后防撞梁设计说明
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施工图设计说明一、工程概况黄冈红色旅游公路改造项目。
本桥上跨现状沟渠。
桥梁全长22.02m,起点桩号K5+849.96,终点桩号K5+917.04。
断面组成为: 0.5m(防撞护栏)+11m(机动车道)+0.5m(防撞护栏)=12m。
桥梁布置为(3x20)m。
上部结构采用预应力混凝土(后张)预制空心板,结构简支,桥面连续。
下部结构桥墩采用柱式墩,桥台采用肋板式桥台,基础均采用钻孔灌注桩基础,桩基均按嵌岩桩设计。
二、设计依据及设计规范1、中华人民共和国《工程建设标准强制性条文·公路工程部分》;2、交通部交公路发[2007]358号《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》;3、中华人民共和国交通部发布JTG B06—2007《公路工程基本建设项目概算、预算编制办法》、JTG/T B06-01—2007《公路工程概算定额》、JTG/T B06-02—2007《公路工程预算定额》、JTG/T B06-03—2007《公路工程机械台班费用定额》4、公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)5、公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTG D62-2004)6、公路桥涵地基与基础设计规范(JTG D63-2007)7、公路桥梁抗震设计细则(JTG/T B02-01-2008)8、公路沥青路面施工技术规范(JTG F40-2004)9、公路桥涵施工技术规范(JTG 041-2000)10、公路工程基桩动测技术规程(JTG/T F81-01-2004)11、公路工程质量检验评定标准(土建工程)(JTGF80/1-2004)12、交通部部颁现行其它相关技术标准、规程、规范。
三、设计标准1、道路等级:二级公路2、设计行车车速:60km/h3、设计基准期:100年4、荷载等级:公路Ⅱ级5、结构设计安全等级:二级(结构重要性系数1.0)6、结构环境类别:Ⅰ类7、抗震标准:按地震基本烈度6度,地震动峰值加速度0.05g,地震动反应谱特征周期为0.65s四、工程地质条件1、地形地貌及自然地理条件(一)地形地貌陈坝中桥位于罗田县,线路区地貌为构造剥蚀准平原区,线路走向地势由高渐低,地面标高一般为40-60m。
随着国内汽车保有量的增加,消费者对车辆的了解程度也是逐渐深入,以前大家买车之前可能就看看价格、配置、油耗之类的表面内容,但现在这些内容已经不能满足有些挑剔的消费者,他们更加关注更深层次的内容,比如发动机技术、车身结构以及此篇文章即将提及的防撞梁等。
而我们的防撞梁系列文章已经进行到第七期,今天又有6款车型的防撞梁将展示在大家眼前。
调查防撞梁的车型都是我们随机抽取的,什么车有条件拆就拆哪个,所以每次文章里也会出现不同级别的车型,希望大家理解。
我们的拆解更多的是一种展示,而不是对比什么,因为防撞梁与整个车身框架都有联系也无从比较,不过多多少少还是能看出厂商的一些态度问题。
爱唯欧采用了双防撞梁的结构,当然最重要的部分还是在于上面的横梁,它拥有着防撞梁+可拆卸低速吸能盒的标准结构,很明显这是近几年新设计的车型。
下面的小横梁主要起到在碰撞中保护行人的作用,在碰撞瞬间尽量避免让腿部弯曲,从而减低受伤程度,大家可以自己想象一下,这不难理解。
主防撞梁采用滚压成型的B型结构,它的制作成本比D型或者单片的成本更高,同等情况下,B型结构的强度更高,在同级车里爱唯欧的设计还是比较严谨的。
行人保护横梁的结构同样很标准,当然了,在低速碰撞时对保护水箱和节约维修成本也能起到一定作用。
总的看来,爱唯欧的前防撞梁设计得比较厚道且到位。
国内不乏有些小型车在防撞梁设计上比较马虎甚至为了节约成本而省略掉的现象存在,因此越来越精明的消费者也对家用车的后防撞梁特别关注,让我们一起拆开后杠来看看爱唯欧的表现。
有些同级车尾部的防撞梁其实是象征意义的,爱唯欧并没有这么做,长度比前面的还长,只是换成了片状的结构,不过结构还是比较严谨的,让人感觉很踏实。
其实这与之前预想的相似,因为这款车原本就比同级对手贵一些,做得厚道一点也是应该的。
