高速铁路牵引网保护方案

全并联AT 供电方式下馈线保护的配置与整定摘要：高速铁路牵引供电系统的安全可靠运行是保证列车安全运行的前提，继电保护装置是保障牵引供电系统安全可靠运行的重要手段。

针对我国高铁广泛采用的全并联AT供电方式，从正常供电和越区供电两个方面分析了馈线保护的要求，配置了相应的保护方案并探讨了整定计算的方法。

关键词：AT供电；馈线保护；整定1全并联AT供电方式目前，我国高铁通常采用全并联AT供电方式，如图1所示。

其特点是在AT供电方式的基础上，将上、下行接触网在每个AT所都进行一次横向电连接。

这种接线方式可减少接触网单位长度阻抗，减少电压损失，增强供电能力，改善供电质量，但是这种供电方式的拓扑结构较普通AT或其他供电方式要复杂，在故障情况下电气参数变得更加复杂，使其对继电保护提出了更高的要求。

2全并联AT供电方式馈线保护配置的总体思路由于全并联AT供电方式结构的特殊性，保护配置方案与传统的牵引网保护有所不同。

在这里主要体现的一个设计思路就是：当发生故障时，继电保护应首先将复杂的网络简单化，将系统解裂，让其变为不并联的单线供电臂，然后再利用各断路器重合闸逐一排除故障，这样就会大大简化保护的配置，快速锁定故障范围。

例如图1 所示的全并联AT 供电牵引网中，当k1 点发生暂时性短路故障时保护启动，首先应将断路器QF1、QF2 分断，然后ATI所的断路器QF3、QF4和分区所SP的断路器QF5、QF6 因失压保护而分断，将系统解裂让其变为不并联的单线供电臂。

QF5和QF6分断以后，QF1和QF2自动重合闸，馈线恢复供电。

之后通过AT1所和分区所SP设置的检有压自动重合闸装置，将AT1所、分区所SP的QF3、QF4、QF5、QF6重合闸，系统恢复正常供电。

当k1点发生永久性短路故障时，应首先跳开QF1和QF2,然后因失压保护跳开QF3、QF4、QF5、QF6,重合闸整定时间到后QF1、QF2优先重合闸，但由于是永久性短路故障，QF2重合后又跳闸而QF1 重合闸成功，QF5因无压不重合闸，QF6重合闸成功，QF3因无压不重合闸，QF4重合闸成功，整个系统上行供电臂停止供电，下行供电臂恢复AT供电。

高速铁路牵引供电关键技术分析摘要：随着铁路建设的不断推进，牵引供电技术也得以快速发展。

文章介绍了高速铁路牵引供电系统的组成，分析了高速铁路牵引供电技术的特点，并结合实际案例对高速铁路牵引供电的关键技术进行了探讨，有效保证了列车运营的稳定性和安全性。

关键词：高速铁路；牵引供电系统；接触网技术一、高速铁路牵引供电系统组成在铁路系统运行过程中，牵引供电系统为列车的正常运营提供了动力支持。

由于高速铁路列车运行密度大、车辆运行速度快、列车运行可靠性要求比较高，所以高速铁路列车设备选型和技术方案和普通铁路均有所不同。

高速铁路牵引供电系统主要可以划分为接触网和牵引变电所两个组成部分。

其中，牵引变电所主要通过牵引变压器将区域电力系统电源变压为适合电力机车运行的电压，然后利用馈线将电压引到接触网。

电力机车通过受电弓从接触网获得连续电能，为其运营提供足够的能量。

三、高速铁路牵引供电关键技术分析3.1项目背景本高速铁路工程项目为客运专线，总长度约为120km，基本是由高架线构成，最大设计速度为350km/h，最大运营速度为300km/h，沿线共设5座车站，其整个机电系统在运营速度300km/h、列车编组8辆的条件下，达到最小追踪列车间隔时间3min的综合能力目标值。

