船体及螺旋桨的材料22页PPT

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船机桨工况配合特性ppt课件

4、柴油机特性概念：柴油机工作参数（ Ni， Ne，ηi，ηe，gi， ge，Me等）和变量Pe、n
之间的函数关系为称柴油机的特性。
5、柴油机特性分类：柴油机工作参数（ Ni， Ne，ηi，ηe，gi， ge，Me等）随转速 n和随平均有效压力Pe而变化的规律分别叫做柴油机的速度特性、负荷特性、调速特性、推进特性、万有特性、减额功率输出特性、限制特性等。
即 Ne 与 n成直线关系,如下图所示.
实际上有如下因素影响：（1）每循环进气量与n 有关； 2）热态状与n 有关；（3）指示效率的变化；（ 4）每循环喷油量也与n 有关。因此 pe 是变化的。
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛时间里得分多少来决定胜负的，因此，篮球比赛的计时计分系统是一种得分类型的系统
J1＜J2＜J3
Pp
J1
J2
J3
Pp Cpn3p
定螺矩螺旋桨的水动力特性
np1
np
不同 J 时的推进特性
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛时间里得分多少来决定胜负的，因此，篮球比赛的计时计分系统是一种得分类型的系统
B、柴油机推进特性
柴油机作为船舶主机带螺旋桨并按 P= Kn3 的规律变化的关系称为柴油机的推进特性。
Q
C
Q
n
2 p
可得螺旋桨需要主机功
率：
Pp
Q
2
n
p
60
C
p
n
3 p
P p — 螺旋桨需要主机功率； C T K T D 4； C Q K Q D 5； C p 0 . 1047 C Q n p
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛时间里得分多少来决定胜负的，因此，篮球比赛的计时计分系统是一种得分类型的系统

螺旋桨基础知识PPT课件

⒉螺旋桨材料
• 制造螺旋桨的金属材料主要有铜合金、铸铁和铸钢等。近年来国内外开始采用玻璃钢、尼龙等非金属材料制造螺旋桨。在我国的内河小船上也有采用钢板焊接螺旋桨。
• 锰青铜的机械强度高，延伸率大，抗冲击性能好，耐海水腐蚀，而且制造和加工比较容易，但抗空泡剥蚀性能较差。
• 铝青铜是以钢铝为主体，添加锰，铁，镍等元素构成。它除了具有锰青铜的优点外，还具有重量较轻，疲劳强度高、抗剥蚀性能好等优点，故多用于制造大型高速船舶螺旋桨。其缺点是要求熔炼，浇铸技术高，同时大型铸件的缓冷脆性等问题较难处理，造价较高。
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㈡螺旋桨修造工艺
• 金属材料制造的工艺过程如下：铸模造型、浇铸金属、毛坯加工、成品检查、安装使用。下面分别叙述螺旋桨材料和工艺过程的主要环节。
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⒈铸模造型
• ⑴螺距板是制作下砂模时刮制螺旋面用的，它的准确性直接影响桨的制造质量。确定螺距板的尺度不单要考虑桨叶的螺距，而且要考虑铸造材料在浇注后的收缩变形、砖台厚度以及螺旋桨本身的几何特点。
⒋螺旋桨锥孔与尾轴锥体的刮配
• 有键螺旋桨，应先在车间内将螺旋桨锥孔(称锥孔)与尾轴锥体 (称锥体)进行刮配。通常只刮削锥孔而不刮削锥体(但对于大直径低速运转的尾轴，也可适当刮削其锥体)，所以一般在螺旋桨锥孔上留有刮削余量。
• 螺旋桨锥孔与尾轴锥体刮配后，应保证其接合面在全长上均匀贴合，在销键装配后检查时，贴合面积要求达到总接触面积的 75 ％以上，并用涂色检查，要求在 25×25mm 面积内不少于 2～4点。为不使尾轴小端负荷集中，螺旋桨锥孔与尾轴配合的大端，其接触情况应较小端紧密些。
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• 根据螺旋桨锥孔沾油情况刮磨锥孔，可用风砂轮刮磨，使锥孔与锥体贴合基本均匀，然后可用刮刀进一步按技术要求刮磨。当刮配至贴合面积达到70％左右时，将尾轴上的假键换为真键，再继续刮配(同时进行键与键孔上键槽的刮配)，直至尾轴锥体与螺旋桨锥孔的接触面积在 75 ％以上，且每 25×25mm 的面积上不少于 2～4个油点为止。

