成都地铁7号线9标交大站明挖基坑及顶板施工方案
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一、编制依据与原则1. 编制依据:本方案依据《建设工程安全生产管理条例》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《城市轨道交通工程测量规范》等国家和行业相关规范、规程,以及成都地铁3号线一期工程土建2标高新大道站附属结构深基坑安全专项施工方案等相关文件编制。
2. 编制原则:确保施工安全、质量、进度,降低施工成本,保护环境,减少对周边环境的影响。
二、工程概况1. 项目名称:成都地铁3号线一期工程土建2标高新大道站附属结构深基坑工程。
2. 工程规模:车站总建筑面积为17153.9m²,其中主体建筑面积为9468.2m²,附属建筑面积为5578.1m²,设备夹层建筑面积为2107.6m²。
3. 基坑开挖深度:车站标准段基坑开挖深度约17.8m,小里程端盾构井基坑开挖深度21.29m,大里程端盾构井的基坑开挖深度为19.2m。
三、施工方案1. 围护结构:采用地下连续墙+内支撑结构体系,地下连续墙厚度为0.8m,内支撑采用钢管支撑。
2. 土方开挖:采用分层分段开挖,分层厚度控制在1.5m以内,每层开挖后及时进行支护结构施工。
3. 降水措施:采用井点降水,设置降水井,确保基坑内水位低于开挖面。
4. 监测措施:对基坑周边环境、支护结构、土方开挖等关键部位进行监测,确保施工安全。
四、施工步骤1. 前期准备:施工前进行场地平整、排水、围挡等准备工作。
2. 围护结构施工:先进行地下连续墙施工,再进行内支撑施工。
3. 土方开挖:分层分段开挖,每层开挖后及时进行支护结构施工。
4. 降水施工:设置降水井,确保基坑内水位低于开挖面。
5. 监测施工:对基坑周边环境、支护结构、土方开挖等关键部位进行监测。
6. 施工收尾:完成土方回填、道路恢复等收尾工作。
五、安全措施1. 人员安全:加强安全教育,提高安全意识,严格执行操作规程。
2. 设备安全:定期检查设备,确保设备安全运行。
3. 施工安全:加强施工现场管理,防止高处坠落、物体打击等安全事故发生。
7米深基坑组织施工方案一、工程概况与目标本工程位于[具体地点],涉及一个7米深的基坑。
施工的主要目标是安全、高效地完成基坑开挖,确保周边环境的稳定,并满足后续工程建设的需要。
二、基坑支护结构设计为确保基坑施工过程中的安全,我们将采用[具体支护结构类型,如钢板桩、地下连续墙等]作为基坑支护结构。
该支护结构将根据地质勘察报告和工程要求设计,确保其能承受土壤侧压力和水压力,并保持基坑的稳定。
三、降水与排水方案在基坑开挖前,我们将制定详细的降水与排水方案。
该方案将包括设置降水井、排水沟和集水井等措施,确保基坑内无积水,保证施工的正常进行。
同时,将密切监测地下水位变化,防止因水位上升导致基坑失稳。
四、土方开挖与运输土方开挖将采用机械挖掘与人工清理相结合的方式。
挖掘过程中,将遵循分层开挖、逐层支撑的原则,确保基坑的稳定。
挖掘出的土方将及时运输至指定地点,避免影响施工现场。
五、基坑监测与安全措施基坑开挖过程中,将实施严格的监测措施,包括位移、沉降、应力等方面的监测。
同时,将制定完善的安全措施,如设置安全警示标志、配备专职安全员等,确保施工人员的安全。
六、应急预案与救援措施为应对可能出现的突发事件,我们将制定应急预案,包括基坑坍塌、涌水等情况的应对措施。
同时,将配备相应的救援设备和人员,确保在发生紧急情况时能够及时、有效地进行救援。
七、质量保证与验收标准本工程将严格执行国家及地方的相关质量标准和规范,确保施工质量符合要求。
基坑开挖完成后,将按照相关规定进行验收,确保各项指标达到设计要求。
八、施工进度与安排我们将根据工程实际情况制定详细的施工进度计划,明确各阶段的任务和时间节点。
同时,将合理安排施工人员和设备,确保施工按计划进行。
在施工过程中,将密切关注天气、地质等因素的变化,及时调整施工进度计划。
通过上述方案的实施,我们将确保7米深基坑施工的顺利进行,为后续的工程建设奠定坚实基础。