我们又拆开了一辆两厢版的车型,发现它的后防撞梁与三厢版是完全一样的,在没有尾厢作为缓冲的两厢车上,防撞梁显然更加有必要。
桥涵通用图装配式预应力混凝土T形简支梁设计说明一、设计标准、技术规范及技术指标(一)设计标准1. 设计荷载:公路-Ⅰ级。
2. 路基宽度:整体式路基宽度34.50m,分离式路基宽度17.00m。
3. 桥面宽度:整体式路基:0.60m(防撞护栏)+15.8m(桥面净宽)+ 0.60m(防撞护栏)+0.5m( 中央分隔带) +0.60m(防撞护栏)+15.8m(桥面净宽)+0.60m(防撞护栏)=34.5m;分离式路基:0.60m(防撞护栏)+15.8m(桥面净宽)+0.60m(防撞护栏)=17.00m 。
4. 设计安全等级:一级。
5. 环境类别:II类。
6. 环境的年平均相对湿度:80%。
(二)技术规范1.《公路工程技术标准》JTG B01-2014;2.《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2015;3.《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004。
4.《公路桥梁抗震设计细则》JTG B02-01-20085.《公路工程抗震规范》JTG B02-20136.《公路交通安全设施设计技术规范》JTG D81-20067.《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-20118.《钢筋混凝土用钢第1部分:热扎光圆钢筋》GB1499.1—20089.《钢筋混凝土用钢第2部分:热扎带肋钢筋》GB1499.2—200710.《钢筋混凝土用钢第3部分:钢筋焊接网》GB1499.3—201011.《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224-201412.《预应力筋用锚具、夹具和连接器》GB/T 14370-201013.《预应力混凝土用金属波纹管》JG 225-2007(三)技术指标(见表-1)主要技术指标表表-1二、适用范围本图适用于正交及斜交桥梁上的简支体系桥面连续的预应力砼T梁。
三、主要材料(一)混凝土30、40m跨径T梁,预制主梁(梁肋、翼缘板和横隔板)及梁间湿接缝采用C50混凝土;桥面连续采用C40混凝土。
防撞梁弯曲模具设计数据分析发布时间:2022-11-27T08:36:43.135Z 来源:《科技新时代》2022年15期作者:张征宇[导读] 目前,随着科技的进步,汽车保有量增多,发生碰撞的频率也越来越高,张征宇合肥和安机械制造有限公司摘要:目前,随着科技的进步,汽车保有量增多,发生碰撞的频率也越来越高,精密仪器维修成本很高,而价格便宜的防撞梁可以起着保驾护航的关键作用。
防撞梁起着吸收冲撞能量的作用,太硬不容易变形,能量损失太小,会把能量直接传递到车身主体上;太软容易变形,能量吸收不完,也会对车身产生冲撞力。
防撞梁的理论其实是复杂的力学,包括理论力学、结构力学和材料力学,影响防撞梁的表象是材料选择、材料的厚度、产品的截面结构等。
关键词:防撞梁;弯曲模具;设计数据引言近年来,随着汽车工业的迅速发展,汽车的环境影响和安全性能受到越来越多的关注,实现这一目标的有效途径是轻型汽车。
高强度硼酸盐广泛用于具有高强度和良好的抗碰撞能力的汽车制造中,但在室温下存在塑性差的问题,容易出现裂纹、皱纹、反弹等缺陷。
因此,传统的钣金材料成形技术不适合高强度钢的塑性成形。
热冲压技术不仅改善了高强度钢的成形,而且提高了汽车的被动安全性能,这些技术现已广泛用于制造高强度车身结构,如a、b柱、车顶横梁、底板和防波堤。
1试验数据与分析汽车的撞击是一个动态的过程,力是变化的,在很短的时间撞击是比较复杂的。
通过分析最大的接触面,以及最大的力来分析一个等效的静力,这样可以反映出该产品是否会破坏,如果在最大的条件下还是处于没有受损的状态,那就表明产品在这个边界条件下是合理安全的。
通过理论知识可以知道弯曲的物体形变能力一般要比直线的型变能力强些,因此对防撞梁进行结构优化是把防撞梁进行弯曲处理,如图1所示,一是安装方便;二是可以提升撞击的吸能作用,同时对防撞梁梁壁进行倾斜角度处理,这样也可以提升安全性能。