船舶螺旋桨理论PPT课件

弦向共有K个展向的格子线
K KL KT 1
格子线的坐标为1, 2 , k K ，其中
1 K L K KT
附着涡和源汇集中分布在这些展向格子线上。
18
现在来看弦向第k个格子，展向第m个格子的情况，参见下图对网
格交点 r m , k 的点Pm,k ，它的x坐标以xm,k 表示，则
xm,k Z R (m ) m k tg s (m )
19
以单位面积计算的源强密度按（4-70）式求得。设线段 Pm,k Pm1,k
的长度为l ，则 m,k 应满足下式

m,k l

l
rm cos s (rm
)

取：
WT Q
f t s
17
弦向以间隔为的幅平面进行分割，称各幅平面与参考面的交
线称为展向线。从参考面上＝0 的展向线，向导边方向共分有KL格，
向随边方向共有KT格，使
K L
min

4

KT

m
ax

4
其中 min 为导边处的最小角坐标值， max 为随边处的最大角坐标值。
)
1 2
(1

rH
)
c
os
现在在展向第m条带内，从导边到随边的所有这些涡段的涡强度
总和应等于Γ (rm ) 。
21
设附着涡弦向的连续分布密度为 b (r, ) ，则 m,k 应满足
m,k

k

2

b
(rm
,

)rm
d

船舶设计与建造.ppt

尾部立体分段
(6) 船台总装
船舶（船坞）总装主要指的是船体总装，即在船体结构经过预装配形成的分段或总段之后在船台（船坞）完成整个船体装配（也有下水之后再吊装上建的）的工艺阶段。船台总装也可称之为大合拢、搭载，它对保证船舶建造质量，缩短船舶建造周期有着很大的影响。船台（坞）建造方法。由于产品对象和船厂的生产条件各不相同，船台建造方式也多种多样，一些常用的建造方法有总段建造法、塔式建造法、岛式建造法、串联建造法。
船舶设计与建造工艺
控制理论与控制工程赵显 2014.4.8
引言
任何一种产品都有其自身的生产模式，比如汽车的流水线生产，飞机的脉动生产线，然而船舶生产具有其独特的特点：生产的批量为小到中等，零部件的加工过程相似但几何形状和尺寸不同，这就决定其生产模式的特殊性。所谓现代造船模式，就是以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理,以中间产品为导向，按区域组织生产，壳、舾、涂作业在空间上分道、时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船。
装焊车间内的平面分段流水线
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
部件拼装
部件拼装
平面分段流水线上的焊接机器人
(5) 分段制造
船体分段（section）指的是由零部件组装而成的船体局部结构。船体分段的类型有：（1）平面分段。平面板列上装有骨材的单面平面板架, 如舱壁分段、舱口围壁分段、平台甲板分段、平行中体处的舷侧分段等。（2）曲面分段。曲面板列上装有骨材的单面曲面板架，如单层底分段、甲板分段（指有曲面梁拱的）、舷侧分段等。（3）半立体分段。两层或两层以上板架所组成的非封闭分段或者是单层板架带有一列与其成交角的板架所组成的分段。例如，带舱壁的甲板分段，甲板室分段。