第1篇一、施工准备1. 施工方案编制:根据地质勘察报告,编制详细的施工方案,包括施工工艺、施工顺序、施工设备、施工材料等。
2. 施工人员培训:对施工人员进行专业培训,确保其掌握相关技术知识和安全操作规程。
3. 施工设备准备:检查施工设备,确保其正常运行,并对设备进行维护保养。
4. 施工材料准备:按照施工方案要求,准备足够的施工材料,如钢筋、混凝土、模板等。
二、施工步骤1. 开挖:根据施工方案,采用合适的开挖方法,如明挖法、暗挖法等,进行车站上部的土方开挖。
2. 基坑支护:在开挖过程中,对基坑进行支护,确保其稳定性。
常见的支护方式有土钉墙、锚杆支护、围护桩等。
3. 模板工程:在基坑支护完成后,进行模板安装。
模板应满足施工要求,确保混凝土浇筑质量。
4. 钢筋工程:在模板安装完成后,进行钢筋绑扎。
钢筋应按照设计要求进行布置,确保结构强度。
5. 混凝土浇筑:在钢筋绑扎完成后,进行混凝土浇筑。
混凝土应按照设计配合比进行搅拌,确保强度和耐久性。
6. 混凝土养护:混凝土浇筑完成后,进行养护,确保其强度和耐久性。
7. 模板拆除:在混凝土强度达到设计要求后,拆除模板,并进行清理。
8. 基坑回填:在基坑支护和混凝土结构施工完成后,进行基坑回填,确保地面稳定。
三、施工注意事项1. 施工安全:施工过程中,严格遵循安全操作规程,确保施工人员安全。
2. 质量控制:严格控制施工质量,确保混凝土强度、钢筋间距等符合设计要求。
3. 环境保护:在施工过程中,采取有效措施,减少对周边环境的影响。
4. 施工进度:合理安排施工计划,确保工程按期完成。
5. 施工协调:加强与相关部门的沟通协调,确保施工顺利进行。
总之,地铁上部开挖工程施工是一项复杂、繁琐的工程,需要严格按照施工方案进行操作,确保施工质量、安全和进度。
通过精心组织、严格管理,为我国地铁建设事业贡献力量。
第2篇一、施工准备1. 设计审查:在施工前,需对地铁上部开挖工程设计进行严格审查,确保设计合理、安全可靠。
《地铁车站土建施工方案(盾构法施工)》一、项目背景随着城市的快速发展,人口的不断增长,交通拥堵问题日益严重。
为了缓解城市交通压力,提高居民出行效率,我市决定建设一条新的地铁线路。
本次施工的地铁车站是该线路上的重要节点工程,采用盾构法施工,以确保工程的高效、安全和质量。
该地铁车站位于城市繁华地段,周边建筑物密集,地下管线复杂。
施工过程中需要充分考虑对周边环境的影响,采取有效的保护措施,确保施工安全和周边居民的正常生活。
二、施工步骤1. 施工准备(1)场地平整:对施工现场进行平整,清理障碍物,为盾构机的进场和组装创造条件。
(2)测量放线:根据设计图纸,进行测量放线,确定盾构机的始发位置和隧道轴线。
(3)临时设施建设:搭建临时办公区、生活区、材料堆场等设施,满足施工人员的生活和工作需求。
(4)设备采购与调试:采购盾构机及配套设备,并进行调试和试运行,确保设备性能良好。
2. 盾构始发(1)始发井施工:按照设计要求,进行始发井的施工,包括围护结构、土方开挖、主体结构等。
(2)盾构机组装:在始发井内,将盾构机的各个部件进行组装,并进行调试和验收。
(3)始发准备:安装反力架、始发托架等设备,进行洞门密封处理,为盾构机始发做好准备。
(4)盾构始发:启动盾构机,缓慢推进,进入隧道。
在始发阶段,要密切关注盾构机的各项参数,及时调整推进速度和土压力,确保盾构机平稳始发。
3. 盾构掘进(1)土压平衡控制:根据地质条件和隧道埋深,合理控制土仓压力,保持土压平衡,防止地面沉降和坍塌。
(2)推进速度控制:根据盾构机的性能和地质条件,合理控制推进速度,一般控制在 20~40mm/min 之间。
(3)管片安装:在盾构机推进的同时,进行管片的安装。
管片安装要严格按照设计要求进行,确保管片的连接质量和防水性能。
(4)同步注浆:在管片安装完成后,及时进行同步注浆,填充管片与土体之间的空隙,防止地面沉降。
(5)二次注浆:根据地面沉降监测情况,适时进行二次注浆,进一步控制地面沉降。
成都某地铁车站主体外挂设备用房基坑围护结构设计摘要:成都某地铁车站主体外挂设备用房基坑平面呈不规则矩形布置,规模大,与主体同为地下两层结构,深度较深。
