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067维修·改装Repair ·Refitting1. 经常在有关杂志上看到摩托车发动机的型式，如：CG 款、CB 款、GS 款等，不知什么意思？它们有何特点？怎样区分？我的一辆二手佛斯弟公司生产的富先达125E （同富先达125A 几乎一样）属于哪款发动机？有人说CG 款发动机是低级落后的，是吗？挺杆机与链条机有什么优缺点？2. 我的那辆富先达125E 在行驶到5 000多km 时，换过机油后（牌号为埃尔夫SAE20W-50），冷车起动出现了冒少许蓝烟，待热车片刻，便看不到蓝烟了，此现象持续约一年。
第二年六月由于其他事情，此车闲置了一个多月，重新使用时，冷车起动却不冒蓝烟了，直到现在已行驶13 000 km ，无论冷、热车均看不到蓝烟出现。
我百思不得其解，难道此车有自愈能力？3. 该车的化油器是台湾产“升尉”牌（SHENGWEI ），若其混合气调节螺钉向外调（即旋出），其混合气浓度是变浓还是变稀？ＱＡ维修问答十二鹰眼：a ）近年来，日本四大摩托车公司的产品在我国摩托车市场十分走俏，您询问的CG 款、CB 款、GS 款是什么意思？其实，这是日本各摩托车公司自行内定的车型代号。
CG 款、CB 款摩托车是本田公司的产品；GS 则是铃木公司的产品。
在日本，CB 款是公路摩托车，CG 款是公务摩托车。
CB 款发动机的配气正时机构，是由链条传动的；而CG 款发动机的配气正时机构，是由顶杆传动的。
据资料介绍，GS 发动机的配气机构属于链条传动结构。
从来信介绍的情况看，您的富先达125E 摩托车应该是链条传动结构。
四冲程发动机有两类不同形式的配气机构，现作简要介绍：挺杆传动的配气机构，即气阀安装在气缸盖上，凸轮轴则装在左曲轴箱的上方，并设置有推杆两只。
当曲轴转动后，其左端轴颈上的斜齿轮带动凸轮轴旋转，通过下摇臂使推杆上、下动作，再经过摇臂组件顶开进、排气门工作。
此结构的车型有本田CG125、春兰125-90、幸福125等车型。
了解汽车的心脏发动机基本构造解析2010年10月10日00:52 来源：XGO汽车网类型：转载编辑：胡正暘当我们看到满大街奔跑的汽车就像看到蓝天大地一样自然而然的时候，才感叹世界发展有多快。
汽车就这样成为了我们生活中非常重要的一部分，而我们也渐渐的把精力放在眼前这个神奇的工业产物上面。
那么，汽车是如何奔跑的呢？我们知道，汽车的总体构造分为发动机、底盘、车身、电气设备四部分，接下来我们将会系统的一一介绍给大家。
最初带给大家的就是汽车的心脏——发动机。
感兴趣的朋友们不妨一起了解下。
我们最常见的两种发动机为汽油发动机和柴油发动机，一般而言，汽油机由两大机构和五大系统组成，即曲柄连杆机构，配气机构、燃料供给系统、润滑系统、冷却系统、点火系统和起动系统组成；柴油机两大机构和四大系统组成，即由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系统、润滑系统、冷却系统和起动系统组成，柴油机是压燃的，不需要点火系统。
下面就来简单的认识下这几个部分。
●曲柄连杆机构曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。
曲柄连杆机构的主要零件可以分为三组，机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组。
我们知道发动机共有进气、压缩、做功、排气四个行程，在做功行程中，曲柄连杆机构将活塞的往复运动转变成曲轴的旋转运动，对外输出动力，而在其他三个行程中，由于惯性作用又把曲轴的旋转运动转变成活塞的往复直线运动。
总的来说曲柄连杆机构是发动机借以产生并传递动力的机构。
通过它把燃料燃烧后发出的热能转变为机械能。
●配气机构一般汽车的发动机都采用气门式配气机构，其功用是按照发动机的工作顺序和工作循环的要求，定时开启和关闭各缸的进、排气门，使新气进入气缸，废气从气缸排出。
气门传动组的两种常见形式气门式配气机构由气门组和气门传动组两部分组成，每组的零件组成则与气门的位置、凸轮轴的位置和气门驱动形式等有关。