3.2牵引供电系统技术特性3.2.1可靠性牵引供电系统必须具备科学的冗余设计体系、高质量的设备与施工体系，为列车运行提供可靠的能量支持。

3.2.2可用性外界故障或内部人员疏忽引起的故障不至于导致系统的失效。

如双回路供电、接触网系统合理电分段，结构稳定、智能化继电保护控制系统。

3.2.3可维护性建立系统维修体制，牵引供电系统应保障不间断供电，采用少维护、免维修产品。

3.2.4安全性采取合适的、具有可操作性的安全管理措施避免出现安全性灾难；牵引供电系统不应产生铁路内部危害性干扰及对与其他系统的危害性相互作用的影响。

3.2.5环保和可持续性发展牵引供电系统建设应符合中国环境保护法的要求，电磁干扰、噪声指标等对人体健康及环境的影响符合相关规定，具有绿色、环保、节能的功能措施，对周边环境无污染或少污染，设备材料的使用具有可回收性和二次利用性，保证整个系统的可持续发展。

可编辑修改精选全文完整版高速铁路牵引供电系统1.牵引变电所牵引变电所是电气化铁路的心脏，其作用是将110 kV（220 kV）三相交流电变换成27.5 kV（或55 kV）单相工频交流电，并供给电力牵引网和电力机车。

此外，有少数牵引变电所还需担负10 kV动力负荷。

所以，牵引变电所具有3个主要功能：接受三相电能，降压分配电能，减相以单相馈出供给牵引网。

2.分区亭在电气化铁路上，为了提高运行的可靠性，增加供电工作的灵活性，在相邻变电所供电的相邻两供电分区的分界处常用分相绝缘器断开，若在断开处设置开关设备和相应的配电装置，则组成分区亭。

在复线电气化区段，分区亭的主要功能如下：（1）使同一供电臂上的上、下行接触网并联工作或单独工作。

当并联工作时，分区亭内的断路器闭合以提高接触网的末端电压；当单独工作时，断路器打开。

（2）当同一供电臂上的上、下行接触网（并联工作）发生短路事故时，由牵引变电所相应的馈线断路器和分区亭中的断路器配合动作，切除事故区段，缩小事故范围；非事故区段仍可正常供电。

（3）当某牵引变电所全所停电时，可闭合分区亭中的越区隔离开关，由相邻牵引变电所向停电牵引变电所进行越区供电。

总之，分区亭的作用是：对单线牵引网，使两相邻供电臂单独工作或实现越区供电；对双线牵引网，使上、下行接触网并联，提高末端电压，缩小事故范围和实行必要时的越区供电。

3.开闭所当远离牵引变电所的枢纽站、电力机务段等大宗负荷需要多条馈电线向这些接触网分组供电时，一般采用建立开闭所的办法来解决。

开闭所是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所。

开闭所一般有两条进线，然后多路馈出向枢纽站场接触网各分段供电，进线和出线均经过断路器，以实现接触网各分段停、供电的灵活运行，又由于断路器对接触网短路故障进行保护，从而可以缩小事故停电范围。

开闭所的作用是增加馈线数目，将主线接触网与分支接触网分开，缩小事故范围，提高供电可靠性，保证枢纽站、站场装卸作业和接触网分组检修的灵活性和安全性；降低牵引变电所的复杂程度，还可实现上、下行扭接，保证在事故情况下供电，正常情况下扭接有利于改善牵引网电压水平，降低电能损失。

仅供参考[整理] 安全管理文书高速铁路接触网安全工作规程日期：__________________单位：__________________第1 页共18 页高速铁路接触网安全工作规程第一章总则第1条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规程。

本规程适用于高速铁路（含城际铁路、动车所及相关联络线）接触网的运行检修工作。

第2条牵引供电各单位（包括高速铁路牵引供电设备管理、维修单位和从事高速铁路牵引供电的施工单位，下同）在接触网作业中必须贯彻“施工不行车，行车不施工”的原则；经常进行安全技术教育，组织有关人员认真学习和熟悉本规程，不断提高安全技术管理水平，切实贯彻执行本规程的各项规定。

第3条各级管理部门要认真建立健全各级岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全工作和装备水平，确保人身和设备安全。