设计过程中有效解决了内支撑落点问题,对今后类似条件的外挂设备用房或附属风道基坑围护结构设计有一定的参考意义。
关键词:深基坑;围护结构;设计;外挂设备用房1、工程概况成都某地铁车站主体外挂设备用房基坑平平面呈不规则矩形布置,长53.71m,宽32.3m;顶板覆土3.8m,基坑深度20.44m。
主体外挂设备用为地下二层多柱框架结构,采用明挖法施工。
外挂设备用房南侧为已施工的车站主体结构,西侧为砼6房屋,该房屋为地上6层框架结构,无地下室,基础为柱下独立基础,基础埋深约3.5米,围护桩距离房屋基础约9.4m。
外挂设备用房基坑保护等级为一A级,围护结构安全等级为一级。
图1 围护结构平面图图2 围护结构剖面2、工程地质情况本车站地处岷江冲洪积扇状平原二级阶地,场地范围内上覆人工填土层;其下为粉土、黏土、粉质黏土、积卵石土、粉细砂、中砂。
下伏基岩为泥岩、粉砂泥质结构泥岩。
3、支护结构形式选取常用的地下车站施工方法一般有明挖顺筑法、盖挖法、矿山法等。
综合考虑了周围环境条件、工程地质和水文地质条件、基坑特点、施工工期、施工技术及工程造价等诸多因素,保证基坑的变形满足要求,本工程采用旋挖钻孔灌注桩+内支撑体系,标准段围护桩采用φ1.2m@2.2m,靠近房屋及临河段采用φ1.2m@2.0m;共三道支撑,第一、二道支撑采用砼支撑,第三道支撑采用钢支撑,支撑较长部位设置临时立柱减跨,砼支撑水平间距6m左右,钢支撑间距4m左右。
4、围护结构设计计算4. 1 围护结构内力计算围护结构受力计算模拟开挖及回筑施工全过程,基坑开挖期间将地下水位降至底板下0.5m。
按“增量法”原理,分阶段采用“理正深基坑支护结构计算软件”进行结构计算。
围护结构计算时采用主动侧土压力计算,计算方法采用m法,粘性土采用水土合算,砂性土采用水土分算,并考虑临近房屋超载。
/文章编号:1009-4539(2021)03-0112-05某新建地铁区间顶推法与明挖法上跨既有线区间的工法对比研究任柏男(中国铁建昆仑投资集团有限公司四川成都610000)摘要:随着轨道交通建设的不断发展,地铁隧道修建对既有线的影响已成为当前地铁施工的重点问题。
当新建线上跨既有线时,上部土体的开挖容易造成既有线上浮,受限于设计、环境、施工等因素,如何控制既有线的上浮,成为了施工的技术难点。
本文以成都地铁17号线阳公桥站~龙爪堰站区间上跨7号线为工程依托,详细介绍了“箱涵顶推法”和增设型钢反力撑框架的“明挖法”两种工法。
采用Midas/GTS NX建立三维数值模型,计算得到不同工法下既有线的横纵向变形规律,综合考虑两种工法的优缺点,最后推荐选择箱涵顶推法为本区间的施工方法。
关键词:上跨既有线既有线上浮控制顶推法型钢反力撑框架明挖法中图分类号:U231.3文献标识码:A DOI:10.3969/j.issn.1009-4539.2021.03.027A Comparative Study Between Jack-in Method and Open-cut Method for aNewly-built Metro Crossing over Existing TunnelREN Bainan(China Railway Construction Kunlun Investment Group Co.Ltd.,Chengdu Sichuan610000,China) Abstract:With the continuous development of rail transit construction,the impact of subway tunnel construction on existing tunnels has become a key issue in current subway construction.When a new line spans an existing line,the excavation of the upper soil is likely to float up on the