现代汽车发动机均采用顶置气门，即进、排气门置于气缸盖内，倒挂在气缸顶上。
摩托车发动机CG、CB、GS、YB系列详解CG、CB、GS、YB……这一堆的发动机技术简称足以让新人抓狂！这就是传说中的“发动机密码”，。
OK，让我们来一一解读！解读发动机密码之CGCG机，也就是我们俗称的顶杆机，以其机构简单，造价不高，耐用，皮实的特性著称，来自50年代的日本本田技术，1984年被引进至国内。
由于之前摩托车对大多数人来说可望不可及，其真正的兴盛，却是在80年代末至90年代。
随着改革开放的步伐，CG125这款车型，率先在我国南方沿海城市普及，并随即这股风潮向内陆城市普及，由于发动机的特点注重耐用为主，质量表现可靠，且当时国内无法自行生产，加上法制的不健全，大批走私货的涌入，在南方的沿海城市，放眼望去，一片CG125的海洋，既然大势所趋，生产CG125款式的摩托车和发动机，自然成为国内摩托车企业的主打方向。
开始的时候是进口整车进行组装，与原装货相比质量差异不大，随着国内消费人群的激增和商家的追求利益最大化，整车进口变成发动机主要零部件的进口，在国内自行组装，因此质量上有一定的差异，此时配套商家早已盯准了这块肥肉，大量的仿制CG发动机的国产件以低廉的价格出现，一万多的CG125，经国产配套件的使用，只卖7、8千甚至更低，顿时本来冲着CG125的优异质量去的消费者，乍见相同款式的东西却只要一半的价格，都会心动不已，买回来却往往是大失所望。
其实顶杆机之所以皮实，就是因为它在凸轮和摇臂之间的传动零件、以及配气机构等主要零部件的耐用和精密度，一旦失去这些，仿制CG125必然会在机器里面顶杆、气门摇臂、曲轴、凸轮轴的一片稀里哗啦声中进入修理店。
但普通消费者并不明白这点，于是，CG的质量已然落伍不行，正好赶上GS小链机的市场冲击，CG为代表的顶杆机就只好在一片喊打声中坠入抵挡发动机的行列之内。
代表品牌：五羊-本田、新大洲本田、钱江、宗申、豪爵、隆鑫等普遍性厂家将之发挥到极致。
优：结构经典，已耐用为主，进入中国市场多年，尤其以两广最为流行。
史上最全汽车原理图解：发动机构造超直观！（下）●发动机的排量、压缩比活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量；发动机所有气缸排量之和称为发动机排量，通常用升（L）来表示。
如我们平时看到的汽车排量，1.6L、2.0L、2.4L等等。
其实气缸的容积是个圆柱体，不太可能正好是整升数的，如1998mL、2397mL等数字，可以近似标示为2.0L、2.4L。
压缩比，即发动机混合气体被压缩的程度，气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。
为什么要对气缸的混合气体压缩呢？这样可以让混合气体更容易、更快速的完全燃烧，从而提高发动机的性能和效率。
●什么是可变排量？如何改变排量的？通常为了获得大的动力，需要把发动机的排量增大，如8缸、12缸发动机动力就非常强劲。
但付出的代价就是油耗增加。
尤其是在怠速等工况不需要大动力输出时，燃油就白白浪费掉了，而可变排量就可以很好地解决矛盾。
可变排量，顾名思义就是发动机的排量并不是固定的（也就是说参加工作的气缸数量是发生变化的），而是可以根据工况需要而发生改变。
那发动机怎么来实现排量的改变的？简单的说，就是通过控制进气门和油路来开启或关闭某个气缸的工作。
比如一台6缸可变排量发动机，可以根据实际工况需要，实现3缸、4缸、6缸三种工作模式，以降低油耗，提高燃油的经济性。
如大众TSI EA211发动机采用了可变排量（气缸关闭）技术，主要是通过电磁控制器和安装在凸轮轴上的螺旋沟槽套筒来实现气门的关闭与开启。
●什么是缸内直喷？有什么优势？我们知道，传统的发动机是在进气歧管中喷油再与空气形成混合气体，最后才进入到气缸内的。
在此过程中，因为喷油嘴里燃烧室还有一定距离，微小的油粒会吸附在管道壁上，而且汽油与空气的混合受进气气流和气门关闭影响较大。
而缸内直喷是直接将燃油喷射在缸内，在气缸内直接与空气混合。
