中国高速铁路技术体系

中国高铁核心技术高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。

1、工务工程。

工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。

我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技...高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。

1、工务工程。

工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。

我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。

京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。

运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。

我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。

现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。

跨区间超长无缝路线。

高速道岔。

大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。

中国高铁技术适应复杂地形。

日本国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。

而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。

因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有更多的优势。

铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。

而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。

高速铁路运营安全保障技术体系的构成随着我国高速铁路网的快速发展，高速铁路成为人们日常出行和货物运输的重要方式，然而高速铁路的建设与运营面临着安全问题。

为保障高速铁路运营的安全性，需要建立起完善的技术保障体系。

本文将从技术保障体系的构成、技术保障手段和应急救援三个方面阐述高速铁路运营安全保障技术体系的构成。

技术保障体系的构成高速铁路运营安全保障技术体系由以下五个部分构成：1. 预防安全技术系统预防安全技术系统是高速铁路安全保障技术体系中的关键部分，其主要功能是防范事故的发生。

预防安全技术系统包括线路工程的设计和检测、列车的制造和检测、信号控制系统和电力系统、通信系统和调度系统等各方面的技术措施，以确保整个系统安全运行。

2. 监控和预警系统监控和预警系统可以及时感知高速铁路运营中可能出现的危险情况，防止安全事故的发生。

监控和预警系统主要包括视频监控和遇险报警两部分。

视频监控系统是通过安装高清摄像头来对站台、车站、隧道、桥梁及道岔等位置进行监控，及时采集和传输视频信息；遇险报警系统则是通过车载的安全装置和人工监督等方式发现可能出现的安全隐患并及时报警。

3. 检测分析系统检测分析系统是通过对高速铁路运营过程中的数据进行采集、分析和处理，以便发现可能存在的安全隐患并及时纠正。

检测分析系统的数据主要来源于列车、信号、通信、电力设备等各个系统，通过数据分析和处理，可以及时发现潜在的故障、异常和风险。

4. 安全管理系统安全管理系统通过建立标准、规章和制度，以及对运营人员进行培训和考核等手段，确保整个运营系统在运行过程中能够遵守规定，达到安全、高效、稳定的运营效果。

安全管理系统可以对全过程进行管理，从而有效降低运营风险。

5. 应急救援系统应急救援系统是高速铁路安全保障体系中的最后一道防线，主要作用是在事故发生后，能及时采取应急措施、保护运营人员和乘客的安全，减少事故对运营和客户的影响。

应急救援系统包括现场急救、疏散转移、事故调查、复原恢复等多个环节。

3.2高速铁路运营安全保障技术体系的构成为保障高速铁路的高效运营，安全问题必须作为一个首要的问题予以重视。

高速铁路运营安全保障技术体系正是保障高速铁路安全运行、预防和避免事故发生以及尽量减少事故损失的一个复杂大系统。

深入探索和把握高速铁路的安全规律，建立健全高速铁路安全保障技术体系，形成高速铁路安全的长效机制，是确保高速铁路持续安全稳定的关键性、基础性工作。

3.2.1高速铁路运营安全保障技术体系的构建构建高速铁路安全保障技术体系应从高速铁路运营安全保障工作的系统性、复杂度和行车安全保障系统的大系统特征出发，着眼于人、设备、环境和管理四方面来构建该技术体系。

为了保障高速铁路的运营安全，国内外铁路部门都采取了各种安全方法和手段。

这些方法和手段中，基本可以归纳为以下几个方面：1.基于预防和事故避免的高速铁路安全的监控和检测技术在高速铁路运行的过程中，采取最先进的技术，对影响高速铁路安全的人员、移动设备、固定设备和环境等因素的状态以及运输对象实时监控，随时发现问题，并解决问题，达到预防事故和消除事故隐患的目的。

2.基于维护、维修的移动设备和固定设备的安全检测技术在高速铁路设施设备运行的过程中，为了保持其完好状态，需要随时对其进行维护和维修，利用先进的检测技术，可帮助维修人员发现需要维修之处和确定维修的时间等。

3.高速铁路运营安全管理技术包括规章制度和标准管理、高速铁路安全教育管理和高速铁路安全监督检查三部分。

4.应急救援和调查技术虽然采用了以上三种技术来保障高速铁路的运营安全，但还是存在事故发生的可能性，还会产生一定数量的事故，这就需要采取紧急救援技术和措施，最大程度降低事故的损失。

5.货运安全保障技术我国部分高速铁路存在客货混跑的运营模式，货运对高速铁路的安全也有一定的影响。

所以，应以确保高速列车安全运行为重点，全面强化货运安全管理，形成质量可靠、监控有力、管理有序的货运安全保障技术体系。

高速铁路的高效运转离不开标准。

干货详解高速铁路七大技术体系2016-05-08转自RT轨道交通地铁二三事导读本文介绍高速铁路七大技术体系。

高速铁路从技术体系上讲大致可以分为这样一个板块：公路工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理、工务工程。