existing line.Limited by design,environment,construction and other factors,how to control the uplift of the existing line has become a technical difficulty in construction.Based on the engineering background of the section between Yanggongqiao Station and Longzhuayan Station on Chengdu Metro Line17, this article introduces in detail two construction methods:the jack-in method and the open-cut method of adding a steel reaction support frame.Midas/GTS NX is used to establish a three-dimensional numerical model,and the transverse and longitudinal deformation laws of existing lines under different construction methods are calculated.The advantages and disadvantages of the two construction methods are comprehensively considered.Finally,the jack-in method is recommended as the construction method for this section.Key words:crossing over an existing tunnel;control the uplift of the existing line;jack-in method;open-cut method of steel reaction support frame|吉环境,不可控因素较多[,-31o地铁区间在遇到上跨5le既有线、区间侵限既有线车站结构等复杂情况下,在建筑较为密集的市区修建地铁工程时,经常无法采用盾构法直接施工,“箱涵顶推”和“明挖施受制于周边建(构)筑物、既有线、管线等复杂外围工”等工法则成为了过复杂地段的首选施工方收稿日期:2020-12-21基金项目:中国铁建昆仑投资集团有限公司科技研发项@(KLTZ-KX01-2018-001)作者简介:任柏男(1991—),男,四川雅安人,工程师,主要从事轨道交通、建设工程管理方面工作;E-mail:****************112铁道建筑技术RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY2021(03)任柏男:某新建地铁区间顶推法与明挖法上跨既有线区间的工法对比研究/法[4'6]o如何在既有线上方开挖土方的同时,控制好既有线上浮,是施工的技术难点[7-8]o同时在城市高速发展的大环境下,选择一种既安全又节约工期的工法,是地铁工程能否在市区复杂环境下顺利推进的关键。
地铁7号线工程计划方案一、前言地铁作为城市交通系统的重要组成部分,对于缓解城市交通拥堵、改善城市形象、提高城市竞争力有着至关重要的作用。
随着城市化进程的加快,城市人口数量的增加,地铁建设成为了各大城市的重要工程之一。
本文将以地铁7号线工程为例,对地铁建设的规划、设计、施工、运营等方面进行详细的计划方案分析。
二、项目背景1. 建设背景地铁7号线工程是我国某大型城市城市轨道交通建设的重要项目之一。
该城市人口数量众多,交通拥堵情况严重,因此有必要开展地铁7号线工程建设,以缓解城市交通拥堵,提高城市交通运输效率。
2. 建设目标地铁7号线工程的建设目标是在缓解城市交通拥堵的基础上,提高城市轨道交通的运输效率,改善城市交通环境,为市民提供更加便捷、舒适的出行方式。
