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CRH2型动车组制动距离计算10.9.1概述从司机实施制动(将制动阀手柄移至制动位)的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离，称为列车“制动距离”。
对动车组来说，理论上列车中各车的制动缸应该立即、同时开始充气增压，但实际上在司机施行制动时，首先存在一个经列车信息控制系统传输制动控制指令的网络通信带来的延迟，然后在制动控制装置接受制动指令到BCU送出控制信号到电空转换阀还有一定的延迟，这说明列车中各车的制动缸并非完全立即、同时开始充气增压，但这些延迟在毫秒级，所以各制动缸的压力开始上升的时间差别很小；另一方面，制动缸压力还是有一个上升的过程，同时由于空气制动阀的共同特点，各制动缸的空气压力也并非瞬间就达到最大值。
如图10.37所示，t0和t m分别为从司机施行制动至第一个开始动作的某辆车和最后开始动作的某一辆车的制动缸压力开始上升的时间。
在t0的时间内，列车实际上在惰行，无制动力无牵引力，故称为纯空走时间。
t c为制动缸充气时间(每一辆车制动缸压力由零上升到预定值所经历的时间)。
t a为全列车制动缸充气时间(制动缸压力从第一个开始由零开始上升，到最后一个制动缸上升到预定值为止所经历的时间)。
因此，列车制动的全过程可分为三个阶段：无制动力的纯空走阶段、全列车制动力递增阶段和全列车制动力保持恒定的稳定阶段。
通常，为了计算的方便，我们假定全列车的制动缸压力在递增阶段的某一瞬间同时压上车轮并同时达到最大，如图10.38中所示，虚线部分即为假定。
这时，列车制动过程就被简化成了两个阶段：从施行制动到假定制动力突增那一瞬间的阶段都成了空走过程，它所经历的时间被称为空走时间，以t k表示，在这一段时间内所走过的距离被称为空走距离，以S k表示；从突增那一瞬间到列车停住的阶段都成了全列车闸片压力保持预定值的有效制动过程，它所经历的时间称为有效制动时间，以t e表示，在这一段时间内走过的距离被称为有效制动距离，以S e表示。
动车组制动力的计算3.1 作用在动车组上的合力在动车组运行中，作用在动车组上的总合力C 是动车牵引力F y (F y =F y ⋅λ，牵引力使用系数)、列车总全阻力平和列车总制动力B 的代数和。
即式3-1：B W FyC --= (KN) (3-1)平均到列车每千牛重力上的合力，称为单位合力c ，其单位是N/kN ，表达 如3-2或3-3所示。
3310)()()(10⨯+--=+⨯=gG P B W Fy g G P C c （3-2）或 b w fy c --= ( N/kN) （3-3） 式中P 、G 分别为动车组计算重量和牵引重量，fy 、w 、b 分别为动车组 位牵引力、单位全阻力、单位制动力，单位均为N/kN 。
三个力并非同时作用在列车上，单位合力的组成按动车组的工况有六种情况(l)牵引运行 j i w fy w fy c --=-=0 (N/kN) 式中: 0w —列车单位基本阻力，N/kN ；j i —制动地段的加算坡道千分数。
(2)隋力运行 )(0j i w w c +-=-= (N/kN)(3)动力制动 )(0j d d d d i b w b w c ++-=--=λλ (N/kN) 式中: d λ—动力制动力使用系数，取0.9；d b —列车单位动力制动力，N/kN 。
(4)空气紧急制动 )(0j i b w b w c ++-=--= (N/kN) (5)空气常用制动 )(0j c c i b w b w c ++-=--=ββ (N/kN) 式中: c β—常用制动系数，可根据减压量查表得。
(6)动力制动加空气常用制动)(0j d d d d i b w b w c ++-=--=λλ (N/kN)3.2 空气制动力的计算动车组制动力是由制动装置产生的、与动车组运行方向相反、阻碍动车组运行的、司机可以根据需要调节的外力。
如前所述，制动力产生的方法有:摩擦制动，动力制动以及电磁制动等。
制动力计算公式
一、一轴（前轴）制动力
一轴制动率= （左前轮制动力+右前轮制动力）/ [（左前轮荷重+ 右前轮荷重）x9.8]当一轴制动率>=60% 为合格
一轴不平衡率=（左前轮过程差最大制动力- 右前轮过程差最大制动力）/ 两个前轮中最大
制动力
当一轴不平衡率<=20% 为合格
二、二轴（后轴）制动力
二轴制动率= （左后轮制动力+ 右后轮制动力）/ [（左后轮荷重+右后轮荷重）x9.8]
二轴制动率不做判定
当二轴制定率>=60% 时，二轴不平衡率用下式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力
- 右后轮过程差最大制动力）/ 两个后轮中最大制动力
二轴不平衡率<=24% 为合格
当二轴制定率<60% 时，二轴不平衡率用下
式计算；
二轴不平衡率=（左后轮过程差最大制动力
- 右后轮过程差最大制动力）/ [（左后轮荷重+ 右后轮荷重）x9.8]
二轴不平衡率<8% 时为合格
三、手制动力（手刹）
手制动率= （左轮制动力+ 右轮制动力）/ 四个车轮荷重之和X9.8
手制动率>=20% 为合格
四、整车制动
整车制动率= 四个车轮制动力之和/四个车轮荷重之和X9.8
整车制动率>=60% 为合格。
列车制动力计算公式列车制动力计算1，紧急制动计算①列车总制动力)(kN K B h h ∑=?式中∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；h ?---换算摩擦系数；②列车单位制动力的计算公式 )/()(1000)(1000kN N gG P K g G P B b h h ?+=?+?=∑?其中)/()(kN N gG P Kh h=?+∑，则h h b=1000式中 G P +------------列车的质量，t ； h ?---换算摩擦系数；h ?------------------列车制动率；∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；2，列车常用制动计算1≤=bb cc β 由此可得 )/(1000kN N b b c h h c cβ??β=?=式中c β-----常用制动系数cb -------列车单位制动力表1 常用制动系数 1p 为列车管空气压力列车管减压量r/kPa 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170旅客列车 kPap 6001=0.19 0.29 0.39 0.47 0.55 0.61 0.69 0.76 0.82 0.88 0.93 0.98 1.00货物列车kPap 6001=0.17 0.28 0.37 0.46 0.53 0.60 0.67 0.73 0.78 0.83 0.88 0.93 0.963,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。
即））（（kN 332211∑∑∑∑∑=+++=h h h h h h h h K K K K B 式中，1h K ,1h ?代表机车的闸瓦制动，2h K ,2h ?代表车辆的闸瓦制动，3h K ,3h ?代表车辆的盘形制动，等等。