ECU可以根据吸入的空气量精确地控制燃油和喷射量和喷射时间，高压的燃油喷射系统可以是使油气的雾化和混合效率更加优异，使符合理论空燃比的混合气体燃烧更加充分，从而降低油耗，提高发动机的动力性能。
2013年02月13日 00:19 来源：汽车之家类型：原创编辑：冯景毅评论：392条[汽车之家技术] 在第一期的“教你看懂汽车配置表”的文章中，我向大家讲述了有关车身参数方面的小门道，在本期我将继续向大家介绍发动机相关参数中的玄机。
●排量（单位：mL）活塞从气缸的上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量，由于汽车发动机通常都有若干个气缸，所以发动机的排量就是所有气缸排量之和。
排量可以说是发动机最重要的参数之一，它直接关系到发动机的很多技术指标。
通常来说，在自然吸气和增压发动机的各自范畴内，排量和动力是成正比的，同时排量也和油耗以及碳排放成正比，不过这也不是绝对的。
比如当今一台1.6L自然进气发动机已经可以与几年前的1.8L甚至2.0L 发动机的动力相媲美，而燃油经济性则更加出色，这就是技术发展所带来的成果。
如果整体来看，现今增压技术的广泛应用使得小排量增压发动机做到了更优的动力性和更少的燃油消耗。
总的来说，一台发动机的排量基本代表了一辆车的定位，同排量发动机之间由于技术方面的原因在动力性（功率、扭矩）和油耗方面会有一定的差异。
●进气方式进气方式主要有两种：自然进气和增压进气。
由于自然进气发动机是利用气缸运行中所产生的负压将外部空气吸入，所以这种进气方式的发动机也称为自然吸气式发动机，也可以表示为“NA”。
前面我们提到，由于发动机的排量在一定程度上是和油耗以及碳排放成正比关系的，所以为了在有限的排量内尽可能增加发动机的动力，同时油耗和碳排放还能保持在相对合理的范围内，所以就此引入了增压进气的方式。
简单来说，这种进气方式就是在进气口前加装一个“增压风扇”，通过风扇的转动强制增加发动机的进气量。
进气量增大后，发动机电脑便可以适当的多喷油来提高发动机的动力。
当前增压进气的方式主要有涡轮增压和机械增压两种。
◆涡轮增压涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机，它利用发动机排出的废气气流作为动力来推动涡轮增压器内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮来压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，然后再送入气缸。
如何区分康明斯船用B、C、L系列发动机船用主机大部分时间是在满负荷情况下工作，有时更会处在变负荷情况下高速运转。
然而，船舶经常是在颠簸中航行，所以面对如此严峻的条件，船用发动机的考验是非常严峻的。
今天就针对市面上应用比较多的康明斯船用发动机为例，介绍一下船用发动机的主要特点。
1、B系列发动机■先进的设计和精良的制造：适应严苛工况条件，高强度、重负荷作业能力强。
■霍尔塞特废气旁通阀：使低速性能更完美，动力性更好。
■集成化设计：缸体、缸盖等零件”一件多能”，减少了连接件, 零件比其他同类发动机少40%，故障率大为降低。
■出色的可靠性：采用锻钢凸轮轴和曲轴，高强度缸体设计，很多零件铸在缸体上，刚度大，耐高压能力强，使用寿命更长。
■平台网纹珩磨设计的缸套：以完美的几何构造有效防止了机油泄漏。
■转子高压燃油泵：油耗更低，并有效降低噪音。
2、C系列发动机■领先的设计与制造：设计先进，制造工艺精湛，可靠耐久。
■博世直列燃油泵：高喷油压力下燃烧更充分，能量损失少，动力更强劲，燃油适应性强。
■霍尔塞特(Holset)增压器：带整体式废气旁通阀，低速响应及动力性强。
■集成化设计：零件数量比同类产品少近25%，故障率更低，维护更便捷。
■出色的可靠性：缸套采用平台网纹珩磨设计和耐蚀高镍铸铁活塞，大大降低机油损耗，增强了耐久性，使用寿命更长。
3、L系列发动机■加长冲程：燃烧气体的膨胀更充分，增加有效功率输出，保证强劲动力下的低油耗。
■先进的4气阀结构：马力更大，空气燃烧更彻底，同时使得低速扭距增加，加速响应快捷，爬坡有劲。
