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中国与欧标输电线路交叉跨越安全性、可靠性对比介绍作者：何超来源：《建筑工程技术与设计》2014年第28期【摘要】本文针对输电线路中国标准及欧洲标准，从设计理念、交叉跨越需求、独立耐张段、等方面进行了对比分析和评价，对今后的国际线路工程设计具有一定的指导意义。
【关键词】输电线路交叉跨越国内电力设计标准以国标GB、电力行业DL标准为主，经过多年来的积累和发展，已形成了一套完整的技术标准体系，内容涉及规划、发电、输电、变电、配电等诸多方面，这些标准在我国电力建设过程中起了非常重要的作用，实践证明是一套成熟的、行之有效的工程标准。
欧盟于1972年成立欧洲电工标准化委员会（European Committee for Electro technical Standardization，CENELEC），于2001年制定架空输电线路设计规范，经过两次修订，现行欧盟规范EN 50341-1-2012《Overhead electrical lines exceeding AC 1 kV -Part 1： General requirements - Common specifications》。
欧盟各国根据本国实际情况对该规范进行修订，称为NNA（National Normative Aspects，注：国家规范指南）。
对比选取规范：国内标准名称：GB 50545-2010：110kV～750kV架空输电线路设计规范欧洲标准名称：1.EN 50341-1-2012《Overhead electrical lines exceeding AC 1 kV -Part 1： General requirements - Common specifications》。
2.英格兰及大不列颠NNA BS EN 50341-3-9特别说明：国外工程实际运作中，业主及咨询公司会提高输电线路的设计要求，此类要求通常称为业主需求（requirement of owners），并将根据对应的电力公司不同而要求不同。
由阿尔及利亚55公里铁路设计浅谈欧洲标准与中国标准线路
参数取值的区别
武艺
【期刊名称】《科技与生活》
【年(卷),期】2011(000)006
【摘要】文章由阿尔及利亚55公里铁路的设计实例出发,研究了欧洲标准与中国标准在线路平、纵断面设计中的差异,得出欧洲标准主要倾向于理论计算而中国标准主要倾向于标准化,批量化生产的结论.
【总页数】2页(P130-131)
【作者】武艺
【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司公路院,陕西西安,710043
【正文语种】中文
【中图分类】U2
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5.浅析城市道路、公路与铁路设计的区别
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国内外铁路工程线路标准比较1概述随着京津城际等客运专线的开通和京沪高速铁路的开工建设,在科研、设计、施工等方面取得了大量的科研成果,积累了丰富的工程建设经验。
涵盖客运专线、货运专线和客货共线3种不同类型、不同等级的铁路设计规范、暂行规定等标准体系已初步形成。
铁路建设理念、设计思路、施工工艺和方法、技术装备等发生了根本性的转变,为总结积累发展的成果,借鉴国内外经验,有必要对德国等先进成熟的铁路工程线路技术标准进行对比研究。
1.1我国铁路线路主要技术标准目前铁路线路专业发布的主要行业标准有3类6项：(1)《客运专线无砟轨道铁路设计指南》、《新建时速300~350公里客运专线铁路设计暂行规定》、《新建时速200~250公里客运专线铁路设计暂行规定》等,适用于客运专线。
(2)《铁路线路设计规范》、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》等,适用于客货共线铁路的设计规范。
(3)《既有线提速技术条件》,适用于既有铁路提速改造设计。
(4)《Ⅲ、Ⅳ铁路设计规范》正在编制中。
自建国以来,我国铁路设计规范进行了6次大的修订。
2000年之前,设计规范只涵盖客货共线铁路、地方铁路、铁路专用线设计的内容。
自20世纪90年代,随着高速铁路建设的兴起,我国对高速铁路、客运专线的研究工作正式起步,结合我国既有铁路6次大提速的经验,相继编制完成了客运专线设计暂行规定。
而货运专线没有相对应的技术规范,参照客货共线铁路设计规范技术标准执行。
1.2德国铁路线路主要技术标准(1)铁路技术管理规程DS300(EBO),内容涵盖铁路建设和运营的一般性技术规则。
(2)德国铁路标准RIL800.0110(线路的线形),涵盖高速铁路、客货共线铁路、货运铁路、市郊客运铁路、短途货运及联络线等各类铁路的线路设计基础数据。
该标准对线路设计相关的各个环节都作了比较明确的说明。