螺旋桨基础理论分解PPT学习教案

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作用在桨叶上的力及力矩
➢ 二、作用在机翼上的升力和阻力简单回顾一下作用在机翼上的升力和阻力，将有助于桨叶上受力情况的讨论，对于二因次机翼，我们可以用环量为P 的一根无限长的涡线来代替机翼，这根祸线称为附着涡。在理想流体中，作用在单位长度机翼上的只有垂直于来流方向的升力L ，其值
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作用在桨叶上的力及力矩
➢ 就可以将叶元体效率ηor表达为另一种简单而有用的形式
➢ 也就是说，叶元体的理想效率
➢ 将式（3 一30 ）沿半径方向从桨毅至叶梢进行积分并乘以叶数Z 以后，便可得到整个螺旋桨的推力和转矩，即
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作用在桨叶上的力及力矩
式中：rh为桨毅半径． R 为螺旋桨半径。
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螺旋桨水动力性能
➢ 根据因次分析，螺旋桨的推力及转矩可用下列无因次系数来表示，即
➢ 式中：T 为推力； Q 为转矩； ρ为水的密度； n为螺旋桨转速； D 为螺旋桨直径．对于螺旋桨的效率场也可用无因次系数KT 、KQ 及J
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螺旋桨水动力性能
式中：J为进速系数．对于几何形状一定的螺旋桨而言，推力系数KT、转矩系数 KQ 及效率η0仅与进速系数J （或滑脱比）有关，KT、KQ 、 η0对J 之曲线称为螺旋桨的性征曲线，又因为我们所讨论的是孤立螺旋桨（即未考虑船体的影响）的性能，所以称为螺旋桨的敞水性征曲线，如图3 一14 所示．因KQ 数值太小，常增大10 倍（10KQ）与KT使用同一纵坐标。
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螺旋桨水动力性能
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作用在桨叶上的力及力矩
三、螺旋桨的作用力由时意上．半面如径的能处分求叶析得元可诱体知导上，速的在度作给用ua及定力u螺，t，旋进则桨而可的求根进出据速整机个VA翼和螺理转旋论速桨求n的出作任用力。取半径r处dr 段的叶元体进行讨论，其速度多角形如图3 一10 所示。当水流以合速度VR、攻角αK流向此叶元体时，便产生了升力dL和阻力dD。将升力dL分解为沿螺旋桨轴向的分力dLa和旋转方向的分力dLt，阻力dD 相应地分解为dDa和dDt 。因此该叶元体所产生的推力dT 及遭受的旋转阻力dF是：

船舶轴系和螺旋桨PPT课件

功用主机带动螺旋桨旋转－螺旋桨受水的反作用力作用－推动船舶前进结构螺旋桨一般由3～4片桨叶，按一定的角度固定在一个毂上而成。各部分名称
叶根叶尖压力面：尾－头吸力面：叶片边缘：两面交线
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导边：入水边随边桨叶面积：各桨叶推水面积总和螺距：转一周时，桨叶上点前进的距离螺旋桨直径：以顶点作圆柱体直径桨毂直径：尾轴直径的2.2～2.7倍盘面比：桨叶伸张面积/螺旋桨旋转圆盘面积
青铜
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联轴节、连接螺栓
联轴节
刚性联轴节弹性联轴节
调自振、衰减传递振动、抑制扭振、补偿轴线少量误差、缓和扭振冲击只承受扭矩而不承受推力的轴间连接处
推力轴之前的轴系联接
连接螺栓
普通螺栓紧配螺栓
50％（至少4个）与普通螺栓间隔排列
中间轴法兰连接螺栓在倒车时受力
拉、剪交变应力
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额定功率≥220千瓦的进行扭振计算
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减弱扭振对轴系危害的措施
设立“转速禁区” 加装高弹性联轴器改变柴油机发火次序加装阻尼减振器
减振器
摆式减振器阻尼减振器
硅油减振器橡胶减振器
作用：吸收振动能量，减少扭振振幅通常安装在曲轴自由端
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转速禁区（红色表明）
不得长期运转尽快越过主机在0.8～1.05转速比值范围不允许存在转速禁区
0001d05mm内孔表面有3道油槽在上左右方油润滑废机油黑油首尾端密封前尾轴承长度后尾轴承长度青铜联轴节刚性联轴节弹性联轴节调自振衰减传递振动抑制扭振补偿轴线少量误差缓和扭振冲击只承受扭矩而不承受推力的轴间连接处推力轴之前的轴系联接连接螺栓普通螺栓紧配螺栓50至少4个与普通螺栓间隔排列中间轴法兰连接螺栓在倒车时受力拉剪交变应力测量时临时支承位置测量时临时支承位置离法兰端面02l中间轴长度偏移

