723事故对我国轨道交通装备业的影响

广东省佛山市轨道交通2号线一期工程“2·7”透水坍塌重大事故调查报告2018年2月7日20时40分许，由中交二航局组织施工的佛山市轨道交通2号线一期工程土建一标段（以下简称“TJ1标段”）湖涌站至绿岛湖站盾构区间右线工地突发透水，引发隧道及路面坍塌，造成11人死亡、1人失踪、8人受伤，直接经济损失约5323.8万元。

事故发生后，党中央、国务院和省委、省政府高度重视，中央政治局委员、广东省委书记李希、国务委员王勇、应急管理部部长（原国家安全监管总局局长）王玉普、省长马兴瑞等领导立即作出指示批示，要求全力搜救被困人员，防止次生事故，查明事故原因，并举一反三，对大型施工工地隐患进行全面排查整治。

受省委书记李希、省长马兴瑞委托，省委常委、常务副省长林少春赶到事故现场指挥、督导事故救援、善后、抢险和事故调查处理工作。

原国家安全监管总局、住房城乡建设部派出工作组及时赶到现场指导工作。

根据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）有关规定，省政府成立了由省政府副秘书长张爱军任组长，省纪委和省公安厅、省住房城乡建设厅、省交通运输厅、省安全监管局、省法制办、省总工会以及佛山市政府负责同志参加的“2·7”重大事故省政府调查组对事故进行调查。

调查组聘请了国内岩土、结构、水文地质、机电、安全工程等方面的9名专家协助调查。

调查组坚持“四不放过”和“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则，通过现场勘查、查阅资料、调查取证、检测鉴定和专家论证，查明了事故发生的原因、经过、人员伤亡和直接经济损失等情况，认定了事故的性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议。

同时，针对事故原因及暴露出的问题，总结了事故的主要教训，提出了事故防范措施建议。

一、事故基本情况（一）工程项目概况。

佛山市轨道交通2号线是佛山市东西走向的骨干轨道线路，计划分两期建设，其中一期工程规划由佛山南庄出发，跨东平水道、陈村水道，至广州南站。

基于7·23甬温线特别重大铁路交通事故的工程伦理分析案例描述2011年7月23日，本是平常无异的一天，却成为了中国高铁行业的极为黑暗的时刻。

在当天晚上19时30分左右，在遭受多次雷击后温州南站列控中心保险管F2熔断，进而导致温州境内高铁的自动闭塞系统发生故障，每一个分区里都显示绿灯，表示前面分区无车行驶。

另外，列控中心的通信系统也受到影响，默认为红光带，即有车占用。

在两类故障未及时得到修复的情况下，上海铁路局调度员分别通知D3115列车、D301车发车，从而促使D301次与D3115次动车组在行驶至轨道电路发生故障的温州南站5829AG轨道区段发生追尾，导致D301的第1-5节车以及D3115的第15、16节车发生脱轨。

据统计，40人罹难，172人受伤，整条线路被迫中止营运32小时35分，直接经济损失19371.65万元，是中国高铁开通运营后发生的最严重故障。

经调查，造成该事故的主因被判定为列控中心所采用的LKD2—T1型设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患，该设备是由通号集团所属的通号设计院研发和生产。

设备问题隐射出的是工程伦理的被忽视，倘若前期有严格的上道使用审查，尽早进行返厂升级，就可以避免此次事故的发生。

除了重大生命和财产的损失，事故后全国乃至全球各种流言蜚语的传播则让中国高铁陷入更大的黑暗中。

一、案例重构虽然已经过去10余年，“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故依旧是中国铁路史上挥之不去的噩梦。

相较于造成72人死亡、416人受伤的08年胶济铁路事故的，以及造成41人死亡的11年京珠高速路上卧铺客车燃烧事故，这次事故也不是伤亡最多的，但是，这起甬温线事故之所以成为焦点，主要是因为发生的是动车事故，而且当时中国高铁还发展起步没几年，外界对高铁行业还是存在一定的质疑。

重新对“7.23”甬温线事故进行分析，存在于其中的工程伦理问题也是多方面的。

（1）在雷暴天气中，为何被雷击就导致通号设计院提供的LKD2—T1型列控中心设备故障，保险管F2熔断？设计初期难道没有针对各种极端天气环境进行考量么？没有防雷设施么？此外，列控中心设备故障后，软件层面以及硬件层面是否有设置防护措施呢？（2）通号设计院提供的LKD2—T1型列控中心设备存在如此设计缺陷和重大安全隐患，原铁道部招标之时流程是否合理？是否存在违规行为？（3）列控中心信号与轨道电路传输的CAN在雷击的影响下总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示5829AG区段“红光带”。