■带强制冷却铰接式活塞：可承受极高的机械负荷和热负荷，强度可与重型发动机相媲美。
■增强型缸体设计：降噪、减振效果显著。
■中心布置喷油器和对称燃烧室：使得缸内混合气更均匀，燃烧更充分，排放更低。
「图解·汽车」一篇看懂，发动机外部结构燃料供给系统发动机燃料系统的功能是把发动机所需的燃油与空气按照机器自身的设计方式混合成一定浓度的气体供给燃烧室，并将燃烧后的废气排掉。
燃料供给系统•汽油机燃料供给系统汽油机燃料供给系统的任务是根据发动机各种不同工况的要求，配制出一定数量和浓度的可燃混合气，进入气缸，使之在临近压缩终了时点火燃烧而膨胀做功。
供给系统还应将燃烧产物——废气排入大气中。
化油器式燃料供给系统汽油机燃料供给系统分为化油器式燃料供给系统和电子燃油喷射式供给系统。
•化油器化油器是在发动机工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机械装置。
化油器作为一种精密的机械装置，它对发动机的重要作用可以被称为发动机的“心脏”，其完整的装置应包括启动装置、怠速装置、中等负荷装置、全负荷装置、加速装置。
化油器会根据发动机的不同工作状态需求，自动配比出相应的浓度，输出相应的量的混合气，为了使配出的混合气混合的比较均匀，化油器还具备使燃油雾化的效果，以供机器正常运行。
典型化油器•化油器原理内燃机工作时，吸入的空气流经喉管时流速增高，使该处产生真空，将浮子室中的燃油经主量孔和喷口吸出，喷入喉管。
燃油被高速空气流所雾化，并与之混合，混合过程一直延续到气缸内。
化油器原理汽油机电子控制燃油喷射系统电子控制燃油喷射系统（EFI）简称为“电控燃油喷射系统”“电喷系统”，是以电控单元为控制中心，并利用安装在发动机上的各种传感器测出发动机的各种运行参数，再按照电脑中预存的控制程序精确地控制喷油器的喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳空燃比的可燃混合气。
电子控制燃油喷射系统电子燃油喷射系统组成电子燃油喷射系统结构EFI主要部件•喷油器多点喷射系统的喷油器位于进气口处。
进气口喷射发动机喷油器的作用是接受ECU送来的喷油脉冲信号，精确地控制燃油喷射量。
喷油器结构•空气流量计空气流量计将吸入的空气流量转换成电信号送至电控单元（ECU），作为决定喷油的基本信号之一，是用来测定吸入发动机的空气流量的传感器。
史上最全的发动机内部构造图解（彩图）下面是小编从其他地方转载过来的史上最全的发动机内部构造图解彩图分享给大家，这些发动机构造图解非常清晰而且是彩色版的非常的少见哦，对于想了解发动机内部构造的朋友，赶紧收藏起来吧。
发动机机体组构造图解现代汽车发动机机体组主要由机体、气缸盖、气缸盖罩、气缸衬垫、主轴承盖以及油底壳等组成。
机体组是发动机的支架，是曲柄连杆机构、配气机构和发动机各系统主要零部件的装配基体。
气缸盖用来封闭气缸顶部，并与活塞顶和气缸壁一起形成燃烧室。
机体组部件气缸盖构造图解气缸盖用来封闭气缸并构成燃烧室。
气缸盖铸有水套、进水孔、出水孔、火花塞孔、螺栓孔、燃烧室等。
气缸盖气缸体构造图解气缸体是发动机的主体，它将各个气缸和曲轴箱连成一体，是安装活塞、曲轴以及其他零件和附件的支承骨架。
气缸体气缸垫构造图解气缸垫位于气缸盖与气缸体之间，其功用是填补气缸体和气缸盖之间的微观孔隙，保证结合面处有良好的密封性，进而保证燃烧室的密封，防止气缸漏气和水套漏水。
气缸垫活塞连杆组件构造图解活塞连杆组是发动机的传动件，它把燃烧气体的压力传给曲轴，使曲轴旋转并输出动力。
活塞连杆组主要由活塞、活塞环、活塞销及连杆等组成。
活塞连杆组件活塞构造图解活塞的主要功用是承受燃烧气体压力，并将此力通过活塞销传给连杆以推动曲轴旋转，此外活塞顶部与气缸盖、气缸壁共同组成燃烧室。
活塞是发动机中工作条件最严酷的零件，作用在活塞上的有气体力和往复惯性力。
活塞连杆构造图解连杆组包括连杆体、连杆盖、连杆螺栓和连杆轴承等零件。
连杆组的功用是将活塞承受的力传给曲轴，并将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动。