防撞梁截面在设计的过程中加了类似帽沿的截面,通过分析看出截面帽沿和吸能有一定联系,通过改变截面帽沿的长度可以对改变功能起到一些作用,如图2所示。
汽车防撞梁的功能和技术解析我们拆解了市面上不同级别主流车型的前后保险杠,然后通过简单的测量来向大家展现不同的车在防撞梁设计上的差别。
由于我们对防撞梁在车身被动安全所起到的作用不是很了解,所以在防撞梁好坏的判断上,我们很大程度取决于自己的感性认识,所以文章中我们只向大家进行直观的展示,并没有做出一些有力、客观的评价。
我觉得既然向大家进行了展示,那么就有必要给出一个标准,而且朋友们对防撞梁也存在很多疑问,比如防撞梁的设计为什么千差万别、防撞梁究竟可以起到什么作用、为什么很多车型到了中国市场取消了后防撞梁...其实这些问题也始终萦绕在编辑们的心头,我们自身也是亟需获取该方面的知识。
带着这些疑问我们主动联系了长城汽车有限公司,希望通过技术专家的讲解来帮助我们深入的了解汽车防撞梁的设计理念和标准。
长城公司的技术专家通过哈弗H5的底盘来向我们讲解有关防撞梁的知识,同时文章也主要以问答的形式来解答广大朋友对于防撞梁方面的问题。
●防撞梁可以起到什么作用?大家都知道三角形是最稳定的一个结构,而车身骨架其实就是由许多不规则的三角形所组成,用以抵御来自四面八方的冲击,但是需要说明的是,汽车的骨架并不是所有地方的承受力都一样,因为这关系到力的传导、溃缩等等。
从图中我们可以看到,不同颜色代表着材料的屈服强度不同,红色为超高强度钢,黄色材质的屈服强度则稍弱一些,而粉色部位的屈服强度最低,它主要起到溃缩吸能的作用。
前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装臵,在车身被动安全方面有一个重要理念就是一点受力全身受力。
说白了就是汽车车体的某一个位臵受到了撞击,如果仅仅让这一部位去承受力的话,那么达到的保护效果会很差。
如果在某一点受到力的时候,让整个骨架结构去承受力,则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度,特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。
在这个结构中我们可以看到,防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒,然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。
基于车身功能角度的RPS设计姜珍;张迎杰;赫立远【摘要】本文从车身功能角度介绍RPS设计需注意的内容,举例分析了RPS一致性准则对车身精度产生的重要影响;介绍了功能分析在车身RPS设计过程中的关键作用,并以实例介绍了在设计、生产中RPS一致性不良将对车身精度产生的重要影响。
【期刊名称】《汽车制造业》【年(卷),期】2016(000)017【总页数】2页(P68-69)【关键词】设计过程 RPS 车身功能一致性精度【作者】姜珍;张迎杰;赫立远【作者单位】华晨汽车工程研究院【正文语种】中文【中图分类】U463.82本文从车身功能角度介绍RPS设计需注意的内容,举例分析了RPS一致性准则对车身精度产生的重要影响;介绍了功能分析在车身RPS设计过程中的关键作用,并以实例介绍了在设计、生产中RPS一致性不良将对车身精度产生的重要影响。
RPS系统就是规定一些从开发到制造、检查直至批量装车等各环节所有涉及到的人员共同遵循的定位点及其公差要求。
在车身焊装生产过程中,白车身零部件的正确定位和夹紧是车身装配的基础,是整个车身制造质量的保证。
由于RPS系统由国外引入,大家对于RPS的根本来源不是特别清晰,在其制作过程中仅仅从RPS的设计原则并结合自己以往参与的项目经验便设定了RPS。
这样虽然可以解决实际生产中的一些问题,但是由于大家并没有深刻地理解RPS的设定原则,故在制作RPS的过程中会丢失一些更宝贵的东西,因此,无法在前期设计阶段就规避一些由于RPS设定而引起的现场问题。
本文结合我公司新车型开发过程中设定RPS时所遇到的问题来深入剖析RPS的设定原则。
1.RPS设计过程的功能需求在我公司一款新车型的RPS设定过程中,按照传统的RPS设定准则,对于门总成的RPS设定会按照“3-2-1”原则将RPS定在门内板上,如图1所示。