三、项目概况1. 项目范围地铁7号线工程起点位于某市区A站,终点位于市区B站,线路全长约30公里,共设站23座。
2. 项目投资地铁7号线工程总投资约xxx亿元,其中包括土地征用费、工程建设费、设备采购费等各项费用。
3. 项目规划地铁7号线工程线路规划以连接市区主要商业、居住、办公区域为主,全线设有xx座车站,包括地下车站、地面站、高架站等。
四、项目建设1. 建设方案地铁7号线工程将采用地下、地面和高架相结合的建设方案,线路采用xx型号轨道车辆,拟采用xx系统进行自动化控制。
地铁7号线工程的施工工艺将采用地下挖掘、隧道开挖、地面轨道铺设等一系列技术手段进行施工,以保证施工质量和进度。
3. 安全保障在地铁7号线工程建设过程中,安全将是首要保障,施工单位将采取一系列措施来确保施工现场和施工人员的安全。
五、项目运营1. 运营计划地铁7号线工程建成后将由一家专业的地铁运营公司负责运营管理,运营公司将制定详细的运营计划,确保线路正常运营。
2. 安全管理地铁7号线工程建成后,将通过严格的安全管理制度和技术设备来保障线路的安全运营。
3. 服务质量地铁7号线工程将以提供高品质、高效率的服务为目标,确保市民出行的舒适性和安全性。
明挖法地铁车站施工测量控制方法与措施雷 宏,吴 懿(中铁二局第五工程有限公司,四川 成都 610000)摘 要:随着地铁在众多城市中广泛兴建,明挖法施工作为一种常用的地铁施工技术,其施工质量也受到广泛关注,尤其在明挖车站施工中,施工测量控制方法与措施是地铁施工中的重点。
文章主要针对明挖车站防水施工技术与施工质量控制措施进行研究,以供参考。
关键词:明挖法;地铁工程;施工测量中图分类号:U231.3文献标志码:A 文章编号:2096-2789(2020)01-0238-02作者简介:雷宏(1968—),男,高级测量技师,研究方向:工程施工测量。
1 明挖法在地铁车站结构设计中遵循的原则(1)进行地铁车站结构设计中,净空的尺寸要严格地按照规定和标准,要满足工程施工的相关界限。
另外,还需要施工人员结合结构的变形、测量的实际误差、施工误差等方面,以确保设计符合规定和标准,给后续的施工提供基础的保障。
(2)进行地铁车站设计工作前,需要设计人员首先针对车站的建筑工程、环境等因素、车辆的运营条件等方面进行综合的分析,确保地铁车站结构设计的科学性、合理性,确保后期车站能够正常、安全的使用。
(3)进行地铁车站结构设计中,设计人员要进行针对性的措施,防止四周的环境带来影响,让车站和四周的建筑物在使用功能上有所发挥。
(4)建设方和结构的类型在相关的要求上出现了不一致的情况,设计人员需要把存在的条件综合分析,同时要针对设计采取理论上的分析和计算,确保地铁车站结构设计的科学性、合理性,确保在明挖法中可操作性提高。
(5)进行实际工作中,设计人员需要将数学模型进行建立,同时要反映车站结构的真实情况,要将地质条件的勘测情况进行分析,确保地铁车站结构的稳定性,选择合适的支护结构,让地铁车站结构更安全和更稳定。
2 明挖施工部分测量控制的相关内容该工程主要是使用的明挖施工方法。
其中测量主要控制的是主体结构的实际状况,地层和地下水的变化,建筑物的沉降、围护,体系的整体安全;针对沉降观测点,要将测量的控制管理系统进行统一管理。
成都地铁7号线设计方案成都地铁7号线科华南路站管线及周边建(构)筑物保护方案编制:复核:审核:中铁四局集团成都地铁7号线二〇一三年二月目录1 工程概况 (3)2 管线施工方案 (3)2.1 雨水、污水管线迁改施工 (3)2.2 给水管线迁改施工方案 (5)2.3 电力管线迁改施工方案 (5)2.4 路灯管线迁改施工方案 (6)2.6 电力通信与电信管线迁改施工方案 (8)2.7 监控管线迁改施工方案 (9)2.8 移动、有线电视等管线迁改施工方案 (10)2.9 燃气管线迁改施工方案 (10)3 施工工序要求 (11)3.1 探沟开挖 (11)3.2 管线开挖 (12)3.3 管道组装焊接 (12)3.3.1 焊条 (12)3.3.2 V型坡口 (12)3.3.3 焊工持证 (12)3.3.4 焊缝标识 (13)3.4 管线敷设 (13)3.4.1 安装前准备工作 (13)3.4.2安装过程要求 (13)3.5 回填土 (13)3.5.1 回填土施工要求 (13)3.5.2 回填土压实要求 (13)3.6悬吊施工 (13)3.6.1 悬吊施工结构设置 (13)3.6.2 施工方法及施工措施 (14)4迁改工期计划 (14)5 管线保护措施 (14)6 管线保护方法说明 (15)7 管线监测 (16)7.1 地下管线施工监测 (16)8周边建(构)筑物保护方案 (17)8.1周边建筑物情况 (17)8.2施工过程中的保护 (17)8.2.1控制变形措施 (17)9 质量目标要求及措施 (20)10 安全文明施工措施 (20)附:管线迁改示意图 (21)1 工程概况成都地铁7号线科华南站布置于成都市高新区科华南路与天仁北二街交叉路口处呈东西走向,科华南站车站形式为地下二层岛式站台车站,车站起讫里程为:YCK19+728~YCK19+881,车站有效站台中心设计里程为YCK19+806。
车站总长度为153m,标准段宽21.1m,外挂段最宽处37.2m;基坑深度17.57m。
目录1、编制说明 (1)1.1编制依据 (1)1.2编制原则 (2)2、工程概况 (2)3、工程地质与水文地质概况 (3)3.1工程地质条件 (3)3.1.1地形地貌 (3)3.1.2岩土特性 (3)3.1.3不良地质与特殊岩土 (5)3.1.4土层可挖性分级 (6)3.2水文地质 (6)3.2.1地表水、地下水的赋存及类型 (6)3.2.2地下水的补给、径流、排泄及动态特征 (7)3.2.3 水、土的腐蚀性评价 (7)3.2.4抗浮水位的确定 (8)3.3地震效应 (8)3.3.1地震动参数 (8)3.3.2建筑场地类别 (8)4、施工重、难、特点分析 (9)4.1施工特点 (9)4.2施工重点及针对性措施 (9)4.3施工难点及针对性措施 (10)5、总体施工安排 (10)5.1施工人员情况 (12)5.2机械设备 (13)5.3施工场地布臵 (13)5.3.1场内施工道路 (13)5.3.2施工用电及照明 (14)5.3.3施工场地排水系统 (14)6、基坑开挖施工 (14)6.1基坑开挖原则 (14)6.2基坑开挖前的准备 (15)6.3基坑开挖施工组织 (15)6.4基坑开挖的重点及难点 (16)6.5基坑开挖方法 (16)6.6基坑开挖要求 (17)6.7基坑安全防护措施 (17)6.8基坑土方开挖常见问题及处理措施 (18)6.9基坑土方开挖工程质量检验标准 (20)7、钢支撑施工与拆除 (21)7.1钢支撑施做 (21)7.2钢支撑拆除措施 (22)7.3钢支撑安装、拆除技术措施 (22)8、顶板结构施工各分项工程施工方法 (23)8.1施工测量 (23)8.1.1测设依据 (23)8.1.2工程测量实施方案 (23)8.1.3结构测量内容 (23)8.2模板工程 (24)8.2.1地模施工 (24)8.2.1.1施工工艺流程 (24)8.2.1.2顶板抬高值确定 (24)8.1.2.4、技术措施 (26)8.2.2预留孔洞用模板 (27)8.2.2.1模板原材要求 (27)8.2.2.2支模要求 (28)8.2.2.3拆模要求 (28)8.2.2.4模板质量验收标准、要求 (28)8.3钢筋工程 (29)8.3.1原材料进场控制 (29)8.3.2钢筋堆放、标识 (29)8.3.3钢筋加工、制作及绑扎 (30)8.3.4钢筋的安装 (30)8.3.5钢筋保护层厚度和固定控制 (31)8.3.6钢筋安装质量控制标准 (31)8.4混凝土工程 (32)8.4.1砼等级及设计要求 (32)8.4.2砼施工程序 (34)8.4.3砼施工措施及要求 (34)8.4.4砼质量控制标准 (38)8.4.5砼试块 (39)8.5预埋件及预留孔洞 (40)9、防水工程 (41)9.1防水设计原则 (41)9.2结构防水体系 (41)9.3结构自防水 (42)9.4顶板防水施工 (44)9.4.1施工方法 (44)9.4.2施工工艺 (45)9.4.2.1顶板基面处理 (45)9.4.2.2聚氨脂涂料施工 (45)9.4.2.3细石砼保护层 (46)9.4.2.4 回填土施工 (47)9.5底板防水施工 (47)9.5.1防水设计 (47)9.5.2施工方法 (47)9.5.3施工工艺 (48)9.6侧墙防水施工 (48)9.6.1防水设计 (48)9.6.2施工方法 (50)9.6.3施工工艺 (50)9.6.3.1砼基面处理 (50)9.6.3.2防水卷材铺设 (51)9.7其它细部防水构造 (51)10、防水施工质量标准 (54)10.1防水混凝土 (54)10.3防水涂料 (55)10.4细部构造防水 (56)11、基坑监测 (56)11.1基坑监测的目的 (56)11.2监测内容 (57)11.3监测精度要求 (57)11.4施工监测数据处理及信息反馈 (57)11.7控制地面下沉、防止建筑物下沉开裂措施 (58)12、安全保证措施 (59)12.1安全保证组织机构 (59)12.2基坑开挖安全保证措施 (60)12.3基坑开挖分级预警制度及应对措施 (61)12.4具体安全保证措施 (62)12.4.1地下管线保护措施 (62)12.4.2临近建筑物防护措施 (62)12.4.3场区防排水措施 (63)12.4.4基坑开挖安全措施 (63)12.4.5施工现场临时用电安全措施 (64)12.4.6施工机械安全控制措施 (65)13、应急措施 (66)13.1应急领导小组 (66)13.1.1组织结构 (66)13.1.2人员职责 (66)13.2 突发事件抢险程序 (67)13.3突发事件应急抢险具体措施 (68)13.3.1土方坍塌应急措施 (68)13.3.2地表沉降应急预案 (69)13.3.3管线破坏应急预案 (69)13.3.4防伤害应急措施 (70)13.3.5防触电应急措施 (71)13.3.6防机械伤害应急措施 (72)14、质量保证措施 (74)14.1质量管理组织机构 (74)14.2施工准备阶段的质量管理 (74)14.3施工过程中的质量管理 (75)14.4施工质量的动态控制 (76)15、文明施工与环保措施 (77)1、编制说明1.1 编制依据1)《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008);2)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999 2003年版);3)《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB 50204-2011);4)《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99);5)《建筑基坑工程监测技术规范》(GB50497-2009);6)《建筑物变形测量规范》(JGJ8-2007);7)《建筑施工现场环境与卫生标准》(JGJ146-2004);8)《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005);9)《建筑机械试用安全技术规程》(JGJ33-2001);10)成都地铁7号线交大站防水专册施工图11)《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008)12)《地下防水质量验收规范》(GB50208-2011)13)《自粘聚合物改性沥青防水卷材》(GB23441-2009)14)《混凝土结构耐久性设计规范》(GB/T50476-2008)15)《补偿收缩混凝土应用技术规程》(JGJ/T178-2009)16)《地铁设计规范》(GB50157-2003)17)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-2003)18)《混凝土结构设计规范》(GB50010-2011)19)其它有关国家、四川省、成都市现行技术标准、施工规范和规定等;20)成都地铁7号线二环路交大路口站设计施工资料。
