
靠离泊操纵
• 离泊操纵
– 准备工作 • 实地观察风、流及泊位前后情况，前后有无动车 余量、锚链方向及长度，系缆的角度及受力状态， 以及水域内来往船舶的动态 • 制定离泊方案，如有拖轮协助，应交待协助操纵 方案，以便使其主动配合 • 机舱活车，驾驶员应到船尾察看系缆及推进器附 近是否清爽 • 备车后单绑
– 狭水道是指相对水深或水道相对宽度较小，因而给通 过该水域的船舶进行操纵带来各种影响的水域。例如， 港区、江河、运河、锚地、岛礁区、雷区及狭窄海峡 等。 – 狭水道内，航道狭窄弯曲，水浅滩多甚而还有暗礁、 沉船或渔栅等障碍物，水文气象条件多变，船舶交通 密集。为确保狭水道内航行安全，必须经常研究和掌 握该水道的地理特点及水文气象条件，加强瞭望并谨 慎驾驶，避免发生碰撞和触浅等事故。