《造船简介船体》课件

船艏和船尾的设计
1
船尾设计
2
介绍船尾的设计原则和不同类型的船
尾形状。
3
船艏设计
讲解船艏的不同设计类型和形状，以及它们对航行的影响。
船艏与船尾的平衡
解释船艏和船尾的设计如何影响船体的横向稳定性和纵向稳定性。
2 平板结构
介绍船体采用平板结构的原理和适用场景。
3 壳板结构
介绍船体采用壳板结构的原理和特点。
船壳类型和分类
单壳船
单层船体结构，适用于内河和近海航行。
双壳船
由内外两层船体组成，提供更高级别的防护。
复合船
采用多种材料和结构设计的船体，提供更好的强度和耐用性。
船壳材料的选择
钢材
常用的船壳材料之一，具有良好的强度和可塑性。
造船简介船体
这个PPT课件将介绍造船的基础知识和船体的重要性，以及船体的构成部分、船壳结构原理、船壳类型和分类，船壳材料的选择等内容。
造船基础知识介绍
通过讲解造船的基础知识，包括设计原理、材料选择和结构构造等，帮助大家了解船体的基本概念和重要性。
ห้องสมุดไป่ตู้
船壳的结构原理
1 框架结构
介绍船体采用框架结构的原理和优势。
铝材
用于高速艇和小型船舶的轻型材料，重量轻且耐腐蚀。
复合材料
船体材料的新趋势，具有轻量化和高强度的优势。
船舶吨位和船高的关系
讲解船舶吨位和船高的概念以及它们之间的关系，包括吨位计算方法和船高对航行性能的影响。
船体的外形设计
介绍船体外形设计的原则和考虑因素，如水动力学和气动性能，以及如何优化船体形状。

螺旋桨图谱设计PPT课件

的交点在图谱上读出：
η0 P/D
单位 kn V1 kn VA1
N
BP1
δ1 D1 D﹡ δ﹡1
η01 (P/D
)
1
数 V2 VA2
N BP2
δ2 D2 D﹡ δ﹡2 η02 (P/D )
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注意：
N —— 螺旋桨转速(rpm,即r／min)，
PD —— 螺旋桨敞水收到马力(hp)， VA —— 螺旋桨进速(kn)， D —— 螺旋桨直径(m).
ρ --- 为海水密度，取104.51 kgf·s2／m4
BP --- 功率系数直径系数δ
NPD0.5 VA2.5
BP
33.30
1. 根据造船统计资料选择螺旋桨叶数 2. 螺旋桨叶数对推进性能的影响 3．综合考虑螺旋桨效率与空泡性能 4．螺旋桨叶数的选择与振动的关系
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三、螺旋桨的直径
直径，转速
效率
船舶吃水、尾框间隙
有限船舶直径
设计图谱
螺旋桨直径
船后间隙等因素
修正
第332页/共65页
常处于压载航行的船舶，宜采用直径较小的螺旋桨，以照顾压载时的效率和避免叶梢露出水面。从振动方面考虑，螺旋桨与船体间的间隙不宜过小，否则可能引起严重振动。
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一、AU型螺旋桨设计图谱及其应用
1. B-δ型设计图谱的建立
AU5-50螺旋桨敞水性征曲线组
0.9
AU5-50
0.8
K T = T /ρn D2 4 K Q = Q/ρn2D 5
η0 = KTJ /2πKQ
0.7
J = V A/nD
0.6
K T , 10K Q