1、工务工程工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在公路工程方面主要依靠技术创新。

我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。

京津城际采用CRTS-II型板式无渣轨道结构，6.5米轨道板纵向连接，专业化制造，加工机施工安装精度高。

运营一年表明，无砟轨道京都高稳定性好，刚组均匀。

我们的无缝线路，采用60公斤/米、100米定尺、U71Muk高性能钢轨。

现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术。

跨区间超长无缝路线。

高速道岔。

大号码高速道岔，直向通过速度350km/h，侧向通过速度120-250km/h。

中国高铁技术适应复杂地形。

日本国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件比较类似。

而中国国土面积大，地形复杂，横跨多个不同的气候和地质区域，因此在高铁的实际建设中完全照搬引进日法德的技术显然行不通，技术必须进行创新。

因此，作为应对复杂地形方面，贯穿辽阔国土面积的中国高铁，在设计上自然有更多的实际经验，技术上也比日本具有更多的优势。

铁道部总工程师何华武就指出，中国京津、武广、郑西高速铁路非常典型：京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，需要处理好地基以及路基的填入技术。

而日本、法国、德国都没有这样的地质条件。

“中国的综合能力超过他们。

”许克亮表示：“如果说中国的?线上?（主要指机车）是走引进、消化、吸收?之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。

中国高铁经过的地方地质难度较大，要穿越水下60米深的浏阳河，还要从70多米高的地方跨越山谷等，地质的难度，决定了中国高铁的线下功夫。

论我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点论我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点论我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点卢建康摘要：本文对我国高速铁路精密工程测量技术体系的特点进行研究，重点对高速铁路精密工程测量的内容，高速铁路轨道的内部几何尺寸定位精度，高速铁路精密工程测量的布网原则、坐标基准，“三网合一”的测量体系进行了体系的论述。

提出了高速铁路测量平面控制网应在框架控制网（CPO）基础上分三级布设、高程控制网分二级布设的方法，平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系以及应按“三网合一”的原则进行高速铁路精密工程测量的观点。

关键词：高速铁路；精密测量；技术体系前言我国的高速铁路工程测量技术体系是伴随着我国高速铁路无砟轨道工程的建设而逐步建立完善的。

202*年，中铁二院与西南交大合作在遂渝线开展了无砟道铁路工程测量技术的研究，并建立了遂渝无线无砟道综合试验段精密工程测量控制网。

202*年随着京津城际、武广、郑西客运专线无砟轨道铁路的全面开工建设，原有的铁路测量体系和技术标准已不能适应客运专线无砟轨道建设的形势，根据铁建设函【202*】1026号《关于编制202*年铁路工程建设标准计划的通知》的要求，在铁道部建设管理司和铁道部经济规划院主持下，由中铁二院主编完成了《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》，由铁道部于202*年10月16日发布实施。

初步形成了我国高速铁路精密工程测量的技术标准体系。

202*年根据铁道部经济规划院《关于委托编制202*年铁路工程建设标准及标准设计的函》（经规计财函【202*】8号）的要求，由中铁二院主编，中铁一院、铁三院、中铁四院、中铁咨询院、中铁二局、中铁大桥勘测设计院、西南交通大学等单位参编，在现行《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的基层上，以近年来高速铁路工程测量科研成果为支撑，认真总结京津、武广、郑西、哈大、京泸、广深等高速铁路高速工程测量的实践经验，于202*年8月完成了《高速铁路工程测量规定》（TB10601-202*）的编制，由铁道部于202*年12月1日发布实施。

中国自主知识产权高铁技术体系-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述是文章引言的一部分，旨在提供对中国自主知识产权高铁技术体系的整体概括。

