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佛山市人民政府关于印发佛山市建设国家创新型城市总体规划(2013—2020年)的通知【法规类别】城市规划与开发建设【发文字号】佛府[2013]1号【发布部门】佛山市政府【发布日期】2013.01.08【实施日期】2013.01.08【时效性】现行有效【效力级别】XP10佛山市人民政府关于印发佛山市建设国家创新型城市总体规划（2013—2020年）的通知（佛府[2013]1号）各区人民政府，市政府各部门、直属各机构：现将《佛山市建设国家创新型城市总体规划（2013-2020年）》印发给你们，请认真贯彻执行。
佛山市人民政府2013年1月8日佛山市建设国家创新型城市总体规划（2013-2020年）佛山作为我国改革开放的先行区和重要的工业中心城市，在全国经济社会发展和改革开放大局中具有重要的战略地位和示范作用。
改革开放以来，在中央、国务院和省委、省政府的正确领导下，佛山锐意改革、开拓创新，实现了经济社会发展的历史性跨越。
当前，国内外经济形势发生深刻变化，佛山正处在经济结构转型和发展方式转变的关键时期，进一步的发展既面临严峻挑战，又孕育着重大机遇。
以建设国家创新型城市为契机，全面实施创新驱动发展战略，走“创新驱动、内生增长”的发展道路，系统构建以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的开放型区域创新体系，激发全社会的创新创业活力，持续支撑和引领佛山产业和城市的转型升级，是佛山再创科学发展新优势的根本出路。
为有序推进佛山国家创新型城市建设，依据《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》、《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》、《广东省建设创新型广东行动纲要》等文件，编制《佛山市建设国家创新型城市总体规划（2013-2020年）》。
一、重要性和紧迫性（一）建设基础。
区位优势明显。
佛山毗邻广州，是珠江三角洲地区中心城市之一，地缘优势明显。
随着“广佛同城化”进程的加快，为实现广佛的紧密联系、资源共享、产业联动和功能互补创造了有利条件。
广东省住房和城乡建设厅关于印发《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划编制技术指引(试行)》的通知文章属性•【制定机关】广东省住房和城乡建设厅•【公布日期】2012.09.29•【字号】粤建规函[2012]793号•【施行日期】2012.09.29•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】村镇建设正文广东省住房和城乡建设厅关于印发《珠三角城际轨道站场TOD 综合开发规划编制技术指引（试行）》的通知（粤建规函〔2012〕793号）广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆、清远市人民政府，省铁路建设投资集团有限公司、广东珠三角城际轨道交通有限公司：为了贯彻落实省委、省政府关于加快推进珠三角城际轨道交通沿线综合开发的重要工作部署，根据省政府《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》（粤府函〔2012〕16号）关于由省住房城乡建设厅统筹TOD综合开发规划编制工作的要求，结合《城乡规划法》、《广东珠江三角洲城镇群协调发展规划实施条例》、《广东省城市控制性详细规划管理条例》的有关规定，经商省有关部门，现印发《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划技术指引（试行）》以进一步加快推进规划编制工作，并就有关事宜通知如下。
一、明确站场TOD规划的编制主体和对象（一）规划编制主体。
按照属地管理原则，城际轨道站场所在的地级以上市人民政府是单个站场TOD综合开发规划编制工作的责任主体，负责规划编制的组织、论证及经费安排等工作。