船舶推进螺旋桨基础理论PPT课件

34
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船舶推进第三章螺旋桨基础理论
2、当转速不变，随进速的增大，攻角随之减小，从而力矩和推力也相应减小。
当进速的增大到某一数力大小相等方向相反，故叶元体的推力等于零。
螺旋桨不发出推力时旋转一周所前进的距离称为无推力进程或实效螺距。
4、推力的另一种表达式：
轴向诱导速度越大，推进器产生的推力也越大。
9
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船舶推进第二章螺旋桨几何特征
六、理想推进器的效率
推进器的效率等于有效功率与消耗功率的比值 1、推进器在静水中航行时产生推力，则其有效功率为：
2、推进器工作时，单位时间内尾流所取得的能量为：
10
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也就是说，有限翼展的机翼微段相当于二因次机冀，故机翼微段将受到与VR垂直的升力dL和与VR方向一致的粘性阻力dD。
26
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船舶推进第三章螺旋桨基础理论
三、螺旋桨的作用力
27
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船舶推进第三章螺旋桨基础理论
上式把螺旋桨的推力、转矩与流场及螺旋桨的几何特征联系起来，因而比动量理论的结果要精密完整得多。
24
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船舶推进第三章螺旋桨基础理论
由于自由涡的存在，在空间产生一个诱导速度场。在机冀后缘处，诱导速度垂直于运动方向，故也称下洗速度。
25
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船舶推进第三章螺旋桨基础理论
考虑了尾涡的诱导速度后，我们可以将有限翼展的机翼微段近似地看作二元机冀的一段，如果已知在y处的环量，从茹柯夫斯基升力公式可知，dy段机翼所受的升力dL垂直于来流VR，其大小为：
船舶推进第三章螺旋桨基础理论

船体结构ppt课件

甲板中是最厚的甲板； ➢ 沿船长方向在船体中部0.4L船长区域内，强力甲板板最厚，向首、尾两端逐渐减薄； ➢ 沿横向甲板边板（在强力甲板中，沿着舷边的一列钢板）最厚，这是由于甲板边板位于舷边折角处，易
引起应力集中，舷边又经常积水锈蚀严重的缘故； ➢ 最薄的钢板在舱口之间的甲板板最薄，因被舱口切断不连续，不能参与总纵弯曲；
甲板上得入孔
采用圆形或椭圆形的入孔，一般勿须采取加强措施，但椭圆形入孔的长轴要沿着船长方向。
货舱开口等矩形大开口
矩形开口的长边是沿船长方向布置的，开口的四个角隅做成圆形或椭圆形，在开口角隅处的甲板板要用加厚板或覆板予以加强。
；.
12
4 骨架船体结构若按结构中骨架的排列方式分布分为
骨架
横骨架式船体结构
压载水舱船舶主要液舱；.
滑油舱滑油循环舱其他液舱
20
谢谢
；.
21
；.
8
（5）外板展开图
＊外板展开图简介＊定义：表示全船外板的每块钢板的位置、
大小、厚度和形状的图纸；＊尺寸：外板的横向尺寸是实际长度，而
纵向尺寸是投影长度；＊替代：习惯上是绘制右舷的外板展开图，
替代全船的外板展开图；
；.
9
3 甲板板
在船体总纵弯曲时承担着最大抵抗力的甲板，称为强力甲板 (1)甲板板的厚度分布 ➢ 多层甲板强力甲板(或上甲板)距中和轴最远，是承担总纵弯曲应力作用的主要甲板，故强力甲板板在各层
❖ 锚链筒出口处，舷侧货舱门的周围 ❖ 外板的连续件发生突然变化的部位，桥楼两端的舷侧外板 ❖ 与尾柱连接的外板，尾轴架托掌固定处的外板 ❖ 船首部位受波浪砰击力作用的船底外板和舷侧外板等处（4）外板作用