设定RPS后,会通过门总成RPS设计一款装具对生产线上门总成进行装配,并对设计提出的质量特性进行校核。
沙县沙溪大桥设计说明一、会议纪要的执行情况1.省内初步设计审查会议纪要:(1)原则同意初步设计提出的桥型及桥跨布置,在下阶段设计中,设计单位应结合专家组和咨询单位意见,进一步优化路线平纵断面设计,合理确定桥梁长度,降低工程造价。
桥梁设计应尽量统一T梁跨径,便于组织施工。
【执行情况】按会议纪要执行。
同时根据专家组意见,对跨径和布孔进行了优化,主桥调整为(66+120+66)=252米预应力混凝土变截面连续刚构箱梁。
2.定测验收省内审查会议纪要已按会议纪要执行。
3.桥孔布置调整:根据省内初步设计审查专家组、省内定测验收审查意见及路线平纵优化情况,本桥施工图设计桥孔布置作了以下调整:二、设计标准及技术规范⒈设计标准:(1) 设计荷载:公路—Ⅰ级;(2) 设计洪水频率:大桥1/100,中桥1/100,涵洞1/100;(3) 桥面宽度:分离式:2×[0.5米(防撞栏)+ 11.25米(行车道)+0.5米(防撞栏)]=24.5米。
(4) 地震设防:场地地震动加速度峰值为0.05g,桥梁抗震设防类别为B类,抗震设防烈度为6度,抗震设防措施等级为7度。
⒉技术规范:(1) 中华人民共和国交通部部颁行业标准《公路工程技术标准》JTG B01-2003;(2) 中华人民共和国交通部部颁行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004;(3) 中华人民共和国交通部部颁行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004;(4) 中华人民共和国交通运输部部颁行业推荐性标准《公路桥涵施工技术规范》JTG/TF50-2011;(5) 中华人民共和国交通部部颁行业标准《公路圬工桥涵设计规范》JTG D61-2005;(6) 中华人民共和国交通运输部部颁行业推荐性标准《公路桥梁工程抗震设计细则》JTG/TB02-01-2008;(7)中华人民共和国交通部部颁行业标准《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63-2007;(8)中华人民共和国交通部部颁行业标准《公路工程水文勘测设计规范》JTG C30-2002;(9)中华人民共和国交通部部颁标准《公路桥梁抗风设计规范》JTG/T D60-01—2004。
1 前部碰撞分析目前前部碰撞主要有两类,一种是正面刚性墙碰撞,如GB 11551、FMVSS 208;另一种是偏置可变形壁障(ODB)碰撞,如ECE 94、IIHS。
尽管这两种试验在试验设置和评价上不尽相同,但其主要目的都是为了使乘员在碰撞事故中得到保护,以及评价车辆结构性能。
车辆结构性能包括转向柱的垂直和向后移动量、燃油系统完整性、在试验过成中车门不应打开、安全带固定点强度、风挡保持力、车上的零件不应侵入乘客箱、发动机盖的后边缘不应通过风挡侵入、碰撞后至少有一个门能打开。
乘员的响应与以下条件有关:车辆的加速度、安全带约束系统、安全气囊约束系统、方向盘与转向柱、防火墙的侵入、膝垫的约束。
由此可见,每个子系统的设计都与乘员有关。
这使得问题很复杂,从设计和分析的观点看很难处理。
于是传统的问题被分成设计与分析子系统,即先保证车辆结构性能,再进行乘员仿真来模拟台车试验。
这里介绍车辆前碰结构性能分析。
通过分析,在合理的精度下,能够预测A柱与转向柱的移动量、防火墙的侵入量、车辆与气囊传感器布置点的加速度波形、能量分布、载荷的传递、特殊的变形模式等。
而燃油系统泄漏、车门的开启性无法直接模拟,只能根据变形情况做初步判断。
1.1.1 正面碰撞建模(1)模型质量匹配前碰分析中,车是运动的,因此车辆模型的质量分布、总质量、质心、轴荷分配是至关重要的,应该与实际状态一致。
但模型是简化过的,其质量要比实际车的轻,质量分布也与实车有差别,为匹配模型的质量,一般采用添加集中质量(mass单元)的方法。
质量单元要均匀分散加在车辆上刚度较大的地方。
如果模型中不包括假人,那么假人的重量也要合理匹配。
(2)定义接触在前碰过程中,车辆中不同的部件、障碍墙、假人会发生自身和相互接触。
因此,要定义接触面来表现这些相互关系。