广东省铁路建设投资集团有限公司（下称省铁投集团）、广东珠三角城际轨道交通有限公司（下称珠三角城际公司）配合参与。
省住房城乡建设厅以及省有关部门按职能予以督促和指导。
（二）规划对象。
按照省委、省政府提出的“成熟一批、建设一批”的要求，可行性研究报告获得批复、线位及站场位置稳定后的城际轨道交通项目，应及时启动相应站场的TOD综合开发规划编制工作，逐步实现珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的全覆盖。
TOD 一体化综合开发概念方案设计本文旨在介绍 TOD 一体化综合开发概念方案设计，包括项目背景、目标、原则、规划和实施等方面，以期为相关领域人员提供参考。
一、项目背景随着城市化进程的不断加速，城市交通问题日益凸显。
为了解决城市交通拥堵、提高城市交通效率，越来越多的城市开始采用TOD(Transit-Oriented Development) 一体化综合开发模式。
TOD 一体化综合开发是指以公共交通为导向，通过高密度、混合用途、紧凑型开发等方式，将城市用地与公共交通系统有机结合，实现城市交通与城市发展的有机融合。
二、项目目标本次 TOD 一体化综合开发概念方案设计的目标是构建一个以公共交通为核心、高效、可持续、人性化的城市交通系统，同时提高城市用地效率，促进城市经济发展。
具体包括以下几个方面:1. 优化城市交通结构，提高公共交通分担率，减少私人车辆使用，缓解城市交通拥堵问题。
2. 提高城市用地效率，通过紧凑型、混合用途的开发方式，实现城市空间的最大化利用。
3. 促进城市经济发展，通过 TOD 一体化综合开发，吸引人才、资金等要素集聚，推动城市经济发展。
三、设计原则1. 以公共交通为导向：将公共交通系统作为城市交通的核心，通过优化公共交通线路、站点布局等，提高公共交通的便捷性和舒适度，吸引更多市民选择公共交通出行。
2. 紧凑型、混合用途开发：将城市用地进行高密度、混合用途的开发，实现城市空间的最大化利用，同时提高城市生活的便利性和舒适度。
3. 人性化设计：注重人性化设计，包括行人、自行车、公共交通等出行方式的使用体验，以及城市绿化、公共设施等方面的配置，提高城市居民的生活质量。
4. 可持续发展：注重环境保护和可持续发展，通过节能、减排、环保等措施，实现城市交通和城市发展的可持续性。
四、规划和实施1. 规划：根据城市交通规划和城市用地规划，制定 TOD 一体化综合开发规划，确定开发范围、目标、时间节点、实施主体等。
基于枢纽与城市功能整合的综合交通枢纽规划设计研究——以佛山西站综合交通枢纽设计为例林涛 李道勇【摘要】佛山西站是国家“十二五”内建设的最大型高铁综合交通枢纽。
其选址于佛山市南海区狮山，是佛山城市空间西拓和西翼崛起重要节点，成为支撑枢纽新城的重要引擎。
围绕打造珠三角门户枢纽及枢纽新城目标，通过基于枢纽与城市功能整合的规划设计，实现区域-城际-城市间交通高效换乘服务的同时，以枢纽交通功能为主导，依托复合立体交通拓展，城市大整合设计，交通与城市商业联动扩展与延伸，将枢纽交通、城市及建筑等功能融合，实现佛山西站枢纽植入城市，开创了枢纽与城市融合发展的新模式。
【关键词】佛山西站；综合交通枢纽；枢纽新城；功能整合；规划设计1.引言伴随我国高速铁路的建设浪潮，城市间远程交通联系模式进入高铁时代，高铁不仅带来传统交通模式改变，而且能带动区域经济和城市空间节点发展变化。
佛山西站是国铁贵广、南广线进入广佛都市圈的始发终到站，是珠三角地区的最重要铁路综合交通枢纽。
同时，佛山西站地处城市重要的发展节点，这一片区城市发展也迎来前所未有的历史机遇。
因此，枢纽规划设计不仅要打造珠三角区域综合交通枢纽，还将形成佛山城市空间发展的新节点。
本文通过基于枢纽与城市功能整合的规划设计思路，一是就如何利用枢纽空间，实区域‐城际‐城市间高效联络和多种交通方式快速转换，同时，还就如何依托综合交通枢纽功能扩展，实现枢纽、城市功能、建筑空间一体化整合，实现枢纽植入城市进行研究探讨。