1.2 编制原则1)确保技术方案针对性强、操作性强;施工方案经济、合理。
坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。
根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。
2)技术可靠性原则根据本车站工程特点,依据成都市及其周边地区类似工程施工经验,选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工。
3)经济合理性原则针对工程的实际情况,本着可靠、经济、合理的原则比选施工方案,施工过程实施动态管理,从而使基坑开挖施工达到安全、优质、高效的目的。
4)环保原则施工前充分调查了解工程周边环境情况,紧密结合环境保护进行施工。
施工中认真作好文明施工,减少空气、噪音污染,施工污水、废浆经沉淀并取得相关部门的批准后方可排放。
2、工程概况二环路交大路口站是地铁7号线工程的中间站,是地铁7号线与规划6号线的换乘站。
车站位于二环路北一段与交大路交叉路口处,偏路北布臵,大体呈东-西走向,车站周边构(建)筑物北侧主要有智业加州印象(砼6)、金牛区老年协会办公楼(砼6),国信证券办公楼,南侧有与车站施工同期进行改造的二环路交大立交桥,地面交通繁忙,构建筑物较多。
本站为地下两层双柱三跨(局部三层)岛式站台车站,站台宽13m,采用盖挖法施工。
车站总长241.5m,标准段宽21.1m,顶板覆土3.0~3.6米。
车站有效站台中心里程:YCK36+864.000,车站起点里程:YCK36+725.797,车站终点里程:YCK36+967.300。
本车站采用永久顶板盖挖法施工,开挖顶板以上小基坑采用半桩+内支撑,表面挂网喷砼的支护方式,小基坑开挖方式为明挖。
本方案适用于小基坑明挖施工。
3、工程地质与水文地质概况3.1 工程地质条件3.1.1地形地貌二环路交大路口站为6、7号线的换乘站,车站位于二环路北一段与交大路交叉路口处。
7号线车站位于二环路下方,偏路北布臵,大体呈东-西走向,车站周边构(建)筑物北侧主要有智业加州印象(砼6)、金牛区老年协会办公楼(砼6),国信证券办公楼,南侧有与车站施工同期进行改造的二环路交大立交桥。
二环路交大路口站地处成都平原区与龙门山和邛崃山区过渡带的成都西部台地区,处于川西平原岷江水系Ⅰ级阶地,为侵蚀~堆积地貌。
站区地形略有起伏,地面高程(以钻孔孔口标高为准)508.62~507.8m,相对高差0.82m。
3.1.2岩土特性根据收集资料和本次钻孔揭示,场地范围内上覆第四系人工填土层(Q4ml);第四系上更新统冰水沉积层粉土、砂土、卵石(Q3fgl+al);下伏基岩为白垩系上统紫红色泥岩(勘探中未揭示出该岩土层)。
按分层依据,结合本工程地质断面,划分岩土层。
岩土层分层描述如下:(1)第四系全新统人工填土(Q4ml)<1-1>素填土:灰色、褐黄色,稍湿,稍密~中密,成分以粉质粘土夹卵石为主,表层0.4m为混凝土或沥青。
厚度1.8~2.5m。
该层均一性差,多为欠压密土。
该岩土层场地内地表均有分布。
(2)第四系全新统冲积层(Q4al)<2-4>粉土(Q4al):褐黄色,稍密,稍湿。
粘粒含约10%,2.7~3.0m夹圆砾10%。
底部含粉细砂较重。
该粉土呈透镜体状零星分布,顶板埋深2.5m左右;层厚为1.2m左右。
<2-6-1>中砂:灰~灰黄色,松散,稍湿~湿,分布于卵石顶面或以呈透镜体状分布于卵石中,厚度0.7~2.5m。
根据砂粒度分析,该砂层为中砂;不均匀系数3.62,为不均匀中砂。
<2-9>卵石:青灰色,黄褐色,湿~饱和,稍密;局部中密。
卵石成分主要以岩浆岩、变质岩类岩石组成。
以亚圆形为主,少量圆形,磨圆度较好,分选性差,卵石含量50~75%,粒径以20~80mm为主,部分粒径大于100mm,充填物为中砂,局部夹漂石,埋深3.0~4.5m;层厚2.6~4.9m。
该岩土层广泛下卧于填筑土或砂土之下。
根据超重型动力触探试验统计成果(表3.2-1)及卵石含量,车站范围内该卵石层多为<2-9-1>稍密状态;局部为<2-9-2>中密状态。