723动车事故分析及思考723动车事故是中国铁路史上一次严重的安全事故，发生在2011年7月23日，涉及甬温线（宁波至温州）的动车组列车。

这次事故造成40人死亡，171人受伤，其中还包括一名外籍旅客。

根据官方的事故报告，事故起因主要为设备故障和人员失误。

以下是对这次事故的分析和思考。

首先，设备故障是导致这次事故的主要原因之一。

根据调查，事故发生时，动车组的牵引系统存在故障。

具体来说，动车组的受电弓（电力机车设备，用于将电流从接触网引入机车）出现了故障，导致其与接触网之间的接触不良，进而引发了事故。

此故障的原因可能为制造商的质量控制问题，或者是设备在日常维护中未得到妥善的保养和修复。

其次，人员失误也是导致事故的重要因素。

根据报告，当时动车组的相关操作员并没有及时发现并处理牵引系统的故障。

再者，相关工作人员在执行任务时并未严格遵守操作规程，甚至在非必要情况下进行了错误的操作，导致了事故的发生。

这种人员失误表明了铁路公司在员工培训和安全管理方面存在的漏洞。

另外，从这次事故中我们还可以看出，中国高速铁路的发展在安全性与设备质量上仍需要进一步提高。

尽管中国高速铁路在发展速度和总长度上都有很大进步，但是安全性能和技术水平却并非简单增加投入就能提升的。

铁路管理部门和相关企业应该在铁路建设和运营中加强安全管理，提高设备的可靠性和稳定性。

特别是在新技术的开发和应用上，必须要进行全面的实验验证和安全检测，以确保其安全性。

然而，尽管723动车事故带来了沉痛的教训，但也催生了中国铁路安全性能的提升。

事故发生后，国务院下发了《关于加强动车组和电力机车牵引设备安全管理工作的通知》，要求对动车组和电力机车牵引设备的安全管理进行全面排查和整改。

此外，中国铁路总公司也加强了对动车组设备的日常维护和检修工作，并加大了对违规操作的处罚力度。

这些措施的实施，有效地提高了中国高速铁路的安全性能。

除了铁路部门的安全管理措施外，公众对铁路安全问题的关注度也得到了提高。

从7.23高速列车事故中想到的铸件质量问题及建议涂思柏摘要：扼要介绍了作者从高速列车等系列事故中联想到的我国铸件质量问题及其应对措施之建议关键词：铸件质量问题措施全国铸造学会于1979年在首届质控与测试专委会学术年会上提出“以质量求生存”、“以质量求发展”号召，至今已32年了。

在今年9月14日大连召开的夏季达沃斯高层论坛开幕式上温总理讲话的主题“关注增长质量，掌握经济格局”。

回眸60多年特别是改革开放30多年来我国铸造事业突飞猛进获得了巨大成就，铸件质量显著提高，令国人鼓舞！然而，从“关注增长质量”、“以质量求发展”出发，联想到今年7.23高速列车等一系列事故，也令国人震惊！一．我国铸造质量取得了长足进步随着改革开放的深入和科学发展观的实施，我国的铸造业取得了巨大成就。

