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汽车前后防撞梁设计规范一、目的：指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。
二、范围：该规范适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。
主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。
首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。
三、规范性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求C-NCAP 中国新车评估程序2012版四、汽车前后防撞梁总成主要功能1、汽车前后防撞梁总成功能概述汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有：a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。
b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。
c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，防止车身左右两侧受力不均。
2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。
其中，低速碰撞需满足的法规要求为：GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。
高速碰撞需满足的法规要求为：GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护；C-NCAP标准，需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。
3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km／h，车角碰撞速度为2.5 km／h，对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
汽车车门防撞梁设计规范汽车车门防撞梁设计规范1 范围本标准规定了汽车车门防撞杆相关设计标准本标准适用于本公司汽车车门防撞杆产品2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
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GB/T 10125-1997 人造气氛腐蚀试验盐雾试验GB 20071-2006 汽车侧面碰撞的乘员保护Q/B 05 021-2010 汽车门防撞杆技术规范3 术语和定义3.1防撞梁总成防撞梁总成位于侧门内外板之间，在汽车发生碰撞的时候能够保证车内的生存空间，很好的保证乘员的身体及生命安全。
3.2 MBD可移动可变性障壁3.3 R点车辆制造商规定的基准点，一般式正常行驶时最低、最后位置时，躯干和大腿旋转点的理论位置，或由车辆制造商对于每个乘坐位置给定的位置4 技术要求4.1安全性能要求碰撞过程中起到力的传递及抗冲击作用，减小碰撞过程中变形量，保护乘员生命安全，安全性能方面的要求符合《GB 20071-2006 汽车侧面碰撞的乘员保护》规定的相关要求；4.3 适应于外部环境要求标准数值/ 参考资料耐水性能车辆经过淋雨和涉水行驶后，产品仍然应该保持符合技术任务书要求。
耐腐蚀性能车门侧面防撞加强板应该经受以下试验：程序：按照GB/T 10125-1997的盐雾试验方法进行测试要求的结果：在试验之后, 在公差范围限度内，所有侧面防撞板的安全性功能应该得到保证。
为了确保在6年内外观无"红色锈迹", 在经过480h盐雾试验后，车的可见部分不允许出现红色锈迹和严重的白色锈迹，不管锈迹是来自那里(例如: 从不可见部分流下来的) 。
与加强板相关的螺纹连接在经过240h循环后不应该出现红色锈迹。
防腐涂镀层前车门侧防撞加强杆被固定在对角位置。
位于一个极易腐蚀的区域。
根据防腐标准,如果有水流过钢材的内部，为了保证没有锈液滴出，应该在钢材的每个表面涂镀10 µm的锌(不妨害外观6年的保质期).根据关于带镀层钢板车门侧防撞加强杆的防腐推荐措施，在进行电泳处理时，应该允许在加强杆的每一个表面去除掉8µm的电泳镀层。
前碰撞横梁总成参考-设计参考目录1.适用范围-----------------------------------------------------------------------------------042.引用标准------------------------------------------------------043.前碰撞横梁的制造工艺-------------------------------------------044.车型结构实例及实车结构尺寸参考---------------------------------055.前碰撞横梁的设计------------------------------------------------226.吸能盒设计------------------------------------------------------247.材料及料厚推荐--------------------------------------------------258.结束语----------------------------------------------------------25前碰撞横梁总成参考-设计参考1 适用范围本规范规定了前碰撞横梁设计的设计流程、材料选取、结构参数以及前碰撞横梁的设计质量检查等内容。