在这一部分中，我们可以简要介绍高铁技术体系的定义、发展背景以及其在中国经济和科技发展中的重要性。

中国自主知识产权高铁技术体系是指中国以自主研发和知识产权为基础建立起来的高速铁路技术和系统体系。

在当前全球高铁市场竞争激烈的背景下，中国自主知识产权高铁技术体系的建设具有重要意义。

高铁技术体系的发展对于中国来说具有战略性重要意义。

在过去几十年中，中国高铁技术经历了快速发展，并且在世界范围内取得了巨大的成功。

中国高铁技术的突飞猛进不仅为中国经济的发展提供了强有力的支撑，也成为了对外输出的标志性科技成果。

在中国自主知识产权高铁技术体系的建设过程中，中国企业通过自主技术创新和知识产权保护取得了重要突破。

中国高铁企业积极开展科技研发，加大对自主知识产权的保护力度，通过一系列举措提高了自主创新能力。

这一系列努力的成果将不仅推动中国高铁技术的发展，也将为中国企业在全球高铁市场中争取更大的话语权和竞争优势。

文章的大纲结构将在后续部分详细介绍中国自主知识产权高铁技术体系的意义、发展历程、优势以及前景展望。

通过对这些内容的全面分析和阐述，将有助于我们更好地了解中国高铁技术的创新和发展，以及中国企业在国际舞台上的地位和竞争力。

1.2 文章结构文章结构的部分可以包含以下内容：文章结构:本文将分为三个主要部分来探讨中国自主知识产权高铁技术体系。

首先，引言部分将提供对本文主题的概述，并介绍文章的结构和目的。

其次，正文部分将分为两个小节，分别阐述自主知识产权高铁技术体系的意义和其发展历程。

最后，结论部分将总结本文的主要内容，并展望中国自主知识产权高铁技术体系的优势和前景。

引言部分:在引言部分，我们将对中国自主知识产权高铁技术体系进行概述。

首先，我们将介绍高铁技术体系的定义和背景。

随后，我们将引出我国在高铁领域的发展成果，并探讨自主知识产权高铁技术体系在中国经济和科技发展中的重要性。

我国高速铁路运营管理技术引言中国的高速铁路系统是世界上最为发达和先进的之一。

高速铁路的成功运营离不开先进的运营管理技术的支持。

本文将介绍我国高速铁路运营管理的技术体系，并探讨其对高速铁路运营的影响。

技术体系轨道交通控制系统在高速铁路运营过程中，保证行车安全和提高运行效率是至关重要的。

为了实现这一目标，我国采用了先进的轨道交通控制系统。

该系统基于计算机技术和通信技术，实现对列车运行的精确控制和调度。

通过该系统，铁路运营管理人员可以追踪和管理每一列车的运行情况，及时采取措施应对各种不可预见的情况。

车辆调度系统高速铁路的车辆调度对于运营的顺利进行至关重要。

我国高速铁路运营管理技术包括车辆调度系统，该系统能够自动分配车辆，并规划最优的行车方案。

通过该系统，运营管理人员可以实时了解车辆运行情况，进行调度和协调，确保车辆按时运行。

信息管理系统信息管理系统在高速铁路运营管理中扮演着重要角色。

该系统通过集成多个子系统，包括客户信息管理、订票系统、车站信息系统等，实现对信息的统一管理和控制。

信息管理系统能够提供准确的运行信息，为运营管理决策提供及时的依据。

安全管理系统高速铁路运营安全是铁路管理的首要任务。

为了确保乘客和工作人员的安全，我国高速铁路运营管理技术采用了先进的安全管理系统。

该系统通过实时监测车辆、信号、道岔和轨道设备的状态，及时发现和预防安全隐患。

此外，安全管理系统还通过监测乘客行为和安全设备的使用情况，提高人员安全意识，减少事故发生的可能性。

技术对高速铁路运营的影响我国高速铁路运营管理技术的引入，对高速铁路运营产生了积极的影响。

首先，技术的运用提高了运营效率。

自动化和智能化的技术系统可以大大减少人为错误和人力资源的消耗，提高了运行管理的效率和准确性。

运营管理人员可以更加精确地掌握车辆运行情况，及时发现和解决问题，提高了运营的安全和稳定性。

其次，技术的应用增强了运营的安全性。

安全管理系统通过实时监测和预警，可以及时发现和修复设备故障，并采取有效的措施确保乘客和工作人员的安全。

0 引言道岔是高速铁路轨道的关键设备，与普通铁路道岔不同，高速铁路道岔（简称高铁道岔）运行速度高、维修时间短，因此要求具有更高的安全性、舒适性和可靠性，这对道岔设计、制造、铺设和维修均提出更高要求。

综合考察其他国家情况，高铁道岔均经历了长期的发展过程，为适应不断变化的运营环境，技术几经更迭，我国高铁道岔也经历了一个学习借鉴、自主研发的过程。

自2005年，我国开始自主研发高铁道岔，陆续开展一系列道岔试验。

2006年，时速250 km的18号客运专线道岔（简称客专线道岔）在胶济线上道铺设使用，实现了高铁道岔多项技术突破。

2009年，时速350 km的18号客专线道岔在武广高铁上道铺设使用，使行车速度达到世界水平。

截至2012年，我国高速铁路历时6年成功研发了18、42和62号道岔，可满足不同速度等级的需要，已成功应用于石太、胶济、甬台温、温福、福厦、广珠、武广、京沪、沪宁、沪杭、哈大、京石、石武等高铁及客运专线。