目前国内已拥有一批现代化铸造企业、科研院所、院校，拥有一批具有国际先进水平的科研成果，能够生产超大型、高、精、尖产品。

如北京一机床制造成功世界最大单体球铁件，上海宏钢电站设备铸锻有限公司生产的1000兆瓦超超临界机组高压外缸排气端与重型燃气轮机透平轴承座等等。

采用计算机管理、网络化运作，实现了清洁、文明生产，自由地融入国际经贸一体化。

在高速发展的铸造业推动下，铸造质量也取得了长足进步。

1.员工的质量意识大有提高。

在上述的现代化铸造企业，以质量求发展的意识深入人心。

员工进入岗位就绷紧质量这根弦，生产就有工艺数据，用数据规范自己的工艺行为，用数据把质量关，用双手干出优质铸件。

比如上海柴油机股份有限公司铸造分厂在生产HT250柴油机铸件时，采用ZIC-C型铸铁物理性能速测仪在线测控把关。

有一次，在线测试σb测 = 252MPa，车间为慎重按常规作一根同浇拉力试棒拉力试验结果σb常 = 220MPa，不合格。

再作同模余下的2根拉力试验结果分别为245MPa、265MPa，按常规工艺判断为不合格。

为此，车间会同工艺、技术、设计部门进行铸件本体解剖验证，结果合格。

扰乱铁路安全生产铁路安全生产是保障铁路运输系统顺利运行的重要环节，也是保障人民群众生命财产安全的关键。

然而，扰乱铁路安全生产的行为却时有发生，给社会造成了重大危害。

本文将从事故案例、乘客安全、设备设施以及社会影响等方面，探讨扰乱铁路安全生产的问题。

首先，扰乱铁路安全生产的一个典型案例是“7·23”高铁事故。

这一事故发生在2011年，由于扰乱铁路信号系统导致两列高铁相撞，造成40余人死亡，近200人受伤。

这样的事故不仅给乘客的生命安全造成了极大威胁，也给铁路运输系统带来了巨大影响。

这种扰乱安全生产的行为必须引起高度重视，不能让其再次发生。

其次，扰乱铁路安全生产还会危及乘客的安全。

在火车上，乘客需要严格遵守安全规定，如在站台上等待火车停稳后上下车、不携带易燃易爆物品等等。

然而，有些乘客为了自身利益或满足好奇心，经常违反这些规定，给自己和其他乘客的安全带来了巨大隐患。

尤其是一些小孩不受监管，随意在车厢内奔跑或攀爬，更是扰乱了铁路安全生产。

此外，扰乱铁路安全生产还包括破坏设备设施的行为。

为了加强铁路运输系统的安全保障，投入了大量的人力和物力，并对设备设施进行了详细规划和维护。

然而，一些不法分子却以破坏设施作为一种消遣或报复，挑战铁路安全生产的底线。

恶意破坏信号设备、动力系统、通信设备等，不仅增加了事故的发生风险，也加大了铁路运输系统的维护成本，对社会经济造成了不可忽视的损失。

最后，扰乱铁路安全生产还对社会产生了严重的影响。

铁路作为我国重要的交通运输方式，与国民经济发展息息相关。

一旦发生重大事故，不仅给人民群众带来伤害，也会造成对经济的巨大冲击。

此外，扰乱铁路运输系统还会导致运输不畅、时间延误、舆论困扰等问题。

综上所述，扰乱铁路安全生产对社会产生的影响是多方面的，严重危害了人民群众的安全和经济的稳定发展。

总之，扰乱铁路安全生产的行为可能导致严重的事故发生，影响乘客的安全，破坏设备设施，对社会产生重大影响。

动车特大事故【“7.23”动车特大事故安全大反思、大检查自我剖析】安全大反思、大检查自我剖析此次甬温线发生的“7.23”动车追尾特大事故，造成了40人死亡，192人伤亡及巨大的财产损失，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，反映出铁路部门的安全管理不到位，是一起典型人为原因造成的事故，国内外人辈感震惊，对铁路运营安全和铁路建设安全质量产生了极大的怀疑，造成了极坏的影响，铁路人几十年为之奋斗的积累下来口碑几乎被毁，也对铁路运输生产和收入受到严重影响，而且事故造成的影响短期内很难消除。

作为一名铁路人，深感痛心和愧疚和不安，血的教训提醒我们，安全生产是铁路运输和建设的命根子，也敲响了警钟，在全路反响较大，我也在思考和反省。

反问自已在本职岗位上所完成的工作，特别是现在监理及已完成的项目实体质量能否经得起查验，经得起将来行车安全的考验。

对于企业来说，安全责任制是最基本的安全管理制度，是所有安全生产管理的核心，具体来说，如果安全生产责任分解到相关单位的每个岗位人员身上，每个人都能履职到位，不违章，就不会发生安全事故。

在此次大反思、大检查中，通过自我剖析，我认为自身有存在以下问题：1．安全意识不强，总觉得监理重点是管好质量，对安全方面发现的问题重视不够，不敏感，督促施工单位落实力度不够。

2．对安全方面的法律法规的学习及上级有关安全方面的文件精神学习不够，理解不透，觉得自已所掌握的安全方面知识已能应付监理工作。

3．工作热情不足，遇事不够冷静，性子急躁，碰到挫折就容易灰心，对事业的坚持程度不够。

4．在监理工作中有时做老好人，对施工单位怀有同情心，没有做到铁面无私。

5．有时对领导布置落实的安全工作不能正确理解和领会，不重视，存在落实不到位的情况。

针对上述存在问题，在下一步工作中我要通过以下方法对自身进行整改：第一要树立“安全工作是目前压倒一切的工作”和“管生产必须管安全”、“质量和安全是分不开”的理念，始终把“安全第一，预防为主”作为自己开展监理工作的指南。

”723“事故原因分析及思考2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。

截至7月29日，事故已造成40人死亡（其中2名外籍人士），200多人受伤，D301次列车司机当场死亡。

对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。

因为动车组装有自动防护系统(ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。

据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。

那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。

此前，由铁道部总调度长调任上海铁路局担任局长的安路生在事故发生后曾向外界通报了7.23事故的初步分析结果，他是这样说的，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯；而温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题；电务值班人员安全意识敏感性不强，没有意识到信号可能错误显示，未按有关规定进行故障处理，这一系列问题导致了这场事故的发生。

人们对此次事故众说纷纭，但我认为总的来说，造成事故的原因大可以分为两个方面，系统方面和人为方面的原因。

系统方面的原因是铁路信号系统存在严重缺陷，由于雷电和暴雨的影响发生故障，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯。

人为方面的原因又有以下几个方面：1、车站调度员错误的将两列动车放入同一信号故障区间。

据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。