2.枢纽与城市功能整合化发展趋势2.1枢纽与城市的功能解读（1）交通功能需求城市化进程带来的大量人口聚集使得人们对交通需求日益增长，现代综合交通枢纽以其高效率、高运能、交通空间立体化、交通组织密集有序等优势在城市交通体系中起到重要作用。
同时随着经济增长，交流的密切，出现的短途、商务性为特征的城际间客流对传统交通枢纽提出了更加丰富的功能要求。
面对出行旅客性质的改变，综合交通枢纽以其合理组织各种快速交通方式，高效便捷的交通效率成为枢纽城市综合体出现的最本质原因[5]。
佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立问题与对策佛山西站枢纽是佛山市重要的交通枢纽，承载了大量的城市交通和旅客出行需求。
随着城市的发展和需求的增长，佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立问题也日益凸显。
对于这一问题，需要采取合适的对策，以保障城市交通的顺畅和人民出行的便利。
佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立问题主要表现在土地使用权划拨、土地利用规划和土地使用效率等方面。
针对这些问题，可以采取以下对策：一、优化土地使用规划。
通过科学规划和布局，合理利用佛山西站枢纽周边的土地资源，最大限度地满足城市建设和交通发展的需要，同时避免土地资源浪费和滥用。
二、完善土地使用权划拨机制。
建立健全的土地使用权划拨机制，明确土地使用权的界定和划拨程序，保障公平、公正的土地使用权分配，避免出现土地资源的滥用和浪费现象。
三、提高土地使用效率。
通过加强土地资源管理和评估，推动土地使用效率的提高，实现土地资源的合理利用，减少土地资源的浪费和损耗。
一、促进土地综合开发。
通过推动土地综合开发，将佛山西站枢纽周边的土地资源进行综合利用，提高土地的利用效率，实现土地资源的最大化利用和价值的最大化发挥。
二、加强土地使用监管。
加强对佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立的监管和审核，严格控制土地使用的范围和标准，确保土地资源的合理利用，避免土地使用权的滥用和浪费。
佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立问题是一个复杂而严峻的问题，需要我们采取合适的对策，才能有效地解决。
通过优化土地使用规划、完善土地使用权划拨机制、提高土地使用效率，促进土地综合开发、加强土地使用监管、推动土地使用权流转等多种对策的综合运用，可以有效地解决佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立问题，推动城市交通和人民出行的顺畅和便利。
希望相关部门能够加强监管，科学规划，合理利用土地资源，推动佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立问题的解决，实现城市的发展和人民的美好生活。
TOD策划方案1. 简介TOD（Transit-Oriented Development）是一种城市规划和发展模式，以公共交通为核心，通过整合交通、居住、办公、商业等功能，创造出高度便捷、环保和宜居的城市空间。
本文档将介绍TOD策划的背景和原则，以及TOD策划的步骤和实施方法。
2. TOD背景随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出，交通拥堵、环境污染和资源浪费成为了社会发展的瓶颈。
传统的城市规划将交通和居住、商业等功能割裂开来，导致了城市空间的不合理利用和出行方式的不便利。
为了解决这些问题，TOD概念应运而生。
TOD不仅关注交通系统的建设，更注重通过有机整合不同功能区域的空间布局，使得居民出行更加便捷，同时提供丰富的社区服务，满足居民的多样化需求。
3. TOD策划原则TOD策划需要遵循以下原则：3.1 以人为本TOD策划要以满足人们的出行需求和生活需求为出发点，提供便捷、舒适和可持续的交通和服务。