连杆小头与活塞销连接，同活塞一起做往复运动；连杆大头与曲柄销连接，同曲轴一起做旋转运动，因此在发动机工作时连杆在做复杂的平面运动。
连杆曲轴飞轮组构造图解曲轴飞轮组包括曲轴、飞轮、扭转减振器、平衡轴。
曲轴飞轮组的作用是把活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动，为汽车的行驶和其他需要动力的机构输出扭矩；同时还储存能量，用以克服非做功行程的阻力，使发动机运转平稳。
如何区分发动机CG、CB、GS、YB看了一些资料，知道摩托车发动机分为很多种，如CG、CB、GS、YB等，并分析了各自的性能。
看完之后，还是迷迷糊糊，不知道到底怎么区分这些发动机。
请高手介绍下，如果从外观（以图的方式）分辨这些发动机，并说说目前常见的国产品牌摩托车分别用什么发动机。
谢谢！CG,是顶杆机，CB GSX YBR是链条机！#3 摩托车，顶杆机和链条机的优点和缺点CG 顶杆机顶杆发动机配气机构只要由气门摇臂，挺柱，下置摇臂，和凸轮轴构成，凸轮机构在曲轴箱内，这样的形式叫OHV，也就是下置凸轮式发动机，是一种比较原始的结构，其优点是结构简单可靠性高。
缺点是配气机构是往复运动，外加机件质量大，高转惯性大，极高转速工作下挺柱会因为惯性跳离摇臂，产生哒哒的噪音，所以这种形式的发动机不适合相对高速运CB 链条机发动机配气机构主要有时规链，链轮，凸轮轴，气门摇臂，链条张紧器，小链压条等构成，国内小链机一般都是OHC型（顶置凸轮轴）也有少数DOHC的（双顶置凸轮轴）因为凸轮轴转速必须是曲轴的1/2，所以通过时规链条带动凸轮链轮完成动力传递和减速。
这样的形式优点是配气机构的重量小，运转惯性低，适合相对高的转速工作，噪音小。
CB机和CG机对比和今后发展的去向顶杆式配气机构(CG机)工作原理：曲轴正时齿轮与凸轮轴齿轮相啮合，当发动机运转时，曲轴旋转，曲轴正时齿轮带动凸轮轴齿轮旋转。
凸轮轴随凸轮轴齿轮转动，使得凸轮从动件(下摇臂)随凸轮曲线的起伏而摆动。
下摇臂的摆动，使顶杆上下运动，再通过气门摇臂的传动，使进、排气门按凸轮型线的规律打开、关闭。
凸轮型线：因为进、排气口的空气流量与气门升程成正比。
气门升程越大，气门开度就越大，气门流通截面的面积也就越大，空气流量就越大。
而凸轮的曲线高度变化即可控制气门的升程，从而控制气缸不同工作阶段时的进、排气量。
因此，合理的凸轮型线对发动机的工作非常重要。
工作特点：配气机构中，顶杆作往复运动，运动惯量大。
摩托车发动机种类中国的125骑式摩托车有上百个牌子，但发动机也就那三五款，CG CB GS YB 还有最新的OTR发动机占据了95%的市场，只需分析他们的发动机，就代表了这车关键的性能，例如扭力，极速，燃油经济性能，耐用性能等等。
内行人看发动机，很注重它的一组参数，就是汽缸口径X活塞行程，这组参数代表什么意思呢？这代表了这发动机的基本扭力范围，缸径比行程大的，这种叫高速发动机，极速高，功率大，但是低速扭力低，油耗相对要高。
由于活塞受力面积大，机器承受压力也大，所以磨损快，缸径比行程小的，这种叫低速发动机，低速扭力充足，操控性能好，耗油低，但是极速比较低。
由于活塞受力面积小，机器承受压力相对小，所以比较耐用。
我来例举一下这5款发动机的缸径和行程参数：CG CB GS机：缸径X行程=57X49 (属于高速大功率发动机，重视高速性能）YB机：缸径X行程=54X54（属于中性设计，各方面发挥均衡）OTR机：缸径X行程=52X58(偏重低速扭力，耐用，省油设计，极速相对低）所以说，认识到这几种发动机的特性，我们选择时候就有依据了。
在没有OTR发动机之前，雅马哈发动机技术是最先进的，而且全系列都配有平衡轴，震动控制绝对是一流水平，而且54*54的发动机缸径行程设计，提速好，且省油，雅马哈车除了贵，车架单薄导致高速飘之外，没多少缺点。
五本新本，老的CG机，CB机我就不讨论了，都用了三十多年了，现在全面换装OTR发动机，如果是全配置的OTR发动机完全要比YB机先进，滚子摇臂，偏心曲轴，52*58极端的扭力设计，更低的油耗和更长的寿命，但是事实上，125的OTR发动机是阉割了平衡轴的，只有战鹰150上面才有，要知道战鹰150有多贵啊，连带OTR的CG125都要7000元以上，还不如买现在的雅马哈YBZ125了，好歹带平衡轴啊。