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一、船体材料
1. 主要是金属材料、无机非金属材料和人工合成高分子材料三种
2. 用量最多的是钢、铸铁以及有色金属中的钢、铸铁、铝、钛、铜合金；碳钢及高强度低合金钢占据主流
3. 非金属材料中的木材、塑料、橡胶、涂料以及水泥、石棉，各种绝热隔音等特种材料。
①水泥
优点：耐腐蚀性、抗振性、低温性能优良、造价低等特点
二、船体的防腐
目前，大多数船舶都采用金属外壳。而金属在海洋环境中，受海水温度、海水含盐度、海洋大气温度、海洋大气湿度的影响，腐蚀程度很严重，腐蚀不仅降低了船舶钢结构的强度，缩短了船舶的使用寿命，同时还会使航行阻力增加，航速降低，影响使用性能。更为严重的是，一旦出现穿孔或开裂，还会导致海损事故的发生，造成惊人的损失。这已引起国内外防腐专家的极大关注，并积极研究探索解决金属腐蚀的各种防护技术方法和措施。
③阴极保护法
对于船舶中与海水直接接触的部位，采用比钢铁的电极电位更低的金属或合金与钢铁船体电性连接，使其在整体上成为阴极；或给钢铁船体不断地加上一个与钢铁腐蚀时产生的腐蚀电流方向相反的直流电，同样可使其在整体上成为阴极，并且得到极化，便可使钢铁船体免受腐蚀，即得到保护，对于这样的保护措施，称之为船舶的阴极保护。对于船舶的阴极保护来说，主要有牺牲阳极保护和外加电流保护两种。
镍铝青铜具有优异的耐应力腐蚀开裂、耐腐蚀疲劳、耐空泡腐蚀、耐冲蚀和抗海生物污损等性能。镍铝青铜在耐海水腐蚀疲劳方面远远超过不锈钢和黄铜,比锰青铜还好;在耐冲蚀方面也远远高于黄铜,耐空泡腐蚀性能格外好。镍铝青铜耐海水均匀腐蚀、空泡腐蚀和腐蚀疲劳的性能与超级双相不锈钢相当,在海水中不发生点蚀,不发生氯化物应力腐蚀开裂,其强度与奥氏体不锈钢相当,经热处理后可与双相不锈钢媲美。镍铝青铜还具有优异的导热、导电性能,良好的耐磨损性能、焊接性能,且价格低廉。铸造镍铝青铜的价格远远低于铸造超级双相不锈钢或超级奥氏体不锈钢。因此从价格与腐蚀性能角度考虑,镍铝青铜完全能够满足海水管系的需要,且应用范围还在逐渐扩大。主要用在船用螺旋桨、大型泵用叶片、紧固件、海水管件、消防龙头、阀、海水淡化装置等。但镍铝青铜有两个主要缺点：一、是在污染海水中耐腐蚀性能下降。二、是对选相腐蚀比较敏感。
目前国内常用锰黄铜(ZHMn55-3-1)、铝锰黄铜 (ZHAI 67-5-2-2)和锰铝青铜(ZQAI 12-8-3-2),其中锰铝青铜的综合性能比锰黄铜和铝锰黄铜优异。。后续发展的更多型号不锈钢材料，对螺旋桨整体性能得到很大提高。并且，人们也没有停止对轮船螺旋桨用更新材料和性能的探索。
①镍铝青铜
三、船用螺旋桨材料
螺旋桨是舰船的一个重要部件。采用什么材料制造螺旋桨对它的工作性能影响很大。长期以来船用
螺旋桨材料多选用铜合金,其中镍铝青铜又是首选材料。其原因主要是:(1)铜合金的耐腐蚀性好,基本上可满足海水中螺旋桨的使用要求;(2)铜合金的熔点低,便于熔炼和铸造,铸件不需要进行热处理,经加工便可使用。
①合理选材
材料的选择是我们首选要考虑的，好的选材能为我们的防腐带来很大的便利。船舶的选材要考虑很多，要考虑其力学性能、热性能、密度、防腐性能等。现在越来越多的新材料被应用到船舶上。这些新材料有：碳素钢、合金钢、复合材料等。