3.2 整合规划TOD策划要将不同功能区域有机整合，将交通、居住、商业、办公等功能融合在一起，形成紧密的城市空间结构。
3.3 多样化土地利用TOD策划要实现多样化土地利用，充分利用周边区域的资源，提供丰富的社区服务和商业设施，满足居民的多元化需求。
3.4 环境友好TOD策划要注重环境保护和可持续发展，通过减少汽车使用，提倡步行、自行车和公共交通的使用，减少交通拥堵和环境污染。
3.5 密度和紧凑性TOD策划要追求适度的人口密度和紧凑的城市布局，以提高交通效率和节约土地资源。
4. TOD策划步骤4.1 调研分析在TOD策划的初期，需要对城市的现状进行调研和分析，包括居民出行方式、交通状况、土地利用情况等。
这些数据和信息将为后续的决策提供依据。
4.2 确定策划区域根据调研结果和城市发展规划，确定TOD策划的区域范围，选择适合进行TOD开发的区域。
4.3 制定发展目标根据TOD原则和城市发展的需要，制定TOD策划的发展目标和指标，明确要达到的效果和目标。
佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立问题与对策【摘要】佛山西站枢纽是佛山市重要的交通枢纽，但在建设过程中存在一些用地使用权设立问题。
本文针对佛山西站枢纽建设用地环境评价不足、建设用地竞价方式不合理以及用地面积与规划不符等问题进行分析。
针对这些问题，我们提出加强用地环境评价、完善建设用地竞价方式和优化用地面积规划等对策。
最后建议在佛山西站枢纽及相关工程建设中应该更加注重用地环境评价和合理的竞价方式，保证用地面积与规划的一致性。
未来的研究可以进一步探讨用地使用权设立问题对城市规划和发展的影响，提出更加精准的解决方案。
通过完善用地使用权设立，可以更好地促进佛山市交通和经济的发展。
【关键词】佛山西站枢纽、建设用地、使用权设立、环境评价、竞价方式、用地面积、对策、建议、研究展望1. 引言1.1 研究目的本文旨在针对佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立问题进行研究，分析现有问题并提出有效对策。
具体研究目的如下：1. 探讨佛山西站枢纽建设用地使用权设立问题的现状，分析存在的主要矛盾和瓶颈；2. 分析用地环境评价不足、建设用地竞价方式不合理以及用地面积与规划不符等问题的成因和影响；3. 提出针对不同问题的解决对策，包括加强用地环境评价、完善建设用地竞价方式和优化用地面积规划等方面；4. 给出对佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立问题的建议，为未来类似问题的解决提供参考依据；5. 展望未来研究方向，探讨对该领域的进一步深入研究和探索。
1.2 研究意义佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立问题是当前城市规划与土地利用管理领域中的重要课题。
通过对这一问题的研究，可以更好地解决当前建设用地管理中存在的环境评价不足、竞价方式不合理、用地面积规划不符等问题，从而提升城市建设用地使用效率，促进城市可持续发展。
通过研究佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立问题，可以为其他类似项目的用地使用权设立提供借鉴与经验，推动城市规划与土地管理的健康发展。
佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立问题与对策1. 引言1.1 背景介绍佛山西站枢纽位于广东省佛山市，是一座重要的交通枢纽，连接着高铁、城际铁路、城市轨道交通等多种交通方式。
随着城市发展的需要，佛山西站枢纽规划了多个工程项目，包括车站建设、道路规划、市政设施建设等。
这些工程的顺利实施对于提升佛山西站的交通效率和服务水平至关重要。
在工程建设过程中，涉及到大量的土地使用权问题，包括土地征收、土地置换、土地使用权设立等。
特别是在城市更新和综合交通枢纽建设中，土地使用权的设立问题更加复杂，直接影响着工程的顺利推进和成果实现。
佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立问题成为当前亟待解决的难题。
本文将就这一问题展开深入研究，分析存在的挑战与困难，并提出有效的对策建议，以推动佛山西站枢纽及相关工程建设的顺利进行。
1.2 问题概述在佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立过程中，存在着一些问题与挑战。
最为突出的问题主要包括：一是相关工程建设用地使用权的设立程序繁琐，涉及多方利益分配难题；二是存在一些地方政府对于用地使用权的管理和监管不到位，导致了一些违规行为的出现；三是由于工程规划调整和土地利用管理存在差异，导致了一些用地使用权的争议。
这些问题不仅影响了佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权的顺利推进，也影响了相关产业的良性发展。
必须对这些问题进行认真分析并制定有效对策，以确保佛山西站枢纽及相关工程建设用地使用权设立过程的顺利进行，促进佛山西站枢纽及相关产业的快速发展。
2. 正文2.1 佛山西站枢纽规划与建设佛山西站枢纽位于佛山市顺德区，是粤港澳大湾区重要的铁路交通枢纽之一。
规划设计中，该枢纽将集成高铁站、城际列车站、地铁站等多个交通节点，形成多式联运的便捷交通网络。
枢纽周边还规划了商业、办公、居住等多功能综合体，将成为西江经济带的重要交通枢纽和城市中心。
在佛山西站枢纽的建设过程中，为了保障用地资源的合理利用，确保建设项目的顺利进行，需要明确相关工程建设用地的使用权。
珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划（第二批）佛山西站（规划文本、规划图集）二○一三年零一月目录一、 总则二、 功能定位三、 土地使用性质四、 建设用地强度五、 道路交通规划六、 城市设计七、 实施措施附图1：深化调查可开发用地潜力分析图附图2：土地使用性质规划图附图3：建设用地强度分区引导图附图4：道路网布局规划图附图5：道路平面规划图附图6：交通接驳设施布局及交通组织图附图7：慢行交通规划图附图8：城市设计导引图附图9：核心区城市设计意象图附图10：省市合作开发备选用地控制规划图 附图11：土地利用总体规划调整示意图一、总则1、为深入贯彻实施《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》，切实推进珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发，创新城镇空间组织方式，促进珠三角区域空间协调一体化发展，依据《城乡规划法》、《广东省珠江三角洲城镇群协调发展规划实施条例》、《广东省城市控制性详细规划管理条例》等有关法律、法规及技术规范，制定本规划。
2、本规划协调的范围包括珠三角城际轨道交通佛山西站周边，由桂丹路、兴塱路、兴业路、狮山工业大道围合的区域，用地面积约429.11公顷。
其中，邻近轨道交通站场，结合规划路网、空间发展轴线和站场两侧重点发展用地，以站前西路和站前东路为界，确定面积约85.22公顷用地为功能核心区。
3、凡在规划范围内进行的各项规划及建设活动，均应符合本规划。
其中，本规划的强制性内容不得随意变更或调整。
4、制定本规划遵循的主要原则是：区域协调，公共交通引导发展，集约用地，提升空间品质。
5、本规划的规划期限是从2012年至2020年。
6、本规划由省人民政府批准公布，自公布之日起实施。
二、功能定位7、本站场周边综合开发的功能定位是：珠三角城际轨道交通沿线功能网络体系中的区域型次级中心功能节点；区域型交通枢纽；广佛都市西翼副中心，集交通枢纽、商业商务、产业服务、生活休闲为主要功能的佛山市新城市中心。
8、本站场周边综合开发的目标是：依托佛山西站打造服务区域的综合交通枢纽，推行公共交通导向的综合开发，重点发展交通集散、商业服务、产业服务、文化活动和配套居住等综合功能，提高就业人口和居住人口的集聚能力，将片区打造为广佛都市圈的西翼中心，适当提高片区开发强度和城市空间品质建设，展示佛山新城市中心风貌，三、土地使用性质9、本站场周边土地使用性质主要包括：二类居住用地、文化设施用地、教育科研用地、商业设施用地、商务设施用地、娱乐康体设施用地、公用设施营业网点用地、其他服务设施用地、区域交通设施用地、交通枢纽用地、交通场站用地、城市道路用地、公园绿地、防护绿地、广场用地、水域、供应设施用地、环境设施用地等。