本规范适用于前碰撞横梁的设计开发工作。
2 引用标准标准化工作导则第1部分标准的结构和编写规则。
汽车设计规范、工艺规范、试验规范编制工作指南3前碰撞横梁的制造工艺1.冲焊工艺：冲压焊接工艺适应性强，开发周期短，成本较高，形状多变，不要求断面一致，可以在以后的使用中根据实际状态设变，但性能提高主要靠材料牌号的升级和料厚的增加，其与吸能结构可以点焊连接，后期改动的设变成本低。
如下图：2.辊压成型：辊压成型若是单一车型使用则成本很高，但现在基本上是多个车型共用，多车型共用时，这种结构成本最低，但一般要求断面一致，变断面辊压技术目前尚未投入量产，辊压对大量生产的零件成本极低，但辊压断面一旦确定，调整范围有限，一旦形状改变，只能新开。
汽车前防撞横梁总成设计指南汽车前防撞横梁总成设计指南设计指南设计指南编号：编号：前防撞横梁总成设计指南编制日期：版次：(00)页次：-1 -前防撞横梁总成设计指南前防撞横梁总成设计指南编制：编制：审核：审核：部门批准：部门批准：技术委员会批准：技术委员会批准：汽车工程研究院汽车工程研究院车身部车身部设计指南设计指南编号：编号：前防撞横梁总成设计指南编制日期：版次：(00)页次：--目目录录第一章概述1 1.1该指南的主要目的1 1.2该指南的主要内容1第二章法规对比分析1 2.1低速碰撞法规要求1 2.1.1政府法规试验规范简介 1 2.1.2保险协会试验规范简介.4 2.2高速碰撞法规要求5第三章前防撞横梁的布置设计6 3.1前防撞横梁离地高度布置要求.6 3.2前防撞横梁距前保蒙皮、发动机盖前缘等部件的距离.9 3.3前防撞横梁长度要求.12第四章前防撞横梁结构设计13 4.1前防撞横梁的安装方式.13 4.2前防撞横梁的工艺分类.14 4.3前防撞横梁的截面型式.16 4.4前防撞横梁的轨迹曲线.19 4.5吸能盒结构设计.20 4.5.1常见吸能盒结构.20 4.5.2特殊吸能盒结构.22 4.6拖车钩结构设计.23第五章前防撞横梁的材料定义及减重24 5.1前防撞横梁材料选用.245.2前防撞横梁减重设计.25第六章前防撞横梁的CAE模拟分析266.1典型截面的CAE对比分析26 6.2前防撞横梁总成碰撞CAE 模拟分析27第七章前防撞横梁的设计趋势30 7.1高强度材料运用.30 7.2保护系统装配集成、前端模块轻量化.30设计指南设计指南编号：编号：前防撞横梁总成设计指南编制日期：版次：（00）页次：-0 -第一章第一章概述概述保险杠系统由保险杠蒙皮、吸能块、防撞横梁及小腿保护梁所组成防撞横梁总成是保险杠系统的重要组成部分，也是车身结构的重要组成部分，它在汽车低速碰撞中起着决定性作用，同时在高速碰撞中也起着吸能和力量传导的重要作用。
汽车前后防撞梁设计规一、目的：指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。
二、围：该规适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。
主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。
首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。
三、规性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求C-NCAP 中国新车评估程序2012版四、汽车前后防撞梁总成主要功能1、汽车前后防撞梁总成功能概述汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有：a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。
b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。
c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，防止车身左右两侧受力不均。
2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。
其中，低速碰撞需满足的法规要求为： GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。
高速碰撞需满足的法规要求为：GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护；C-NCAP标准，需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。
3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km／h，车角碰撞速度为2.5 km／h，对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