OTR发动机性价比确实不高，而且普遍发现OTR发动机极速不高，让不少人诟病，但其低速扭力还是让人爱不释手。
汽车发动机解剖结构原理图集(2021-06-0321:32:07)转载▼标签：分类：图纸资料车展空愁居旅游汽车图片汽油发动机的目的在于将汽油转换为运动，以便汽车能够开动。
目前将汽油变成运动的最简单方法是在发动机中燃烧汽油。
因此，汽车发动机是一种“内燃发动机〞——燃烧发生在内部。
需要注重两件情况：有多种不同的内燃发动机。
柴油发动机是一种，燃气轮机是另外一种。
参见有关HEMI发动机、转子发动机和二冲程发动机的文章。
每种发动机都有自己的优缺点。
还有一种外燃发动机。
老式火车和蒸汽轮船中的蒸汽机是外燃发动机。
在蒸汽机中，燃料〔煤、木柴、石油等〕在发动机外部燃烧并产生蒸汽，由蒸汽在发动机内部形成运动。
内燃机的效率比外燃机高出许多〔每公里消耗的燃料更少〕，而且内燃发动机比同等功率的外燃发动机要小巧许多。
福特和通用这些公司之因此不使用蒸汽机，缘故也在于此。
当前几乎所有汽车都使用往复式内燃发动机，因为这种发动机具有以下优点：相对高效〔与外燃发动机相比〕相对廉价〔与燃气轮机相比〕相对来讲易于加注燃料〔与电动汽车相比〕这些优点使得其成为驱动汽车的首选技术。
为了了解往复式内燃发动机的工作原理，对“内部燃烧〞的工作方式有一个直瞧的熟悉十分有关怀。
加农炮是一个特别好的例子。
您可能在电影里瞧到过它们，士兵们向炮中填进火药和炮弹，然后点着它。
这确实是根基我们讲的内部燃烧，然而特别难想象发动机是如何完成这些过程的。
下面是一个更为形象的例子：假设有一大段塑料的下水道管子，它的直径为8厘米，长度为90厘米，然后在它的一端安上一个盖子。
接着，在管子中喷洒了一点WD-40，或者放了几滴汽油。
然后，在管子里塞进一个土豆。
就像如此：我们现在拥有的那个装置通常称作土豆加农炮。
不建议您如此做！然而假设您如此做了，我们现在拥有的那个装置通常称作土豆加农炮。
要是您在其中打出一个火花，那么就能够点着燃料。
有意思的是——而且我们讨论如此一个装置的目的就在于——土豆加农炮能够将土豆发射出大约150米远！几滴汽油就能够产生如此巨大的能量。
发动机作为摩托车的“心脏”，从一开始就是人们关注的重心。
只有“芯”好，车才好。
同世界万物一样，摩托车发动机技术也经历了从起步到进步、从落后到先进的发展过程，每一个时期的摩托车发动机产品都深深地打上了时间的烙印，不同年代的发动机所追求着不同的内在品质。
纵观我国各行业企业的发动机平台，众所周知长期主导市场的是以日本本田技术为代表的CG和CB发动机、以日本铃木技术为代表的GS 发动机及以日本雅马哈技术为代表的YB系列发动机。
那么，CG、CB、GS、YB四种主流发动机分别具有什么特点呢？到底哪类发动机是当今摩托车行业最先进的发动机呢？这里，我们对四类主流125发动机平台作一次对比分析，大家火眼金睛，自然就能识别出好“芯”。
一、国内摩托车主流发动机优势对比1、CG发动机CG125发动机源于上世纪50年代末60年代初，主要是以满足摩托车基本功能为目的, 适应了我国经济刚开始发展的中国市场。
其主要特点是：结构简单，油耗高，磨损快，高转速工作下惯性大、噪音大，共振频点低、抖动大，乘骑舒适性差。
2、CB发动机CB125发动机源于上世纪60年代末70年代初，是 CG125的换代产品，在一定程度上改善了发动机的动力性。
其主要特点是：运转惯性低，适合相对高的转速工作，噪音较小，油耗较高，共振频点低，中高速下抖动大，乘骑舒适性一般。
3、GS发动机GS125发动机源于上世纪70年代末80年代初，主要适应了运动摩托车发展的需要，以追求发动机的高速稳定性为目的。
其主要特点是：发动机性能在中高速下才能充分发挥，不太适合乡镇道路状况，提速相对较慢，噪音小，动力不足。
4、YB发动机YB125发动机源于2000年，这时世界范围内已开始制定越来越严格的排放、噪声法规，对燃油经济性的要求也越来越高。
YB125发动机显得更加理性，在环保、节能的基础上突出了低速大扭矩的特性。