详见附图2：土地使用性质规划图。
10、本站场周边用地呈圈层式布局：佛山西站及邻近地块优先布置区域交通设施、各类交通接驳设施和集散广场，在核心区内优先布置商业服务、酒店服务、商务公寓、商务办公、文化休闲等设施，外围配置居住社区、产业服务和商业配套设施。
11、本站场周边鼓励土地使用的混合方式1，利用城际轨道交通站场及交通接驳设施的用地进行综合开发，在核心区范围内，各类混合用地的面积应占可开发建设用地总面积的65%以上。
四、建设用地强度12、本站场周边应采取适当高强度开发，规划范围内毛容积率2按照1.0以上控制，功能核心区内毛容积率按照1.3以上控制。
13、本站场周边建设用地的开发强度应呈圈层式布局，结合用地布局，从站场和南北轴线向外分别形成 4.0以上、3.0-4.0、2.5-3.0、2.0-2.5、1“土地使用的混合方式”是指在同一块土地中包含居住、商业、酒店、办公等多种用地类型，实现不同功能互相支持、互为价值链。
根据国际经验，“混合用地diversity”是TOD模式的重要控制指标，以倡导公共交通和步行交通的使用，促进土地集约高效的利用。
2容积率是指建筑面积与用地面积之比。
用地面积采用包括市政道路、绿地等在内的总用地面积时，计算出的容积率是毛容积率；用地面积采用不包括市政道路、绿地等的净建设用地面积时，计算出的容积率是净容积率（即建设用地容积率）。
1.5-2.0、1.0-1.5、1.0以下七种不同的建设用地容积率分区。
详见附图3：建设用地强度分区引导图。
五、道路交通规划14、本站是佛山市对外综合客运主枢纽，是广佛都市圈“四主两辅”客运枢纽格局中的第二大主枢纽，也是广佛都市圈面向西南的门户枢纽，可服务佛山市域乃至广佛都市圈的对外交通出行。
本站提供的对外交通方式包括国铁、城际轨道及长途汽车客运三种，其中国铁包括南广高速铁路、贵广高速铁路及广东西部沿海铁路，城际轨道包括佛肇城际及广佛环线两条，佛莞城际列车也可利用广佛环线跨线运营进入本站。
15、规划“井”字形“疏解环”道路衔接本站周边高速公路及快速干道，并结合道路节点立体化设计，形成畅达市域的枢纽集散道路体系。
按照片区交通与枢纽交通适当分离的原则，形成“三横三纵” 道路网布局。
在道路网规模上，核心区道路网密度宜控制在9-12km/km2，协调区道路网密度宜控制在8-11km/km2。
在道路横断面规划方面，规划范围内主干路、次干路、支路的道路红线分别按40-60米、30-40米、20-30米控制，服务枢纽集散道路断面规划优先保障机动车通行空间，服务片区出行道路空间资源分配适当向步行和自行车交通倾斜。
详见附图4：道路网布局规划图、附图5：道路平面规划图。
16、本站场交通接驳设施包括长途汽车客运站、公共交通场站、出租车上/下客区、社会车辆停车场及非机动车停车场，交通接驳设施总规模为16.9万平方米。
交通接驳设施布局采用四个象限均衡的布局模式，集约利用站房两侧轨道下方空间及站房四个象限站前地块布设。
交通接驳组织上，通过夹层平台实现垂直无缝换乘，各种交通方式换乘距离均控制在300米以内，其中公共交通换乘距离控制在100米以内。
按“东进东出”、“西进西出”的组织原则，高效疏解枢纽集散交通。
详见附图6：交通接驳设施布局及交通流线组织图。
17、慢行交通采用差异化分区策略，形成以站点为中心的连续、通达的慢行交通网络。
在核心区，形成与综合开发物业一体化衔接的立体化步行核，为枢纽集散客流提供与机动车完全分离的独立慢行交通空间；在协调区，构建功能完善、层次分明的慢行交通网络，强化站点与片区地块间的交通联系。
结合公共空间及景观节点等要素，塑造有活力的慢行交通空间。