各铁路局（公司）可根据本规程规定的原则和要求，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。

第二章一般规定第4条高速铁路所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。

之后,接触网上的一切作业，必须按本规程的规定严格执行。

封闭栅栏防护网内（以下简称“网内”）进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限速的情况下进行。

第5条凡参加高速铁路牵引供电各单位接触网作业的有关人员，必须达到《高速铁路主要行车工种岗位标准》的职业资格要求，取得本职业相应等级的《职业资格证书》和《铁路岗位培训合格证书（CRH）》。

从事高速铁路管理工作的各级管理干部，上岗前必须经过培训，并经考试合格取得《高速铁路管理干部上岗证》后方准上岗。

第6条从事高速铁路接触网作业的有关人员，必须实行安全等级制度。

经过考试评定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等第 2 页共 18 页级的规定，分别见附录1、2），方准参加与所取得的安全等级相适应的接触网运行和检修工作。

高铁电力牵引供电工程方案一、工程背景高铁作为一种现代化的交通运输工具，具有运行速度快、行驶平稳等优势，已经成为人们出行的首选方式。

而高铁的电力牵引供电系统作为支撑其运行的重要组成部分，对于高铁的安全、稳定运行至关重要。

因此，高铁电力牵引供电工程方案一直备受关注和重视。

二、工程目标1. 稳定供电：确保高铁全线能够稳定供电，避免供电不稳定或中断的情况发生，保障高铁运行的安全和顺畅。

2. 提高效率：通过科学合理的设计和施工工艺，提高电力牵引供电系统的效率，减少能源损耗，节省运行成本。

3. 安全可靠：确保供电系统的安全稳定运行，避免事故发生，保障高铁运行的安全。

4. 绿色环保：尽量采用清洁能源，减少对环境的污染，做到绿色环保，为社会和环境做出更大的贡献。

三、工程内容1. 设计方案：根据高铁线路的实际情况和运行需求，采用先进的电力牵引供电技术，设计出科学合理的电力供电系统，包括供电设备的选型、布局、参数设计等。

2. 施工工艺：采用先进的施工工艺，确保供电系统的施工质量和效率，包括供电线路的铺设、设备的安装调试等。

3. 安全监控：建立完善的供电系统安全监控机制，监测供电设备的运行状态，做好预防性维护，确保供电系统的安全可靠运行。

4. 环境保护：在供电系统的设计和施工过程中，尽量采用清洁能源，减少对环境的影响，做到绿色环保。

四、工程实施1. 设计阶段：组织专业团队进行现场勘察和分析，根据高铁线路的实际情况和运行需求，制定供电系统设计方案。

2. 施工阶段：根据供电系统设计方案，组织施工队伍进行供电线路的铺设、供电设备的安装调试等工作，确保供电系统的施工质量和进度。

3. 测试阶段：进行供电系统的整体测试和调试工作，确保供电系统的安全可靠运行。

4. 运行阶段：建立供电系统的运行管理机制，定期进行供电设备的检修和维护工作，确保供电系统的长期稳定运行。

五、工程效果1. 稳定供电：通过科学合理的设计和施工，确保高铁全线能够稳定供电，避免供电不稳定或中断的情况发生，保障高铁运行的安全和顺畅。

影响高速铁路牵引供电系统技术方案的关键因素探讨作者：袁勇来源：《城市建设理论研究》2014年第06期摘要：牵引供电系统的主要任务是从电力系统取得可靠电源、经过降压向电动车组或电力机车供电。