其主要特点是：结构精密，内置YAMAHA特有一阶抗震平衡轴，共振频点高，震动小，舒适性好。
机体是构成发动机的骨架，是发动机各机构和各系统的安装基础，其内、外安装着发动机的所有主要零件和附件，承受各种载荷。
因此，机体必须要有足够的强度和刚度。
机体组主要由气缸体、曲轴箱、气缸盖和气缸垫等零件组成。
一. 气缸体（图2-1）水冷发动机的气缸体和上曲轴箱常铸成一体，称为气缸体——曲轴箱，也可称为气缸体。
气缸体一般用灰铸铁铸成，气缸体上部的圆柱形空腔称为气缸，下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。
在气缸体内部铸有许多加强筋，冷却水套和润滑油道等。
气缸体应具有足够的强度和刚度，根据气缸体与油底壳安装平面的位置不同，通常把气缸体分为以下三种形式。
（图2-2)(1) 一般式气缸体其特点是油底壳安装平面和曲轴旋转中心在同一高度。
这种气缸体的优点是机体高度小，重量轻，结构紧凑，便于加工，曲轴拆装方便；但其缺点是刚度和强度较差(2) 龙门式气缸体其特点是油底壳安装平面低于曲轴的旋转中心。
它的优点是强度和刚度都好，能承受较大的机械负荷；但其缺点是工艺性较差，结构笨重，加工较困难。
(3) 隧道式气缸体这种形式的气缸体曲轴的主轴承孔为整体式，采用滚动轴承，主轴承孔较大，曲轴从气缸体后部装入。
其优点是结构紧凑、刚度和强度好，但其缺点是加工精度要求高，工艺性较差，曲轴拆装不方便。
为了能够使气缸内表面在高温下正常工作，必须对气缸和气缸盖进行适当地冷却。
冷却方法有两种，一种是水冷，另一种是风冷（图2-3）。
水冷发动机的气缸周围和气缸盖中都加工有冷却水套，并且气缸体和气缸盖冷却水套相通，冷却水在水套内不断循环，带走部分热量，对气缸和气缸盖起冷却作用。
现代汽车上基本都采用水冷多缸发动机，对于多缸发动机，气缸的排列形式决定了发动机外型尺寸和结构特点，对发动机机体的刚度和强度也有影响，并关系到汽车的总体布置。
按照气缸的排列方式不同，气缸体还可以分成单列式，V型和对置式三种（图2-4）。
(1) 直列式发动机的各个气缸排成一列，一般是垂直布置的。
如何区分发动机CG、CB、GS、YB
看了一些资料，知道摩托车发动机分为很多种，如CG、CB、GS、YB等，并分析了各自的性能。
看完之后，还是迷迷糊糊，不知道到底怎么区分这些发动机。
请高手介绍下，如果从外观（以图的方式）分辨这些发动机，并说说目前常见的国产品牌摩托车分别用什么发动机。
谢谢！
CG,是顶杆机，CB GSX YBR是链条机！
#3 摩托车，顶杆机和链条机的优点和缺点
CG 顶杆机
顶杆发动机配气机构只要由气门摇臂，挺柱，下置摇臂，和凸轮轴构成，凸轮机构在曲轴箱内，这样的形式叫OHV，也就是下置凸轮式发动机，是一种比较原始的结构，其优点是结构简单可靠性高。
缺点是配气机构是往复运动，外加机件质量大，高转惯性大，极高转速工作下挺柱会因为惯性跳离摇臂，产生哒哒的噪音，所以这种形式的发动机不适合相对高速运
CB 链条机
发动机配气机构主要有时规链，链轮，凸轮轴，气门摇臂，链条张紧器，小链压条等构成，国内小链机一般都是OHC型（顶置凸轮轴）也有少数DOHC的（双顶置凸轮轴）因为凸轮轴转速必须是曲轴的1/2，所以通过时规链条带动凸轮链轮完成动力传递和减速。
这样的形式优点是配气机构的重量小，运转惯性低，适合相对高的转速工作，噪音小。
CB机和CG机对比和今后发展的去向
顶杆式配气机构(CG机)
工作原理：
曲轴正时齿轮与凸轮轴齿轮相啮合，当发动机运转时，曲轴旋转，曲轴正时齿轮带动凸轮轴
齿轮旋转。
凸轮轴随凸轮轴齿轮转动，使得凸轮从动件(下摇臂)随凸轮曲线的起伏而摆动。
下摇臂的摆动，使顶杆上下运动，再通过气门摇臂的传动，使进、排气门按凸轮型线的规律打开、关闭。
凸轮型线：
因为进、排气口的空气流量与气门升程成正比。
气门升程越大，气门开度就越大，气门流通截面的面积也就越大，空气流量就越大。
而凸轮的曲线高度变化即可控制气门的升程，从而控制气缸不同工作阶段时的进、排气量。
因此，合理的凸轮型线对发动机的工作非常重要。
工作特点：
