《鹿特丹规则》下承运人的责任制度研究

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《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究

《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究

摘 要 海上运输承运人责任豁免制度，是指在承运人责任期间内货物灭失、损坏或延迟造成损失，承运人原本应该对此承担赔偿责任，但是由于出现法定原因，而免除其赔偿责任的一种制度。它反映了船货双方的力量对比，直接关乎船货双方的利益。本文通过对比《海牙―维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》对承运人责任豁免的规定，评价《鹿特丹规则》承运人责任豁免规定的合理性和科学性，提出我国应该借鉴《鹿特丹规则》修改《海商法》下承运人责任豁免制度。

关键词 鹿特丹规则 承运人责任豁免 海商法

作者简介：吴振华，福建尚品律师事务所，研究方向：国际经济法；赖庆华，华侨大学 2013级法硕，研究方向：国际经济法；吴庆瑞，福建尚品律师事务所，研究方向：民商法、刑法。

中图分类号：D99 文献 标识码：A 文章编号：1009-0592（2014）05-266-02

一、旧公约下承运人的责任豁免

（一）海牙规则下的承运人责任豁免

《海牙―维斯比规则》第四条第二款列举了17项免责事由，可以分为过失免责和无过失免责两大类。

第一类过失免责，包括（a）项的航海过失免责和（b）项的火灾过失免责。航海过失免责源自美国的《哈特法》，其立法的本意在于保护航运业的发展。航海过失免责是指船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶方面或者在管理船舶方面存在过失，但是承运人却不需要为此承担赔偿责任。

火灾过失免责条款的影响力虽然没有航海过失免责条款大，但也饱受争议。引起火灾的原因有下以几个：（1） 由于承运人的故意或过失引起；（2） 由于船长、高级船员、船员、引航员或其他承运人雇佣的人员故意或过失引起；（3） 因船舶不适航引起；（4） 由于自最新【精品】范文 参考文献 专业论文

第３２卷第５期２０１０年５月　忝　哩　

从承运人视角看《鹿特丹规则》　

李　凌　

（上海海关学院经济系，上海２０１２０４）　

【摘　要】通过对《鹿特丹规则》与《海牙规则》《海牙一维斯比规则》《汉堡规则》等３个国际　海上货物运输公约有关规定的比较，从承运人的角度论述《鹿特丹规则》在承运人责任基础、义务　等方面的变化，指出其为了平衡船货各：ｈ－－￣－０益，加重承运人的责任并重新构建承运人的责任基础。　

【关键词】鹿特丹规则；承运人；承运人责任；责任基础　

由联合国国际贸易法委员会（ＵＮＣＩＴＲＡＬ）起草的　

《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约）×简称　

《鹿特丹规则》）于２００９年９月２３日在荷兰鹿特丹开放　

供签署。截至２００９年１１月，该公约的签约国达２１个。　

这意味着该公约达到正式生效所需的２０个签约国的数　

量要求，将于第２０个国家递交批准书的１年后生效。　

目前国际上有１９２４年《关于统一提单某些法律规　

定的国际公约》（简称《海牙规则》）、１９６８年《关于修订　

统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《海　

牙一维斯比规则》）和１９７８年《联合国海上货物运输合　

同公约》（简称《汉堡规则》）等３个海运国际公约。《海　

牙规则》和《海牙一维斯比规则》在调整船货双方利益　

方面倾向于保护承运人。《汉堡规则》虽然加大承运人　

的责任范围，但其缔约国基本上是发展中国家，甚至有　

一些是非洲内陆国家，使用范围并不广泛。在当今国际　

航运市场上，托运人力量不断加强，对于保障货方利益　

方面的要求也更加迫切。为了寻求船货各方利益在新　

形势下的平衡点，《鹿特丹规则》加重承运人的责任，并　

重新构建承运人的责任基础。　

１　重新构建承运人责任基础　

承运人的责任基础是指海上货物运输国际公约或　

相应的国内法赋予承运人对其所承运的货物应承担的　责任。《鹿特丹规则》有关承运人责任基础的规定，在性　

质上属于完全过错责任制。从举证责任来看，在管货义　务、除外风险和适航义务等３个方面实行不同的举证责　

《鹿特丹规则》中海运履约方制度浅析

海运履约方制度是继承了《维斯比规则》的“喜马拉雅条款”和《汉堡规则》的“实际承运人制度”后发展出的新制度，本文先介绍海运履约方制度的由来，再将我国的实际承运人制度与海运履约方制度作对比以分析出我国实际承运人制度的不完善之处，最后借鉴海运履约方制度的优点来试图弥补我国实际承运人制度的不足。

标签：海运履约方；实际承运人；港口经营人；中间履约方

引言

2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在联合国大会上正式获得通过，该公约最引人注目的成就是确立了海运履约方制度，该制度在历次国际海上运输公约中虽不是首次突破合同的相对性原则，却是首次将承诺履行而实际未履行承运人义务的人纳入到国际海上运输公约中来；同时海运履约方的概念也比我国《海商法》中的实际承运人制度更加清晰具体，有利于海运履约方主体的界定并确定该主体的抗辩权利、责任范围以及赔偿责任限制；最后我国实际承运人因货物装运方式不同而有着不同责任期间造成的弊端也可以通过借鉴海运履约方对责任期间的规定来完善。