影响牵引供电系统技术方案的因素很多，关键的因素包括列车性能及牵引负荷特性、外部电源系统、线路平纵断面条件、运输组织、车站分布等。

如何确保高速铁路牵引供电系统与上述关键因素结合紧密、科学合理，是高速铁路牵引供电系统的重要研究内容，也是确定高速铁路牵引供电系统技术方案的重要基础。

要确定高速铁路牵引供电系统的技术方案，首先应该研究上述决定因素。

关键词：高速铁路牵引供电因素中图分类号：TM922.3 文献标识码：A1引言牵引供电系统的主要任务是从电力系统接引可靠电源、经过降压向电动车组或电力机车供电。

牵引供电系统技术方案的确定，主要受包括牵引负荷特性、外部电源、线路平纵断面条件、运输组织、车站分布等关键因素的影响。

要确定高速铁路牵引供电系统的技术方案，首先应该研究上述关键因素对牵引供电系统的影响，以确保高速铁路牵引供电技术方案的安全可靠、科学合理。

2高速铁路牵引供电系统技术方案的关键因素2.1牵引负荷特性2.1.1 高速列车性能对牵引负荷特性的影响高速铁路列车运行的重要特点就是高速度，要求其起动快，能在最短的时间和距离内达到额定最高运行速度。

为此，必须加大牵引功率，以提高其起动牵引力。

同时，当列车速度达到额定最高运行速度时，为保持其恒定速度，必须有足够的持续牵引力来克服列车运行阻力。

列车运行时的空气阻力与列车速度的几何关系成正比，因此，随着列车速度的提高，列车单位重量所需的牵引力成倍增加，牵引功率也随之增加。

高速列车对牵引动力的基本要求是：功率大、轴重轻、自重小、黏着利用好、整机控制好等。

世界上直流牵引电机的最大功率仅能达到1000kW左右，而且电机的重量大、体积大，不利于降低列车轴重及簧下质量，安装也很困难。

而三相交流异步电机除了功率大、重量轻、体积小之外，还有结构简单、易于制造、维修工作量小、环境适应性强、过载能力强等优点。

浅谈高速铁路牵引供电接触网雷电防护陈显礼发布时间：2021-10-27T02:28:32.661Z 来源：《基层建设》2021年第22期作者：陈显礼[导读] 高速铁路是我国重要交通系统，能够加快跨省资源流通中国铁路南宁局集团有限公司调度所 530007摘要：高速铁路是我国重要交通系统，能够加快跨省资源流通。

牵引供电系统是确保高铁正常运行的重要因素，如果牵引供电遭遇雷电击打，很有可能危害到高速铁路行驶安全。

而牵引供电的接触网是遭遇雷击的主要部位，分析接触网受雷击次数及防雷电措施有助于提升我国高速铁路牵引供电接触网安全设计水平。

关键词：高速铁路；牵引供电；接触网；雷电；防护随着我国科技不断发展，交通运输业取得较大进步和发展，高速铁路通车里程持续上升，高铁也成为了大众出行的常用交通工具。

但电气化高速铁路中的牵引供电接触网容易遭遇雷击事故，进而影响列车正常出行。

因此，研究怎样提高牵引供电系统的雷电防护问题成为保障高铁正常运行的重要途径。

本文将从常见的雷电防护问题出发，探究如何科学开展雷电防护措施，为高铁安全稳定运行提供参考。

1.雷害特点高速铁路接触网在遭受雷击后主要出现四个方面特点，对高速铁路安全运行危害较大。

首先，部分接触网设备在遭受雷击后会直接损害。

当设备遭受雷击时，会受到巨大电流冲击，导致接地电阻失去防雷作用，设备就会因无法承受的巨大冲击直接损坏。

其次，雷电会造成系统跳闸。

在接触网上设计电闸是为了保护系统整体安全性，当接触网受到巨大雷击时，会出现跳闸现象。

再次，影响整个系统安全运行。

当接触网受到雷击后，很有可能会对整个牵引供电系统安全造成影响，提升系统防雷效果非常重要。

最后，雷击会造成区域影响。

由于地区具有差异性，每个地区的雷害影响作用效果不同，常规的避雷设计难以保障每个区域的安全性。

2.高速铁路牵引供电系统雷电防护缺陷2.1直击雷防护效果不强虽然现有的接触网都安装了防雷设计，但由于技术、资金等原因，很多高速铁路并没有针对直击雷进行防护，导致高速铁路容易受到直击雷影响[1]。

我国客运专线牵引网保护方案的设计【摘要】国内客运专线的牵引供电系统大多数采用AT供电方式，由于采用的电压等级提升、谐波含量降低、负荷电流增加等因素，传统牵引网保护的配置已经不能满足新型牵引网保护的要求。