②表面保护
表面保护主要是表面涂上一层保护膜。目前，船舶涂料的品种有：水线涂料、船壳涂料、甲板涂料、油舱涂料、饮水舱涂料、压载水舱涂料、防污涂料等。船舶用防腐蚀涂料的防蚀机理： (1)涂膜对腐蚀介质的屏蔽作用。当涂料在金属表面形成连续的涂
膜以后，可以将金属和腐蚀介质隔离开。根据电化学腐蚀原理，如果能完全将腐蚀介质、氧气隔离，不和金属接触，就可以避免金属的腐蚀[13]。 (2)涂膜的阴极保护作用。有机高分子聚合物一般都是绝缘体，如果在成膜物质中加入能成为牺牲阳极材料的金属颜料，当金属颜料和金属表面直接接触，有腐蚀介质渗入后，金属颜料被腐蚀，可以保护金属。例如富锌底漆中的颜料为金属锌的粉末，将其涂刷在钢板上时，锌可作为牺牲阳极[14]。 (3)涂料的阳极钝化和缓蚀作用在涂料中含有水溶性颜料，当水渗入涂膜后，颜料溶解会起到缓蚀作用，或使金属表面钝化的作用。
水泥用于造船已经有一百多年的历史，到20世纪70年代人们已经开发出了钢丝网水泥船、预应力混凝土船、大吨位混凝土工程船舶。
主要用于：渔船、小型船舶、海洋平台、大型液化气船
（1）钢筋混凝土船（2）钢丝网水泥船（3）预应力混凝土船美国66000T液化石油气-预应力混凝土驳船
②钢铁
1. 19世纪末出现了铁船，但很快被各种性能更佳的钢船取代。
(1)牺牲阳极保护技术
牺牲阳极阴极保护技术是通过在船体外表面安装充当阳极的被牺牲掉的金属块，以保护作为阴极的船体钢板不被腐蚀。牺牲阳极阴极保护是船舶浸水部分最有效的、应用广泛的方法之一，所采用的阳极材料电化学性能的好坏是牺牲阳极极保护水平的技术关键。目前，船体使用的牺牲阳极有锌—铝—镉三元合金(称为三元锌牺牲阳极)、高效铝合金阳极、铁合金阳极等。
涂漆维护等。 ●低温性能良好：没有低温脆性，可用于低温工
作的船舶结构。如英国曾用于沼气运输船的沼气舱。
④玻璃纤维增强塑料
即玻璃钢，40年代玻璃钢开始用于造船。 (1) 优点：比重小、耐腐蚀性好、表面光滑。可减小阻力、增加航速，具有良好的
抗磁、隔音、电绝缘性能、不反射雷达波等特点，被广泛地用于小型船舶，尤其是各类军用和民用快艇。 (2) 缺点：弹性模量较小，刚性不足，船体变形较大，不适合造尺度较大的船舶。
2. 低碳钢和高强度钢：至今一直是大型船舶结构的常用材料。
3. 缺点：抗腐蚀性差，须定期坞修
③铝合金
纯铝的强度、硬度低，工业上应用不多 1. 铝—铜合金：腐蚀严重 2. 铝—镁合金：优点多
● 密度小(2.5~2.88) ● 强度高(可达490~590MPa) ● 良好的塑性、易加工性、耐腐蚀，无需定期
(2)外加电流保护技术
外加电流阴极保护技术是将牺牲阳极保护中的牺牲阳极块更换成只起导电作用而不溶解的辅助阳极，在阳极和钢板之间加一直流电源，并通过海水构成回路。电源向钢板输入保护电流，使钢板成为阴极而得到保护[。该外加电流保护系统由恒电位仪也就是外加电源、参比电极、不溶性辅助阳极构成。整个系统使船体电位始终保持在保护电位范围内。外加电流保护技术越来越多地应用于船舶壳体的腐蚀保护，其优点是设计保护寿命长、电位、电流可调节性强，但目前仍存在可靠性和经济性较差等缺点，未来的发展趋势是通过在恒电位仪的可靠性、辅助阳极的排流量、参比电极的长期稳定性等方面的改进，提高外加电流系统的可靠性和降低保护费用，并进一步延长保护年限。