包括概述、线路设备(车站和区间线路)设计计算的主要选线参数、道岔和交叉、线路的断面型式、其它设计原则、区间线路上的分界点(出岔点及立交疏解等)、车站设备、尽头线上的车挡、环境保护等内容。
浅解 PST摘要：阿尔及利亚东西高速公路采用的欧洲标准，主要套用法国规范。
PST是法国规范的定义，即土方上部结构1m范围，对应于路堤顶部或路堑底部1m范围，与路基定面层（CDF层）相接。
其主要作用是保持路面传力的均匀，是路面荷载的主要支撑层。
通过对PST 材料的界定、分析来决定其尺寸，并结合现场实例，来阐述PST施工、验收的详细过程。
关键词：PST 土方上部材料界定尺寸施工验收1背景介绍中国中信—中国铁建联合体中标的阿尔及利亚东西高速公路中西标段，全长528Km，是设计施工总承包工程；双向六车道全封闭、全立交，设计时速120Km/小时。
其中中铁十九局M5、M7标段全长近48Km。
全线采用欧洲标准。
2概念PST是Partie superieure des terrassements(法语)的缩写，被译为土方上部结构（直译：土地上面部分），在公路路基结构中所处的位置，也就是路堤的顶部（1米）或路堑的底部（约1米），其上面就是路基的顶面层CDF层（按欧洲的划分方法，国内的路面垫层为国外路基的顶面层）。
其主要作用是保持路面传力的均匀，是路面荷载的主要支撑层。
3形式根据路基的断面形式可把PST分为三种：挖方PST、填方PST及半填半挖PST。
填方PST：路基填方横断面从上向下1米的部分为填方PST。
半填半挖段PST：分三种形式，一是从挖方区到填方区过渡区域；二是同一断面上有填挖两种形式的断面；三是我们常说的零填方区域（土方整平层和清除表土的自然地面之间的填方高度低于1米）。
不论是哪种形式，为确保PST的均质性，挖方区必须挖除（材料符合要求的可以利用）后，与填方区同时施工相同的厚度。
挖方段PST：有三种情况，第一种是材料可以直接做PST，直接进行整形处理（满足两个要求：材料、承载力）；第二种是经过处治才能用做PST（两种情况：一是材料符合要求，承载力不符合要求，挖开重新施工；二是材料需要处治才能满足要求：翻拌后进行石灰处理、水泥处理等）；第三种是挖方材料不合要求，需全部换填重新施工。
浅谈阿尔及利亚东西高速公路标线设计作者：吴伟来源：《硅谷》2011年第04期摘要：论述法国规范中关于标线的设计，以及标线在阿尔及利亚东西高速公路项目中的实际应用。
关键词：阿尔及利亚东西高速公路；法国标准；标线设计中图分类号：U4文献标识码：A文章编号：1671－7597(2011)0220045－011、概述阿尔及利亚东西高速公路项目全长1216公里，东起突尼斯、西接摩洛哥，既是阿尔及利亚交通大动脉，又是北非地中海沿岸国家的战略要道。
2006年5月，中信集团牵头与中国铁道建筑总公司组成“中方联合体”，成功中标该项目中、西两个标段，全长528公里，金额62，5亿美元，工期40个月。
项目施工设计均采用法国标准。
2、标线设计2.1标线概述标线设置的目的是：准确无误的指明区别于其它交通方向的道路，或者指明特定人群使用的道路，以及在某些情况下道路使用者必须遵守的行为。
在阿尔及利亚东西高速公路项目中，标线主要应用于高速公路主体以及高速公路范围内恢复重建的省道级别以上的道路。
2.2标线的分类在法国标线规范中将标线分为5类：1)纵向线。
纵向线指沿着道路前进方向的标线。
2)箭头。
箭头主要用于指示道路方向以及提醒转向预告。
3)横向线。
横向线指垂直于道路前进方向的标线。
4)其它路标。
其它路标包括人行道区标线，自行车或摩托车道区标线，停车区标线，公共汽车道区标线，减速区标线。
5)特殊情况下向公路使用者提供辅助信息的说明文字。
2.3标线的特征1)标线的颜色。
行车道上的路面标线为白色。
特殊情况下采用别的颜色：黄色一用于禁止停车，公交停靠站，临时标线；蓝色一用于停车区；红色一红白相间的方块型标线，用于抢修道路路口。
2)间断性标线的特征。
间断性纵向标线类型分为T1、T’1、T3、T2、T’3、|38-14|六种，它们的区别在于线段与线段间间隔值的比例不同。
间断性横向标线为T’2型。
3)标线的宽度。
标线的宽度以一个宽度单位“u”确定，根据不同的公路类型，u的取值不同：在东西高速公路项目中高速公路中采用u＝7.5厘米；国道、省道标线采用u＝6厘米。
阿尔及利亚东西高速公路(西段)工程勘察——法国规范标准与
国内的区别及应用
史立群;邓晓飞;刘万民;雷有德
【期刊名称】《青海环境》
【年(卷),期】2007(017)002
【摘要】阿尔及利亚东西高速公路(西段)勘察是青海省环境地质勘查局参与涉外项目的先例,因该工程在阿尔及利亚民主人民共和国具有特殊的重要意义.为把该项目建设成为符合国际标准的工程,阿国政府特别重视此项工程的质量,要求勘察设计单位必须依照法国及阿国的有关规范进行施工.前期地质勘察期间,在克服语言障碍的前提下,我们不断学习法国规范并对比与国内规范的区别,分析法国规范执行过程中遇到的问题,及时解决了各项实际工作中的疑点和难点.