针对我国客运专线牵引供电系统的要求和特点，对牵引网的馈线、分区所的进线、AT所和自耦变压器进行了新型的保护方案配置设计。

【关键词】牵引网；AT；保护方案配置1.引言客运专线大多采用AT供电方式，牵引变压器的一次侧采用220kV，二次侧2×27.5kV（AT）电压，牵引变压器的接线方式为单相接线，接触网的额定电压25kV，短时（5min）最高允许电压29kV，最低工作电压20kV，非正常情况下为19kV；牵引变电所设有两台互为备用的（2×27.5kV）的单相牵引变压器；27.5kV 侧的设备采用户内布置方式，母线采用电动隔离开关分段；馈线采用100%备用方式。

由于客运专线列车运行速度快、效率高、牵引负荷大、供电臂中负荷突变率高，因此为了保证高速客运专线牵引供电系统高效、可靠、安全地运行，牵引网需要配置新型保护装置。

2.馈线保护的配置依据AT供电方式牵引供电系统的牵引网特性，AT所和分区所分别都并联于其中，为了实现继电保护的可靠性、灵敏性、选择性、速动性（简称四性）的要求，馈线保护配置如下：低电压启动过电流保护、I段阻抗保护和自动重合闸保护。

所采用的保护配置原理：（1）低电压启动过电流保护。

用于切除过电流故障，对于不对称的短路故障，由于需要取用故障电流，因此，过电流元件应装设于电源侧，电压元件可由牵引变压器的低压侧取得。

如果同时满足电流大于整定值、时限大于动作时限时，继电器就会动作。

（2）I段阻抗保护。

也叫距离保护。

距离保护是反应故障点至保护安装点之间距离（阻抗），并根据距离远近来确定动作时间的一种保护装置。

通过阻抗继电器来完成施加于继电器上的电压Uk和电流Ik的比值测量，根据比值大小来判断故障点的远近，并根据故障点的远近来确定动作时间。

第一章总则第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《铁路安全管理条例》等法律、行政法规，制定本办法。

第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路(以下称高速铁路)。

第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建政府部门依法管理、企业实施主动防范、社会力量共同参与的综合治理格局。

第四条国家铁路局负责全国高速铁路安全监督管理工作。

地区铁路监督管理局负责辖区内的高速铁路安全监督管理工作。

国家铁路局和地区铁路监督管理局(以下统称铁路监管部门)应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，加强行政执法，协调相关单位及时消除危及高速铁路安全的隐患。

第五条各级公安、自然资源、生态环境、住房和城乡建设、交通运输、水利、应急管理等部门和消防救援机构(以下统称相关部门)应当依照法定职责，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作，防范和制止危害高速铁路安全的行为。

第六条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修的相关企业应当落实安全生产主体责任，建立、健全安全生产责任制和高速铁路安全防护相关管理制度，执行国家关于高速铁路安全防护的相关标准，保障安全生产管理机构或者人员配备，加强对从业人员的教育培训，改善安全生产条件，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。

第七条铁路监管部门、铁路运输企业等单位应当按照国家有关规定制定突发事件应急预案，并组织应急演练。

铁路运输企业应当按照《中华人民共和国突发事件应对法》等国家有关规定，在车站、列车等场所配备报警装置以及必要的应急救援设备设施和人员。

第八条铁路监管部门、高速铁路沿线地方各级人民政府相关部门应当落实“谁执法谁普法”的普法责任制，加强保障高速铁路安全有关法律法规、安全生产知识的宣传教育，增强安全防护意识，防范危害高速铁路安全的行为。

