1驼峰定义：指将调车场始端道岔区前的线路抬到一定高度，主要利用其高度使车辆自动溜到调车线上，用来解体列车的一种调车设备。
（驼峰形似骆驼的峰背，故称驼峰。
它面向调车场有一段较陡的坡度，调车时溜放的动力以其本身的重力为主。
）
2驼峰的分类：按解体能力分为：小能力驼峰，解体能力200~2000辆，调车线5~16条，应设1条禁溜线；中能力驼峰，解体能力2000~4000，调车线17~29条，宜设1~2条禁溜线；大能力驼峰，解体能力4000辆以上，调车线一般不少于30条，2条禁溜线。
3驼峰的主要设备：1,调速工具，主要有铁鞋,车辆减速器,减速顶,加减速顶和可控顶。
2,进路控制和信号设备，3,照明，通信，广播设备及技术办公房屋等。
4调速分类：间隔调速：为了保证在溜放部分道岔和减速器的安全转换，前后溜放勾车在道岔和减速器上的最小间隔时间；目的调速：保证勾车在调车场内以某一速度溜行一定距离以后能以规定的速度与停留车安全连挂。
5,调速系统的分类：1,点式调速系统，采用减速器，特点：溜行速度高，解体效率高，提供的制动力大，但是精度不够，因为测量设，备和减速器的误差加在一起，所以安全连挂率不高;2,点连式调速系统：由减速器和减速顶相结合或减速器和推送小车结和的点连式调速系统，特点：;3,连续式调速系统：全部采用减速顶；特点：精度高，安全连挂率高达98%但是效率低，溜行速度低；
6,我国铁路由于车辆安全连挂速度低，（5km/h以下），车辆溜放阻力离散度大，允许连挂速度低，要求溜行距离远，以及驼峰作业量大等运营特点，采用点连式调速系统。
7,制动位：放置减速器的位置
8,减速器目前我国采用的车辆减速器都是钳夹型，按其制动力的来源分为重力式和压力式，重力式减速器的制动力产生于车辆本身的重力，制动力的大小与车辆的重量无关成正比，压力式减速器的制动力产生于外界动力源，其制动力的大小与车辆重量无关，不能随车辆的重量自行调节。
9,减速顶的组成：1,壳体2,滑动油缸a,速度阀：提供速度的临界值，b,压力阀：产生制动力，保证油缸压下去，c,回程阀：滑动油缸缓慢回升。
10,减速顶的工作原理：1、车速低于临街速度时：当车辆溜放速度低于减速顶所调定的临界速度时，吸能帽因受力而慢速向下滑行，迫使吸能帽上腔的油液刘静速度阀环形缝隙而充满吸能帽的下腔。
但由于它产生的压差很小，不足以客服支撑弹簧的预压力，因此速度阀板始终保持开启状态，是上下腔油路沟通，不能形成压力，所以减速顶对车辆不起减速作用。
同时，吸能帽上腔的氮气，由于吸能帽的位移而被压缩。
2、车速高于临界速度时：当车辆溜放速度高于减速顶所调定的临界速度时，吸能帽下滑速度很快，吸能帽上腔的油液刘静速度阀环形缝隙使速度阀板上下形成较大压差，克服了支撑弹簧的预压力，于是速度阀板立即关闭。
速度阀板关闭后，吸能帽继续下滑，迫使吸能帽上腔的氮气压缩，压力急剧上升直到将压力阀打开。
由于油液以一定的压力通过压力阀而消耗功，因此减速顶便对车辆起制动作用。
3、当车轮轮缘通过吸能帽的定点之后，吸能帽上被压缩的氮气膨胀，而使吸能帽向上回升。
此时，吸能帽下腔的油液通过回程阀孔将回程阀板推向活塞下端面，堵小孔，起到阻尼作用，使吸能帽以适当速度回升。
11，车流性质对驼峰的设计影响较大，当空车和不满载车所占的比重较大时，就要求峰高高些，反之可使峰高低些。
12,计算车辆：1，难行车为不满载的50t棚车，（p50），2,中型车为满载的50t敞车(C50)，总重为700KN，3,易型车为满载的60t敞车（C65）,总重为800KN。
13，能高：将单位重量的能量或阻力功用高度来表示。
包括动能高，势能高，阻力高。
14，动能高：单位重量的动能
15，势能高：单位重量的势能