前碰中一般要定义下列接触:1)将整个车辆定义为一个单一接触面;2)在硬的和软的材料间定义接触面,例如座垫泡沫与结构;3)要监测相互作用的部件,例如轮胎与门槛、燃油箱与周围部件;4)假人与方向盘、仪表板、座椅、安全带、气囊、内饰、结构间的接触面应分开定1义;5)气囊和结构间应定义接触面;6)局部边与边的接触。
发生追尾之后的SX4,表面看上去问题并不严重:但防撞梁却已经弯曲:● 广汽本田锋范虽然我们没有找到锋范的前保险杠拆解图片,但是从车身构架图中可以看出前杠结构和飞度是一样的,因此我们可以拿飞度的前防撞梁作为参考。
↓下图为飞度的前防撞梁,锋范结构和飞度几乎一模一样,大家可以参考飞度前防撞梁。
↓其他方面,锋范的侧面防撞梁都和飞度的一样。
不过飞度没有后部防撞梁,锋范有,只不过锋范的后防撞梁是一块铁皮压制成型的。
东风标致307307的防撞梁在同级别中是比较优秀的,但这里我主要想说的是大嘴307,也就是小改款之后的307和之前的小嘴307前部防撞梁是不一样的。
老款307的前部防撞梁整体都是铁的,与车体的连接处有溃缩机构用来吸收碰撞时的能量,但大嘴307的前部防撞梁改为了铝部件,与车体之前也改为硬连接,虽然铝部件的强度会更高一些,但改为硬性连接之后,对碰撞时的能量吸收不利,也容易对车身结构和车内人员造成伤害。
● 东风雪铁龙世嘉世嘉的前部防撞梁和改款之后的大嘴307的一模一样,没有溃缩机构,但是在防撞梁前部多了一块突出的区域来缓冲。
世嘉的后部防撞梁看上去也和307的一样,但侧面的就不一样了,世嘉用一根较粗的防撞梁代替了307上面两根较细的设计。
通用雪佛兰科鲁兹虽然新上市的车型一般都很难得到这方面的资料,但我们还是找到了科鲁兹防撞梁的图片,而且他的后部防撞梁在紧凑型车中不多见。
铝合金防撞梁拥有更轻的重量和更高的强度,同时成本也比普通的钢材质好不少,一般在只有在中高级车型上才能见到,所以科鲁兹的后部防撞梁十分出色。
●比亚迪F3在之前的文章里面,自主品牌车型经常会给我们意外的惊喜,我们试图找全比亚迪F3的防撞梁,但始终没有找到后部防撞梁的。
虽然无法对比亚迪F3做出全面的判断,但起码他的前部防撞梁还是不错的,相对而言,侧面的钢管开上去粗细程度很一般。
上海大众斯柯达明锐明锐是和速腾同平台的一款车型,所以前后防撞梁的表现没有差异,都非常厚实,可以说是同级别车型中的楷模。
低速碰撞下防撞梁的冲击响应分析作者:丛艳军张爱法娄磊顾海明刘委坤来源:《时代汽车》2024年第10期摘要:低速碰撞工况下防撞梁冲击响应的分析对于改善汽车防撞梁的安全性能具有重要意义。
文章以某款汽车防撞梁为研究对象,对其开展了落锤试验,从碰撞力、侵入量以及吸能特性等几个方面对试验结果进行分析。
结果发现该防撞梁至少吸收了六成的能量,且未发生断裂,能够起到较好的吸能作用。
此外,还总结了性能参数之间的影响规律,即侵入量增加,碰撞力增加,能量增加;侵入量减小,碰撞力减小,能量减小,为后期防撞梁系统的设计与改进提供一定的数据指导。
关键词:低速碰撞防撞梁冲击响应性能参数1 引言我国的机动车保有量逐年上升,随之而来的汽车碰撞安全问题不容忽视,持续改善车辆安全性能已经成为整个行业发展的重中之重。
防撞梁,作为汽车车身结构的关键部分,对于乘员和行人而言,在车辆发生低速碰撞时扮演着极其重要的角色。
一方面,可以吸收部分撞击能量,弱化对车身结构的冲击,从而起到保护人员的作用。
另一方面,在事故发生后,一定程度上还能够降低车辆维修花费的成本。
由此可见,分析防撞梁在低速碰撞下的冲击响应对于提升汽车被动安全性能的重要性不言而喻。
然而目前,国内外现有的研究大多是围绕整车开展,针对部件级防撞梁的研究较少。
因此,本文基于对相关参考文献、低速碰撞规程以及企业的防撞梁设计流程的阅读,将碰撞力、侵入量以及吸能特性,定义为主要影响部件级防撞梁低速碰撞性能的三个参数[1]。
并以某款汽车防撞梁为研究对象,开展了落锤动态试验。
通过对试验结果的分析,总结出各性能参数之间的影响规律,为企业防撞梁的设计与改进提供一定的试验数据参考,具有工程开发意义。
2 试验概况简述2.1 测试设备本文所用到的测试设备主要包括跌落塔装置、车载碰撞试验数据采集仪、加速度传感器以及六轴力传感器等。
其中,跌落塔装置如图1所示,主要是由基座、转接板、制具、龙门架、直线导轨、激光测距传感器、举升托盘、滑块、制动器以及落锤结构几部分组成。