自主研发的同时，引进德国和法国的高铁道岔技术，并通过合资建厂与技术转让的方式在我国生产，供应我国市场。

德国CN技术系列道岔于2008年在京津城际铁路上道铺设使用，后续在京沪高铁和武广高铁等线路上应用。

法国CZ系列道岔于2008年在合宁客专上道铺设使用，后续在合武客专和郑西高铁上应用[1-4]。

我国高速铁路铺设了客专线、CN和CZ三种技术系列道岔，由此形成了多国道岔技术并存、结构形式多样的高速铁路道岔技术体系。

高速铁路道岔技术体系及运营现状司道林1，2，王树国1，2，葛晶1，2，王猛1，2，钱坤1，2，杨东升1，2（1. 中国铁道科学研究院 铁道建筑研究所，北京 100081；2. 中国铁道科学研究院 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081）基金项目：中国铁道科学研究院科技研究开发计划项目 （2015YJ026、2015YJ092）第一作者：司道林（1983—），男，副研究员。

摘 要：道岔是高速铁路关键基础设施之一，我国铺设了CN（德国）、CZ（法国）和客专线（中国）3种技术系列的高速铁路道岔。

中国高速铁路的技术特点中国高速铁路是中国现代化高速铁路的代表，是中国继美国、法国、日本之后世界第四个具备自主研发、完全自主产权的高速铁路国家。

它具有技术先进、运营安全、乘客舒适等优点，成为中国现代交通基础设施中的一个亮点。

本文将详细介绍中国高速铁路的技术特点。

一、技术创新中国高速铁路技术创新方面主要表现在以下三个方面：1.轨道技术创新中国高速铁路采用了新一代的钢轨，其钢材的纯度和质量达到世界顶尖水平。

同时，中国高速铁路还采用了更加环保的长寿命钢轨技术，使钢轨的寿命比普通钢轨更长，降低了整个铁路基础设施维护成本。

2.车辆技术创新中国高速铁路的列车采用了自主研发的Fuxing和Hexie 型动车组列车。

这些列车具有中国自主研发的自动化系统、能耗控制系统、车载信息管理系统和智能化维修等方面的技术创新。

其中，自动化系统不仅使列车的行驶更加平稳，还提高了安全性和乘车舒适度。

同时，车载信息管理系统可以实时监控列车运营情况，为后续的运营过程提供更加准确的决策依据。

智能化维修则是通过对列车组件故障进行快速诊断，实现邮件式的维修服务。

3.信号技术创新中国高速铁路在信号技术方面的创新主要表现在采用了复合信号系统和ETCS技术。

复合信号系统具有传统信号、轨道电路、CTCS-2、CBTC等多种信号方式的功能，并且采用了多种通信方式，如无线、有线和卫星等，从而提高了信号系统的可靠性和稳定性。

同时，ETCS技术可以在欧洲和中国高速铁路之间共享信号系统，从而实现更加高效的跨国运输。

二、安全保障中国高速铁路具有严格的安全保障体系。

这个体系主要包括以下几个层面：1.列车技术保障列车技术保障主要包括列车的维护保养、故障排查和紧急应对等方面。

中国高速铁路采用了智能化维修技术，可以在列车运营过程中实时检测列车车件的健康状况，这使得列车可以在运营中随时得到及时的维修服务。

2.行车技术保障行车技术保障主要包括信号系统、制动系统、车辆互锁系统、车站管理系统和ATC自动驾驶系统等多个方面。

高铁的核心技术有哪些高铁（原名高速铁路），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。

高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

全国免费咨询热线：400-0913-665高铁定义高铁（原名高速铁路），是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。

高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

中国2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路（高铁）是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。

世界上首条高铁世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。

日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。

学校地址：陕西省渭南市国家高新技术开发区西新街与石泉路十字西200米（1路公交车终点站——渭南轨道交通运输学校下车即到）此后高铁技术得到各个国家的重视，高铁在世界各个城市遍地开花，缘起法国的TGV技术、缘起德国的ICE技术、缘起西班牙的Talgo技术以及得益于航空航天技术发展而诞生的磁悬浮技术都为高铁速度的提升探索了思路和方式。

而中国研究的CRH技术是高铁科技领域的又一重大突破。

本文就是向各位介绍CRH技术，而CRH技术正是高铁与普通铁路区分的关键技术因素之一。

高铁动车的基本组成1.车体车体的作用是安装基础和承载骨架。

现代动车组车体均采用整体承载的钢结构或者轻金属结构，以实现在最轻的自重下满足强度和刚度要求。

2.转向架转向架有动力转向架和非动力转向架之分。

其作用是承载、转向、减振、制动，动力转向架还具有驱动的功能。