16，阻力高：单位重量的阻力功
17，车辆溜放的过程中受力：重力，溜放阻力，推力制动力
18，溜放车辆的运动状态与单位总阻力与坡度之间的关系：i>w溜放车辆加速运行，i=w 溜放车辆匀速运行，i<w溜放车辆减速运行19，基本阻力：是指在平直道上溜行时，除风和空气阻力以外所受的阻力。
风阻力：车辆在溜放过程中车辆与周围空气的相对运动而产生的阻力或推力。
曲线阻力：车辆通过曲线时的附加阻力。
道岔阻力：车辆溜经道岔的尖轨和辙叉部分时所发生的撞击震动产生的阻力。
其中，基本阻力和风阻力根据气象资料，曲线阻力，道岔阻力根据设计平面图。
20，能高线：某种计算车辆在一定的条件下溜放的过程中，将该车辆看作一个单位重量的质点时，描述它的能量随距离变化的关系曲线，因为单位重量的能量或阻力功称为能高，因此该关系曲线即是能高线。
21，驼峰头部咽喉设计的要求：1,使峰顶至各调车线警冲标的距离尽量短，而且使它们的差值尽量小；2，使车辆溜经每一条调车线所经过的道岔和曲线转角度数（包括道岔转角）尽量少；3，使前后钩车共同溜行的进路尽量短，使钩车尽早分路避免追尾。
布置形式：采用线束形布置，每个线束的调车线数量宜为6~8条，并采用6号对称道岔和7号三开道岔。
22，岔心距离：取决于插入短轨长度L短而短轨长度是根据保护区段长度L保确定的。
保护区段是为防止在道岔转换过程中车辆驶入道岔的绝缘区段而设置的，它是道岔绝缘区段长度的一部分。
23，连接曲线，曲线半径不宜小于200m;困难条件下可以采用180m;采用大于200m曲线半径不增加溜放部分长度时，应尽量采用大半径。
24.设置调速设备：设脱鞋器时，脱鞋器前应设一段不小于30m的直线段。
以5m/s进入调车线的车辆经铁鞋制动后，滑行30m可降至1.4m/s的安全连挂速度。
减速器应该设在直线上。
另外减速器前的护轮轨和后边的复轨器也要求设在直线段上。
25，峰高：驼峰的高度，指峰顶平台与计算点的高差。
26,运营对驼峰的要求：车辆由驼峰的溜放部分迅速通过道岔和减速器，进入调车场，以保证前后钩车有足够的间隔；车辆溜行要有足够的远度，保证难行车在溜车不利的条件下能够溜到难行线计算点。
因此，驼峰应有一定的高度，当钩车脱钩时提供足够的位能，以补偿各种阻力消耗的能量。
27.峰高计算条件：驼峰高应该保证在溜车不利的条件下，以1.4m/s的推送速度解体车列时难行车溜至计算点时应有1.4m/s的安全连挂速度。
28.加速区条件4：加速区的高度应使易行车在有利的溜放条件下以7km/h的推峰速度解体，溜到1制动位有效长度的始端时，其速度不超过减速器允许的最大入口速度。
加速区的长度为峰顶至1制动位有效长度始端的距离。
29.高速区的条件：高速区应使难行车用7km/h的推峰解体速度，在不利的溜放条件下自由溜过加速区后，在高速区的第一坡段范围内继续加速到允许的最大速度，然后在第二坡段范围内保持高速溜行。
高速区长度：第一制动位有效长度的始端到第二制动位有效长度的末端。
30，打靶区条件：应能保证冬季难行车溜至打靶区末端，不发生途停，夏季易行车溜至打靶区末端的速度不超过安全连挂速度。
31.驼峰自动化主要内容：驼峰机车推送速度控制自动化；车辆溜放进路控制自动化；车辆流放速度控制自动化；解体提钩自动化和摘、接风管自动化
32.调车场头部平面设计要求：（1）缩短峰顶至计算点距离（2）各调车线自峰顶至计算点的距离及阻力相差不大（3）正确布置制动位，减少车辆减速器数量（4）使流放钩车走型距离最短（5）不铺设多余道岔，插入短轨及反向曲线（6）使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分线间距等均符合安全条件。