配气机构中，顶杆作往复运动，运动惯量大。
在发动机高速运转时，顶杆以每秒几十次的高速上下运动，对下摇臂、气门摇臂形成冲击，产生冲击噪音。
另外，高速旋转的曲轴正时齿轮与凸轮轴齿轮之间也会产生啮合噪音。
发动机转速越高，这些噪音也越大。
顶杆对下摇臂和气门摇臂间的高速冲击，致使它们的接合面磨损很大。
高速往复运动的零件产生很大的冲击载荷，加剧发动机零件间的磨损。
发动机运转不平稳，振动较大。
由于顶杆等部件往复运动，产生的惯性力作用在气门摇臂上，在高速时将导致气门关闭过迟。
进气门关闭过迟，将造成混合气倒流，压力损失。
排气门关闭过迟，将造成可燃气泄漏，油耗上升，排放废气增加。
由于凸轮轴位于下部，凸轮与摇臂之间的传动零件过多，配气机构的刚性较差。
在发动机运转时，这些零件在周期性作用力下产生变形及振动，使得气门的运动规律发生畸变，气门的开闭时间与幅度相对于凸轮型线产生了偏差，发动机的配气相位不准。
将导致功率下降，油耗增加
GS机衍生自日系铃木公司80年代-90年代的技术，自出现起就携带一股强劲的SUZUKI 旋风席卷国内发动机市场，在当时，国内市场上的发动机还是半球燃烧室平定活塞的时候，双涡流半球燃烧室半球形活塞技术立刻替铃木公司在国内的几大合作厂家打开了市场。
GS机不仅在于它更合适的活塞缸径行程比，提供了较强的低扭，使得起步更加有力，以及可以调整最佳点火提前角的智能数字化点火器，还包括GS机的外观都令人称羡，宽大的散热片规律的排列、最初原形的纯黑色发动机、方正的整体外形，直接引进日本铃木GS125车型的外形都使当年的轻骑铃木王、豪爵钻豹大受追捧。
即使当年未解体前的轻骑公司当时
曾把韩国晓星当做合作伙伴，搞过一段时间的黑机铃木王，但还是很快跳过了最初仅是铃木公司韩国零件加工分厂的晓星公司，直接找到了铃木公司，并直接引进了铃木公司的GS白机流水线，大量生产使得成本降低的同时，售价也跟着降低，抢占了很大一部分市场，当时的铃木王GS机开始出现多个档次，原装机、组装机、到后来更是完全国产化。
此时诸多大型配套厂家的分裂自立门户、小型配套厂家的以次充好、GS机质量上的逐渐下滑，人员内部一些复杂情况等等，都加剧了当年轻骑帝国的图崩瓦解。
反观当时稳坐东南一隅的豪爵，同样是引进日系工装流程，却在短短数年中将GS机的钻豹和GN发扬广大，抢占了大半壁江山。
20年前的日本原装“铃木王”GS125ES最高功率10.3KW@10500/MIN,压缩比在10：1以上，与YAMAHA的YB发动机差不多，可以轻松过100KM/H,而现在中国版的GS发动机个头大了，也更加美观了，但动力却缩水了不少。
气门缩小了直径；原本“突出”型活塞顶部变成了现在的“半球型”；原装的GS125ES在3950转/分的“变音”现在没有了，将可变进角的晶体管PEI给简化为普通的DC-CDI了。
而进气门的缩小，压缩比的降低，突出型活塞变为半球型。
这些是往性能低的方向在改。
当年与进口原装车同样配置的四气门铃木刀进驻国内市场，但因其高昂的售价造成了未能普及，并为把GS机带入全面开花的境界，相信很多企业都会后悔当年为何不选择质量的坚持，而仅仅为了一时之利失去了今日的市场。
而现在高科技层出不穷的市场上，当年的辉煌成就很可能就是转眼黄花，四气门，双点火，电喷GS机倒是一个不错的卖点，假如能控制好成本，必将所向披靡。
代表品牌：金城、轻骑铃木、轻骑、豪爵、豪爵铃木。
优点：双涡流半球燃烧室半球型活塞技术提供：GS采用较大的缸径/行程比，比较适合高转功率的发挥。
劣：节油效果、发动机降噪等方面表现中等，发动机温升高，对机油要求也高，低转速起步加速比较疲软。
GN125的发动机与GS通用的！也就是说，一样的！
就是建设雅马哈出的骑士车125发动机（因为雅马哈在国内生产125骑士车的就只有这一款发动机。
），包括建设出品的骑士芯，也属于该发动机范畴（发动机结构基本相同，为仿制机）
PS:骑士芯（建设内部叫F28发动机）装备建设重庆厂生产的建设牌，重庆牌所有男装125骑士车（现在新出的YBF139发动机属于扩缸升级版）。
F28发动机理论上各项性能优于5VL（YB机内部名）发动机，但质量，稳定性稍差。
看看轴传动的机器...。