【总页数】5页(P71-74,80)
【作者】史立群;邓晓飞;刘万民;雷有德
【作者单位】青海省环境地质勘查局,青海,西宁,810007;青海省环境地质勘查局,青海,西宁,810007;青海省环境地质勘查局,青海,西宁,810007;青海省环境地质勘查局,青海,西宁,810007
【正文语种】中文
【中图分类】X-65
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由阿尔及利亚55公里铁路设计浅谈欧洲标准与中国标准线路参数取
值的区别
摘要文章由阿尔及利亚55公里铁路的设计实例出发，研究了欧洲标准与中国标准在线路平、纵断面设计中的差异，得出欧洲标准主要倾向于理论计算而中国标准主要倾向于标准化，批量化生产的结论。
关键词阿尔及利亚55公里铁路；欧洲标准；线路设计；最小曲线半径；缓和曲线长；超高；欠超高；过超高；超高系数；夹直线
本项目为阿尔及利亚东西铁路干线西段阿尔及尔至奥兰线路EL AFFROUN 至KHEMIS MILIANA车站间复线工程及线路校正项目。
项目详细初步设计文件（APD）于1991年由阿尔及利亚的COSIDER公司完成。
项目承包商为中国铁道建筑总公司与土耳其OZGUN公司联合体，监理方为法国SYSTRA公司与POYRY公司联合体。
1本项目主要技术标准及采用规范
线路设计中使用的主要规范，标准，特殊准则列表：
1）欧洲行业标准BSENV13803-1:2005：
铁路设施-轨道校准设计参数-轨距1435mm及更宽第1部分：铁路线路。
铁路设施-轨道线形设计参数-轨距1435mm及更宽第2部分：转辙器和辙叉及具有曲率突变的可比线形设计情形。
2）阿尔及利亚标准：
详细设计草图-铁路线路ANESRIF工程业主帮助手册2010年3月。
国际铁路联盟UIC规范。
2主要技术标准及线路参数取值
1）标准设计速度，根据合同，客车设计时速160Km/h，货车设计时速100Km/h。
2）超高。
根据本项目业主要求160 km/h设计速度，平面曲线最小半径采用1000m，超高系数取6.5，本项目中采用实际超高为：D=6.25Vmax2/R。
最小超高，欧洲标准没有明确规定，中国标准为5mm。
3）欠超高。
欠超高反映了旅客舒适度以及外轨钢轨的磨耗，它与客车结构、转向架结构及其悬挂方式有关。
阿尔及利亚开行的列车为摆式列车。
本项目中欠超高I=11.8 Vmax2/R-D，欠超高取值见下表：
国内铁路设计情况：根据铁科院《客货共线铁路最高时速140、160线路平面及竖曲线标准的研究》报告中建议常用70mm，采用最大90mm，允许最大110mm。
4）最小曲线半径。
本项目最小曲线半径采用值为：
Rmin=11.8Vmax2/（D+I）。
当计算速度为160km/h时，最小曲线半径为：
11.8X160X160/（160+150）=974.45m 取整后为1000m
当计算速度为140km/h时，最小曲线半径为：
11.8X140X140/（160+150）=746m 取整后为750m。
本项目最小曲线半径取值为R=1000.00m，160km/h的客车和100km/h的货车超高为160mm。
区域半径为R=750段进行了详细的地形测量后，确定调整速度为140km/h的方案。
国内标准：
160km/h客车设计速度，一般地段曲线半径为2000m，困难地段曲线半径为1600m，140km/h客车设计速度，一般地段曲线半径为1600m，困难地段曲线半径为1200m，国内标准最小曲线半径是由以下几点确定的：①旅客列车最高行车速度要求的最小曲线半径：
Rmin=11.8Vmax2/（D+I），
即：11.8×160×160/（150+90）=1259m
②旅客舒适度与内外轨均磨条件要求的最小曲线半径：
R>11.8（Vmax2-Vmin2）/（I+E），式中：E为过超高。
>11.8×（160×160-90×90）/（90+50）
>1475m
③保证运行在曲线上的列车具有一定抗倾覆安全系数的最小曲线半径。