盾构施工防撞梁改进摘要:利用缓冲梁来减小撞击力,使电瓶车减速,减小对盾构机主体及后配套台车的安全隐患,保证盾构施工安全。
关键词:缓冲摩擦力滑行盾构施工中的工矿电瓶车的行驶安全是很重要的环节,而我们现有的盾构设备上面对电瓶车在发生溜车时的防护措施都比较简单,只有一根固定横梁,连接于台车之间,用螺栓横向固定。
当电瓶车发生溜车事故后,对横梁产生撞击。
这个时候由于撞击力比较大,使横梁产生变形,当连接螺栓强度足够,会将盾构机后配套台车拉的偏离行走轨道,严重时会引起侧翻危险。
当连接螺栓强度不够时,撞击会使螺栓断裂,无法起到阻挡作用,使电机车撞向盾构机,造成不必要的损失。
为了保证盾构施工中电瓶车的使用安全,也为了减少溜车事故给公司带来的损失,特对防撞梁进行了如下改进。
一.将防撞梁由单一的横梁改为U型梁,目的是:1.改变防撞梁与盾构机台车之间连接螺栓的安装方向。
改变当防撞梁受力时对螺栓作用力的方向,增强螺栓的强度。
保证螺栓在电瓶车撞击防撞梁时不易断裂。
2.增加滑行导轨,给新加入的缓存梁有一定的安装位置。
二.增加缓存梁,目的是:1.保证电瓶车在发生溜车时,作用力不会直接作用在防撞梁上,减少撞击力对防撞梁的损害,并通过缓存梁在滑行导轨上的滑行产生的摩擦力来减小撞击产生的作用力。
并在缓存梁上安装上缓存垫,进一步的减小撞击的作用力,保证电瓶车撞击产生作用力的进一步的分散。
三.在防撞梁里面加入筋板,目的是:1.增强防撞梁的强度,保证在防撞梁受力时不易发生弯曲变形,保证盾构机后配套台车在撞击发生时不会发生偏离轨道甚至侧翻危险。
材料说明:防撞梁焊接用钢板均为20mm厚的钢板,防撞梁与盾构机台车连接使用的螺栓为直径22mm,强度12.9级的高强螺栓。
为了节约成本缓冲梁与滑行轨道直接压紧螺栓使用直径22mm,强度8.8级普通螺栓。
合肥地铁项目经理部朱东海毛卓。
防撞墙施工安全技术规定范文第一章总则第一条为了保障施工现场的安全,防止施工人员在施工过程中发生事故,特制定本施工安全技术规定。
第二条施工单位在进行防撞墙施工前,必须制定详细的施工安全技术措施,并由专业安全管理人员进行监督和管理。
第三条防撞墙施工必须符合国家有关安全规定,严禁违法操作和违规操作。
第二章施工前的准备工作第四条施工单位在进行防撞墙施工前,必须对施工现场进行全面的安全检查和评估,发现安全隐患必须立即进行整改。
第五条施工单位必须对参加施工的工人进行必要的安全教育和培训,提高他们的安全意识和技能。
第六条开工前必须制定详细的施工安全方案,并确保施工人员对安全方案有清晰的理解。
第三章施工过程中的安全措施第七条在施工现场必须设立明显的禁止标识和警示标识,提醒施工人员注意安全。
第八条施工现场必须设立专门的施工区域,严禁非施工人员进入。
第九条施工单位必须为每个施工人员配备必要的个人防护装备,包括安全帽、防护鞋、防护眼镜等。
第十条施工现场必须保持整洁,禁止堆放以及散落着的杂物和原材料。
第四章施工设备的使用和维护第十一条施工单位必须对使用的施工设备进行认真的检测和维护,确保设备处于良好的工作状态。
第十二条施工设备的操作人员必须经过专业培训和考核合格后方可上岗操作。
第十三条在施工过程中,设备操作人员必须严格遵守操作规程,禁止违规操作。
第五章突发事件的处理第十四条施工单位在进行防撞墙施工过程中,如发生突发事件,必须迅速采取应急措施,并保障施工人员的生命安全。
第十五条施工单位必须配备专门的安全救援人员和设备,能够有效处理突发事件。
第六章监督和管理第十六条建设部门和相关单位对防撞墙施工过程中的安全进行监督和检查,发现安全问题必须立即处理。
第十七条施工单位必须建立健全安全责任制度,明确责任人和管理人员。
第十八条施工单位必须按照规定定期组织安全会议,对施工中的安全问题进行交流和解决。
第七章处罚与奖励第十九条施工单位如违反本技术规定,发生安全事故,将根据国家相关规定进行处罚。
第页设计说明【净跨径L0=50m钢筋砼刚架拱桥】一、技术标准与设计规范1、设计标准:1)桥面宽度:0.5m(防撞栏杆)+4.5m+0.5m(防撞栏杆)。
2)桥长:62.88米。
2)设计荷载:汽-15级,挂-80。
3)桥面纵坡:平坡。
4)桥面横坡:双向1.5%。
2、技术资料:1)中华人民共和国交通部标准《公路桥涵设计规范》合订本。