核心区立体化步行核分别由站房夹层平台、地面候车厅及地下一层地铁站厅三处枢纽人流集中区域向外延伸，其中夹层平台向南北延伸形成环形二层步行连廊，以“并联”模式一体化衔接核心区综合开发物业；在地面形成由南北站前广场和南北向步行专用道组成的步行主轴，为外围片区与站点的步行交通联系提供主通道；地下步行道沿南北向地下商业街布设，至站前广场处与地面衔接。
在协调区，慢行交通网络按功能分为慢行主廊道、慢行次廊道及慢行集散道三个层次，并对各等级慢行道提出相应的建设要求。
详见附图7：慢行交通规划图。
六、城市设计18、本站场周边的城市空间组织：结合佛山西站城市空间和景观要素格局，发展南北向的景观空间延伸主轴和东西向的轨道交通生态廊道；结合佛山西站设置交通枢纽核心，体现区域交通枢纽新中心城市形象；在景观空间延伸主轴上设置特色商业核心、门户景观核心和开敞景观核心，构建沿线包括商业活动空间、门户展示空间和活动景观空间在内的特色城市风貌活动区域；依托片区内特色景观慢行网络和滨水景观慢行网络，串联各类空间活动节点，为人群提供多种景观游憩体验，同时结合商业商务、文化休闲、游憩活动等城市空间，营造多种城市体验界面和景观层次。
详见附图8：城市设计导引图。
19、本站场周边的公共空间控制：邻近站场和公共交通接驳设施规划集中的广场空间兼具交通集散和防灾功能，沿景观轴带、水网周边布置若干大小不一的公共空间，通过步行商业街、慢行路径等通道将各类公共空间有机联系，构建整体空间网络。
公共空间应当为所有行人（包括残障人士）提供安全、舒适、连续的全天候公共通道。
20、本站场周边的建筑形态控制：沿区域交通设施两侧用地应以高低参差的点式高层建筑形成车行尺度景观界面，在紧邻站场的南北两侧地块布置标志性广场和商业裙房；沿商业步行街以连续的横向大面宽商业建筑形成步行尺度界面，主要商业性步行尺度界面的商业功能连续度应达到80%以上；鼓励居住用地采取小规模、街坊式、开放式的建设模式，核心区内可适当配套设置商务公寓。
21、本站场周边的环境设计：临主干路以上级别城市道路地块应布置15米以上的绿化景观带，临部分次干道级别地块应布置10米以上绿化景观带。
道路应充分设置绿化，临主要商业街的城市支路可不设行道树；沿自行车道、步行道及公交候车台等应采取适当的遮阳措施，临二层高架的商业步行街两侧的商业裙楼在满足广场等公共空间布置要求的前提下可不设建筑退线；规划范围内的景观水体、道路绿带以及其他公共绿地，在竖向上一般应按照低于邻接的道路、广场设计，以承担蓄、滞雨水的功能；规划范围内城市道路上的人行过街横道应按照与邻接的人行道、自行车道保持相同标高设计，以方便行人、骑车人使用，并避免雨水期间积涝；规划范围内的建筑、构筑物均应推广采用节能、环保、低碳及步行友好的措施。
七、实施措施22、在本规划范围内，将146.84公顷的用地作为省、市合作开发的备选用地，供省、市相关开发主体协商时参考。
详见附图10：省市合作开发备选用地控制规划图。
其中，将32.18公顷的用地作为省、市合作开发启动区，启动区内总建筑面积约40.47万平方米，包括商务办公建筑13.10万平方米，商业服务10.50万平方米，酒店公寓建筑8.50万平方米，居住建筑8.37万平方米。
23、在本规划正式批准公布后，有关责任部门应当依据本规划编制相关片区的控制性详细规划或对相关片区的控制性详细规划作出合理调整，并在6个月内将规划成果报省住房和城乡建设厅备案审查。
24、本规划协调区范围内原规划为限制建设区的37.31公顷用地建议调整为允许建设区，其中在省市合作开发备选用地范围内有13.63公顷，启动区范围内不涉及。
待本规划正式批准后，各级政府应根据轨道站场建设进度需要，依法及时向省政府申请调整土地利用总体规划，不得影响站场综合开发进度。
详见附图11：土地利用总体规划调整示意图。
25、在本规划颁布实施后，有关开发主体应当在2个月内制订详细的省市合作开发启动区实施计划，争取在9个月内完成启动区一阶段土地征收、一级开发和经营性用地出让工作，在12个月内确定启动区开发项目建设方案、完成报建工作，并结合城际轨道建设进度开工建设。
城市政府应为省市合作开发启动区创造条件，配合启动区建设进度，完善城际轨道站场及交通接驳设施，完成联系启动区的道路和市政基础设施的建设，并控制好景观带、步行网络。