160km/h客车设计速度时最小曲线半径为1220m。
④最小经济曲线半径。
160km/h客车设计速度最小经济曲线半径为1600~2000m，由上海铁道大学对所得经济最小曲线半径标准进行了列车安全性、舒适性的计算机仿真验证，铁一院对最小曲线半径标准进行了工程经济性试验定线验证，确认了最小曲线半径标准的安全舒适性及工程经济性。
5）缓和曲线长度。
缓和曲线长度应保证列车行车安全以及旅客舒适度的要求，一般是按照下列条件计算，取其最大值。
这一点在计算方法上面，欧洲标准与中国标准是完全一致的。
①从安全角度考虑，超高顺坡不致使车轮脱轨，满足该要求的最小缓和曲线长度为：dD/dL>i。
i的取值见下表：
②做为时间函数的超高变化率dD/dt。
过大的超高变化会引起旅客的不适，因此
dD/dt（国内为f值）≤ΔDVmax/（3.6L）
即：L≥DVmax/（3.6f）
f的取值见下表：
由上表可见，超高时变率容许值欧洲标准明显低于我国标准，我国广深铁路为减少提速改造的建设投资，超高时变率容许值为：一般地段32mm/s，困难地段40mm/s，运营实践表明是可行的。
③做为时间函数的欠超高变化率dD/dt。
过大的欠超高变化会引起旅客的不适，因此
dI/dt（国内为b值）≤ΔIVmax/（3.6L）
即：L≥IVmax/（3.6b）
b的取值见下表：
由上表可见，欠超高时变率容许值欧洲标准明显低于我国标准，而且欧洲标准参数变化范围较大。
④缓和曲线长度计算。
中国规范为：满足以上各条的条件下进整取10m，最
小取20m，欧洲规范没有明确取整，但是监理要求至少取整至5m，在这一点上，中国规范充分考虑了后期养护维修的方便。
6）圆曲线及夹直线长度。
对于圆曲线及夹直线长度，欧洲标准与中国标准有很大差异，见下表：
欧洲标准中规定，希望有可能将两条反向圆弧曲线通过缓和曲线连接起来，而不是在两条缓和曲线之间放置夹直线，因此，在这种条件下，夹直线的长度为零。
就是我们国内所说的曲线搭接，但是在夹直线为零时，需要两条曲线dD/dL 的值相同。
因为欧洲规范中认为，在高速铁路上，直线和圆曲线的不断转换会降低乘车的舒适度。
我国标准夹直线长度必须满足两个条件，第一是养护要求，第二是平稳行车要求。
为正确保持直线方向，夹直线长度不宜短于2-3节钢轨，至少能有一节钢轨在直线上。
困难时不短于25m。
根据我国铁路工程与运营实践的经验和教训及国际铁路联盟UIC的建议值，并适当提高旅客列车设计最高行车速度为160km/h的标准，计算出圆曲线及夹直线最小长度计算值为128m，采用值为130m。
7）线间距及线间距加宽值。
欧洲标准：对于最大车速可达220千米每小时的新线，设计线间距为4.00m。
一二线间线间距加宽无明确规定，不需要加宽。
我国标准：直线地段当旅客列车最高行车速度为160km/h时，第一、二线线间距暂定为4.2m改建既有线及增建第二线，当最高行车速度为160km/h时，区间正线最小线间距可保持 4.0m，但应采用必要措施防止会车时引起客车车窗玻璃破损及敞车篷布飞扬等情况的发生。
由于目前缺乏行车速度160km/h旅客列车运行在隧道内的会车压力波试验资料，有关问题尚需进一步试验研究。
需要线间距加宽。
8）限制坡度。
欧洲标准：客运专线铁路，最大坡度为35‰，客货混运铁路最大坡度为12‰。
我国标准：限制坡度是由铁路等级、牵引种类和机车类型、地形类别、运输需求、邻线的牵引定数等因素决定，而且在每一个项目做预可阶段，还需要对限制坡度进行经济比较。
3结语
通过对中国标准和欧洲标准的比较发现，在线路设计参数取值方面，同一速度目标值的情况下，欧洲标准普遍要比中国标准低。
欧洲标准主要是通过理论计算得到线路参数，而中国标准在理论计算的基础上，参考多年的运营经验，考虑后期的运营维护以及提速等多方面因素，因此中国标准在线路参数选择上是高于欧洲标准的。
参考文献
[1]欧洲行业标准BS ENV 13803-1:2005.
[2]铁路线路设计规范GB 50090-2006.
[3]德国铁路手册.。