2)中华人民共和国交通部标准《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000)。
3)公路桥涵设计手册中相关分册。
二、主要材料桥面铺装:30#防水砼拱片、微弯板、悬臂板、横系梁:30号预制混凝土填平层:30号现浇混凝土拱片接头:40号现浇混凝土桥台基础:20#片石砼台身:20#片石砼拱座:40#砼台帽:40#砼支座:采用250×350×42mm板式橡胶支座。
钢筋:Ⅰ级、Ⅱ级伸缩缝:TST伸缩缝。
三、设计施工要点1、采用预制构件有支架安装的施工方法设计。
2、分段与接头:除桥面填平层及接头为现浇混凝土外,其余均为预制混凝土构件,拱腿、斜撑及弦杆均为一般预制,实腹段分为两段,在拱顶实腹段与拱腿、弦杆与拱腿接头处均采用钢板接头,其余为钢筋焊接现浇混凝土接头。
3、主要预制构件均采用卧式浇筑,起吊时除实腹段在空中翻身外,余可直接翻身就位。
4、预拱度为L/800,实腹段范围内接二次抛物线分配,拱腿范围内接直线变化,在现浇和安装时形成预拱度。
施工中应特别注意安装拼接与桥面设计高程的控制。
5、为了保证整体受力,必须重视预制拱片与现浇混凝土桥面结合处的处理,预制拱片的凸出部分表面必须凿毛。
6、基础均采用砼明挖扩大基础,桥台基础按地基容许承载力不低于450KPa设计。
7、桥台施工时,台后填土应在背墙砼达到设计强度后才能施工,台后填土必须按照规定的密实度90%分层夯实。
8、为保证结构竣工后尺寸准确,支架应遵循《公路桥涵施工技术规范》预留施工拱度。
四、其它说明1、在套用本标准图时,应根据天桥桥址处的地形和地质资料,确定桥台高和基础埋置深度。
《城市道路交通设施设计规范》2019年局部修订条文及条文说明《城市道路交通设施设计规范》GB -2011局部修订条文(2019年版)说明:1.下划线标记的文字为新增内容,方框标记的文字为删除的原内容,无标记的文字为原内容。
2.本次修订的条文应与《城市道路交通设施设计规范》GB-2011中其他条文一并实施。
7.2.1防撞护栏防护等级分为六级,各等级的碰撞条件与设计防护能量防撞护栏的防撞等级及主要技术指标应符合表7.2.1的规定。
表7.2.1防撞护栏的碰撞条件与设计防护能量防撞等级及主要技术指标防护等级代码防撞等级路侧护栏BASBSASSHB中央分隔带护栏BmAm SBm SAm SSm HBm碰撞车型小客车大客车小客车大客车小客车大客车小客车大客车小客车大客车小客车大客车碰撞条件车辆质量碰撞速度碰撞角度(t)(km/h)(o)1.1.1.1.1.1.设计防护能量碰撞能量(kJ)70160280400520640注:设计交通量中,大型货车(总质量大于或等于25t)天然数所占比例大于20%时,防撞护栏应符合公路相关技术规范的要求。
17.2.2在综合分析城市道路线形、设计速度、运行速度、交通量和车辆构成等因素的基础上,当防撞护栏的设计防护能量需要采用的护栏碰撞能量低于70kJ时,护栏可确定特殊的碰撞条件并进行设计;当防撞护栏的设计防护能量需要采用的护栏碰撞能量高于640kJ520kJ时,护栏应确定特殊的碰撞条件并进行设计。
7.2.3城市道路应按照环境、气候、城市景观及对视距的影响等因素,采用不同防护品级的混凝土护栏、波形梁护栏、金属梁柱式护栏或组合式护栏,城市道路可采用刚性或半刚性或柔性护栏,并按照实际情况需求采用不同的防撞品级和结构行驶。
并宜符合以下规定:1大型车辆所占比例较大的路段,中央分隔带护栏宜采用混凝土护栏。
2对景观有特殊要求的桥梁或城市道路宜选用金属梁柱式护栏或组合式护栏。
3钢结构桥梁及需减小桥梁恒载时,宜采用金属梁柱式护栏。
防撞墙施工安全技术规定5.25.1脚手架1.1防撞墙脚手架以及脚手架安装时采用的工作吊篮和配重吊篮车,均应经设计计算并编制专项方案,经审批后实施。
1.2三角支架、一字支架以及所采用的工作吊篮及配重吊篮车,必须严格按方案要求选用材料加工制作,并经验收合格后投入使用。
1.3防撞墙施工用的落地脚手架,应按施工组织设计要求进行搭设,并执行现行国家行业标准《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130-____)的要求。
1.4防撞墙施工用落地脚手架是属于一字形的脚手架,必须按规范要求在架体的两端设置横向剪刀撑、中间宜每隔6跨设置一道。