一、海运履约方制度的由来

（一）喜马拉雅条款

“喜马拉雅条款”发源于英国的一则判例。1955年，Alder夫人乘坐“喜马拉雅”号豪华游轮过程中由于游轮上的旋梯掉落被砸伤了腿部，于是Alder夫人将该游轮的船长告上了法庭，由于承运人没有为其本人或其雇佣人员作出明示或暗示的免责声明，而当时英国法律规定承运人可以作出这样的免责声明，所以法院判决Alder夫人胜诉。自该判决作出以后，人们在制定提单条款时会特别注明承运人的代理人或雇佣人享有承运人的抗辩权和责任限额。1978年通过的《维斯比规则》正式将“喜马拉雅条款”纳入到其公约内容中来。因为《维斯比规则》中规定承运人责任期间为货物装上船起至货物卸下船止，承运人在港口作业所应承担的义务和履行的责任不在《维斯比规则》规定的范围之内，所以在港口内辅助承运人完成装卸、仓储等任务的港口经营人、装卸公司等不在公约规定的享有抗辩权和责任限额的主体之内，公约中也对此进行了明确的排除。由于公约只赋予了承运人的代理人或雇佣人有限的权利，并没有赋予他们与承运人同等的权利和义务，货方无法比照合同责任向他们提起诉讼，仍然只能以侵权之诉向他们提出请求，因此“喜马拉雅条款”还没有突破合同的相对性原则，只是将承运人的代理人或雇佣人的侵权责任和合同责任一致了起来。

第２２卷第３期　２０１１年９月　中国海商法年刊　Ａｎｎｕａｌ　ｏｆ　Ｃｈｉｎａ　Ｍａｒｉｔｉｍｅ　Ｌａｗ　ＶｏＩ．２２　Ｎｏ．３　Ｓｅｐ．２０１１　

章博．《鹿特丹规则》的巨人之踵：承运人责任期间的强制性问题研究ＥＪ］．中国海商法年刊，２０１１，２２（３）：１５—２０　

《鹿特丹规则》的巨人之踵：承运人责任期间的强制性问题研究　

章　博　

（上海海事大学法学院，上海２０１３０６）　

摘要：承运人责任期间的强制性，是影响《鹿特丹规则》最终生效的关键性问题。承运人责任期间的概念长期被　混淆，而《鹿特丹规则》的新规定，可能会引发新一轮的法律冲突。由于未能很好地解决与国内法衔接的问题，《鹿特　丹规则》关于承运人责任期间强制性的规定，可能成为最终影响中国接受该公约的重要因素之一。　关键词：《鹿特丹规则》；承运人；责任期间；强制性　中图分类号：ＤＦ９６１．９　文献标志码：Ａ　文章编号：１００３—７６５９一（２０１１）０３—００１５—０６　

Ａｃｈｉｌｌｅｓ’ｈｅｅｌ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｒｏｔｔｅｒｄａｍ　Ｒｕｌｅｓ：ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｃｏｍｐｕｌｓｏｒｙ　ｎａｔｕｒｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　

ｃａｒｒｉｅｒ’Ｓ　ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ　ｐｅｒｉｏｄ　

ＺＨＡＮＧ　Ｂｏ　

（Ｓｃｈｏｏｌ　ｏｆ　Ｌａｗ，Ｓｈａｎｇｈａｉ　Ｍａｒｉｔｉｍｅ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｈａｎｇｈａｉ　２０１３０６，Ｃｈｉｎａ）　

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ　ｃｏｍｐｕｌｓｏｒｙ　ｎａｔｕｒｅ　ｏｆ　ｃａｒｒｉｅｒ’Ｓ　ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ　ｐｅｒｉｏｄ　ｍａｙ　ｂｅ　ｔｈｅ　ｋｅｙ　ｏｂｓｔａｃｌｅ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　Ｒｏｔｔｅｒｄａｍ　Ｒｕｌｅｓ　

ｔｏ　ｆｉｎａｌｌｙ　ｔａｋｅ　ｅｆｆｅｃｔ．Ｔｈｅ　ｃｏｎｃｅｐｔ　ｔｈｅｒｅｏｆ　ｈａｓ　ｌｏｎｇ　ｂｅｅｎ　ｍｉｓｕｎｄｅｒｓｔｏｏｄ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｎｅｗ　ｐｒｏｖｉｓｉｏｎｓ　ｕｎｄｅｒ　ｔｈｅ　Ｒｏｔｔｅｒｄａｍ　Ｒｕｌｅｓ　ｍａｙ　ｃａｕｓｅ　ａ　ｎｅｗ　ｒｏｕｎｄ　ｏｆ　ｌｅｇａｌ　ｃｏｎｆｌｉｃｔ．Ｔｈｅ　Ｒｏｔｔｅｒｄａｍ　Ｒｕｌｅｓ　ｓｏｌｖｅ　ｓｏｍｅ　ｃｏｎｆｌｉｃｔｓ　ｏｆ　ｌａｗｓ　ａｎｄ　ｌｅａｖｅ　ｏｔｈｅｒｓ　ｕｎｓｏｌｖｅｄ．Ｔｈｅ　ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ　ｆａｉｌｓ　ｔｏ　ｃｏｎｓｉｄｅｒ　ｔｈｅ　ｐｏｓｓｉｂｌｅ　ｃｏｎｆｌｉｃｔ　ｗｉｔｈ　ｄｏｍｅｓｔｉｃ　ｌａｗｓ，ｗｈｉｃｈ　ｃｏｕｌｄ　ｒｅｓｔｒａｉｎ　Ｃｈｉｎａ　ｆｒｏｍ　ａｃｃｅｐｔｉｎｇ　ｔｈｅ　Ｒｏｔｔｅｒｄａｍ　Ｒｕｌｅｓ　ａｓ　ａ　ｗｈｏｌｅ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｔｈｅ　Ｒｏｔｔｅｒｄａｍ　Ｒｕｌｅｓ；ｃａｒｒｉｅｒ；ｐｅｒｉｏｄ　ｏｆ　ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ；ｃｏｍｐｕｌｓｏｒｙ