高速铁路牵引供电系统继电保护研究摘要：高速铁路的牵引供电系统的主要功能就是向电力机车提供连续可靠的电能。

但是，由于系统结构、供电方式、用电负荷的不同，牵引供电系统继电保护原理与电力系统有很大差别，因此，需要加强高速铁路牵引供电系统继电保护的研究。

基于此，文章就高速铁路牵引供电系统继电保护进行分析。

关键词：高速铁路；牵引供电系统；继电保护1.高速铁路牵引供电系统概述从组成上来看，高速铁路车辆牵引供电系统由牵引网、电力机车组和牵引变电所构成。

利用牵引变电所完成电能转化后，系统能够利用独立电源进线将电能传送给牵引网，从而为车辆供电。

而由于牵引负荷为单相负荷，所以需要利用特别变压器将负荷均匀分配到系统三相中。

在高铁上，则通常采用V/x接线等牵引变压器。

在供电方式上，系统主要采用全并联AT供电方式，设置有多个供电回路，所以在故障发生时会产生多个回路给短路点供电，对继电保护有特殊要求。

此外，高铁车辆采用交-直-交电力机车，电路谐波成分等有一定差异，因此也将影响继电器保护功能的发挥。

2.继电保护研究2.1线路保护研究2.1.1电力系统线路保护由于全线速动的需要，电力系统220kV以上电压等级的线路普遍采用以光纤为通信通道的线路电流差动保护作为主保护。

光纤电流差动保护简称光差保护，其保护原理建立在基尔霍夫电流定律的基础之上，具有良好的选择性，能快速地切除保护区内的故障，长期以来对其的研究一直不断。

电力线路能够应用电流差动保护的一个重要前提是电力负荷在被保护线路的区域以外，与牵引网有很大不同。

作为牵引网的负荷，电力机车或动车组会在牵引网区段内沿线移动。

如果牵引网采用差动保护，在负荷工况下差动电流将是所有负荷电流之和，差动保护的动作电流必须躲过最大负荷电流。

在此情况下，差动保护的动作电流与过电流保护的动作电流相同，两者的灵敏度也相同。

2.1.2牵引网保护高速铁路牵引网沿用了普速铁路采用的保护原理，主要有距离保护、过电流保护、电流增量保护等。

高速铁路安全保护措施与铁路运输管理引言：高速铁路是现代交通系统的重要组成部分，它的发展与运营涉及到数以亿计的乘客的生命安全与财产安全。

因此，为了保障高速铁路的安全，必须制定和实施一系列的保护措施和管理措施。

本文将就高速铁路的安全保护措施和铁路运输的管理方面展开详细阐述。

一、工程措施：1. 高速铁路线路设计：铁路线路的设计需要充分考虑地质环境、气象条件和铁路功能需求等因素。

设计时，应确保轨道平顺、均匀，弯道半径要符合标准，坡度控制在合理范围内，以确保列车行驶的平稳性和安全性。

2. 高速铁路桥梁建设：高速铁路桥梁是保障列车行驶的重要构件，需要符合强度和稳定性要求。

在设计和建设过程中，要充分考虑风荷载、地震等自然灾害因素，采取合适的桥梁设计和施工技术，确保桥梁的安全可靠。

3. 轨道设备和信号系统：高速铁路的轨道设备和信号系统是保障列车运行安全的关键设备。

轨道设备包括道岔、轨道、道盘等，要保证其结构坚固、安全可靠；信号系统包括闭塞信号系统和列控信号系统，要确保系统正常运行，及时提供准确的信号信息。

二、安全管理措施：1. 人员培训：高速铁路的安全保护必须建立在专业人员的具备安全意识和技能上。

因此，对铁路从业人员进行全面的培训是至关重要的。

培训内容包括紧急救援、安全操作规程、危险物品处理和应急预案等，以提高人员应对突发事件的能力。

2. 安全意识培养：通过组织安全教育活动、开展安全知识宣传，提高广大乘客和相关人员的安全意识。

同时，建立健全安全投诉举报机制，鼓励广大群众积极参与，发现和上报安全隐患，实现安全管理的社会化。

3. 安全监测与预警：建立健全的安全监测系统，包括安全监控设备和巡检人员，及时发现和排查潜在的安全隐患。

同时，建立预警机制，利用先进的科技手段，提前对可能发生的安全风险进行预警，以便采取相应的措施，保障高速铁路的安全运营。

4. 突发事件应急措施：建立完善的应急预案和应急响应机制，对于突发事件能够迅速响应、组织救援和疏散。