架体的顶部及中部应按规定设置拉结(连墙件)。
1.5防撞墙施工用脚手架的作业通道宜采用在脚手钢管的格栅上铺设竹芭的方法,避免脚手架作业层洞孔的产生,尽量不采用脚手板铺设。
1.6防撞墙施工时,应按施工顺序先安装1-2跨防撞墙脚手架,再拆除该部分桥面临边防护杆件,不可先拆除临时临边防护,后搭设脚手架,严禁超范围拆除临边防护。
1.7在箱梁上安装一字支架时,须在箱梁的翼梁上钻孔,此时只能拆除桥面临边防护的下道杆件,保留上部临边防护杆件,以供作业人员安全带挂钩使用。
1.8钢梁防撞墙在交通道上方进行吊装或焊、割作业的,应设置防撞墙施工用脚手架。
2钢筋、混凝土施工2.1防撞墙钢筋必须在防撞墙脚手架防护范围内制作,严禁在无临边防护的情况下作业。
电焊作业要严格做好防止焊割时火花下溅伤人或引起火警可能的消火花隔离工作,严禁无任何安全防范措施高处焊割作业。
2.2防撞墙模板在安装和拆除过程中,模板直立时,要保持稳定,防止模板倾翻伤人。
采用机械配合模板安装时,应设指挥人员进行指挥。
作业人员必须在脚手架的防护范围内、模板的两侧进行操作,严禁作业人员站在脚手架防护杆件上操作。
2.3浇筑混凝土时,严禁站在模板上操作,严禁用手直接推扶混凝土车泵管,应采用用绳索牵拉泵管,以防发生事故。
2.4防撞墙施工中所用的电气设备,必须事先经过检验,合格后方可投入使用,并经二级漏电保护。
1规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准,然而,鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件,其最新版本适用于本标准。
GB 17354-1998汽车后、后端保护装置
QC T 566-1999 轿车的外部防护
GB 20072-2006乘用车后碰撞燃油系统安全要求
2法规要求
根据GB 17354-1998 之规定:装在车辆后后端的诸元件,其设计要求为在发生接触和轻度碰撞时,不会导致车辆的严重损伤
根据GB 20072-2006乘用车后碰撞燃油系统安全要求之规定:
1.在碰撞过程中,燃油装置不应发生液体泄漏;
2.碰撞试验后,燃油装置若有液体连续泄漏,则在碰撞后前5min平均泄漏速率不应大于
30g/min;如果从燃油装置中泄漏的液体与从其他系统泄漏的液体混淆且这几种液体不容易分开和辨认,则应根据收集到的所有液体评价连续泄漏量。
3后防撞梁总成功能描述
后防撞梁总成要求能在车辆纵向及高度方向支撑汽车后端保护装置,保证汽车后端保护装置的安装牢靠。
能在车辆低速碰撞时连同汽车后端保护装置对车辆的照明和信号装置提供必要的保护;
保证后备门(行李舱盖)、车辆的侧门正常的开闭;保证车辆燃料和冷却系统无泄漏、无堵塞,其密封装置与油、水箱口盖能正常开启;车辆的传动、悬架、转向和制动等系统能保持良好的调整状态并正常工作;车辆的排气系统不应该有妨碍其正常工作的损坏或错位。
后防撞梁总成要求在车辆发生中高速碰撞时能吸收部分撞击能量,并将能量平衡传递至车身左右纵梁,保障乘员安全和燃油箱的安全。
后防撞梁总成的最后表面应该能比后围板总成和后备门总成(后行李舱盖总成)更突出,保证车辆碰撞时能适当变形,减少车辆后围板总成(后行李舱盖总成)的维修成本。
4后防撞梁总成的设计
4.1后防撞梁总成高度位置确定
根据GB 17354-1998中4.3.5规定:碰撞发生时,碰撞器与车辆首先接触的应是撞击头与车辆的保护装置,当车辆分别在整车装备质量与加载试验车质量的状态是,位于车角间的保护装置均
能被通过碰撞器基准线的水平面所截。
如图一所示:碰撞器的中心高度为距离地面445mm,无论车辆空载还是设计载荷是时保险杠和吸能泡沫应该与碰撞器的撞击头的重叠距离不小于50mm,而防撞梁应该能最大限度支撑保险杠和吸能泡沫,至少能为保险杠和吸能泡沫应该与碰撞器的撞击头的重叠提供支撑。
(图一)
4.2后防撞梁总成前后位置确定
后防撞梁总成的后后位置受到造型影响较大。
首先,后防撞梁总成的最后表面与车身外表面之间一般填充吸能泡沫,其X方向厚度一般推荐不小于30mm(厚度主要根据吸能泡沫的制造工艺决定)。
如图二所示。
其次,保证后防撞梁总成的最后表面应该能比后围板总成和后备门总成(后行李舱盖总成)更突出,以减少车辆碰撞时对车身维修成本,突出距离建议不少于20mm。
如图二所示。