汽车设计-车身前副车架安装点设计规范模板XXXX发布1 范围本规范规定了车身前副车架安装点设计要点及其判断标准等。
本规范适用于新开发的M1类和N1类汽车车身前副车架安装点设计。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的，凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
《GB 11566-2009 乘用车外部凸出物》《GB/T19234-2003 乘用车尺寸代码》《GB/T 709-2006 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》《GB/T 710-2008 优质碳素结构钢热轧薄钢板和钢带》《GB/T4780-2000 汽车车身术语》《整车车身设计公差与装配尺寸链分析》《螺栓连接的装配质量控制》3 术语和定义3.1 车身结构3.1.1车身结构是各个零件的安装载体。
3.2 副车架3.2.1副车架最早的应用原因是可以降低发动机舱传递到驾驶室的振动和噪音。
副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。
通常一个副车架总成需要由四个悬置点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。
副车架能分5级减小震动的传入，对副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。
而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。
所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。
由于来自发动机和悬挂的一部分震动会先到达副车架然后再传到车身，经过副车架的衰减后振动噪声会有明显改善。
副车架发展到今天，可以简化多车型的研发步骤。
这是因为悬挂、稳定杆、转向机等底盘零件都可以预先安装在一起，形成一个所谓的超级模块，然后再一起安装到车身上。
3.3前副车架安装点3.3.1前副车架安装点指安装在车身的安装孔中心线与安装面下平面交点的位置(XYZ 坐标)及装配孔公称尺寸。
汽车设计-汽车前围板设计规范目录1.概论 (2)1.1主要目的 (2)1.2相关内容 (2)1.3适用范围 (2)2.前围板总成主要功能定义 (2)2.1前围板总成功能概述 (2)2.2前围板安装功能、孔及标准件的功能介绍 (2)3.前围板设计对碰撞及刚度的影响 (7)3.1前围板布置对碰撞的考虑 (7)3.2前围板总成设计刚度和NVH方面的考虑 (10)3.3合理布置加强筋提高前围板NVH性能 (10)4. 前围板设计思路及注意事项 (11)4.1 前围板设计和布置流程及注意点 (11)4.2右舵对前围板设计的影响 (16)5. 前围板加工制造及注意事项 (17)5.1前围板模具设计及选材事项 (17)5.2前围板焊接、涂装事项 (17)5.3部分车型的历史问题 (18)汽车前围板设计规范1 概述1.1主要目的主要目的：指导前围板总成设计，提供一个前围板总成设计的思路。
1.2主要内容主要介绍了汽车开发过程中前围板总成设计的过程，首先对前围板在整车中的功能进行了简要的描述，尤其是安装功能，以及前围板总成对整车的碰撞和NVH方面的知识做了简要的概述，同时对前围板总成设计要点作了描述，最后对前围板在加工制造方面作了阐述。
1.3 应用范围主要适用于XX公司各平台车型的前围板总成设计。
2 前围板总成主要功能定义2.1前围板总成功能概述前围板又称前围板或防火墙，是前舱中的一个重要构件，其功能主要有：1）是发动机舱与车厢之间的隔板，实现良好驾驶环境的关键件；2）满足多种件的安装；3）提高整车性能功能，主要包括碰撞，整车刚度以及改善座舱的环境等。
2.2前围板安装功能、孔及标准件的功能介绍下面以某车型为例，介绍一下前围板的安装功能，因安装零件比较多，下面是以各分系统来一一阐述其安装功能。
2.2.1底盘件图一：底盘件安装示意图2.2.2电器件图二：电器件安装示意图2.2.3 紧固件前围板上的植焊螺栓、凸焊螺栓比较多，其用途如下图所示在前围板有很多固定减震隔热垫及线束的植焊螺栓、固定底盘件的凸焊螺栓、搭铁螺母。
汽车设计-车身前副车架安装点设计规范模板XXXX发布1 范围本规范规定了车身前副车架安装点设计要点及其判断标准等。
本规范适用于新开发的M1类和N1类汽车车身前副车架安装点设计。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的，凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
《GB 11566-2009 乘用车外部凸出物》《GB/T19234-2003 乘用车尺寸代码》《GB/T 709-2006 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》《GB/T 710-2008 优质碳素结构钢热轧薄钢板和钢带》《GB/T4780-2000 汽车车身术语》《整车车身设计公差与装配尺寸链分析》《螺栓连接的装配质量控制》3 术语和定义3.1 车身结构3.1.1车身结构是各个零件的安装载体。
3.2 副车架3.2.1副车架最早的应用原因是可以降低发动机舱传递到驾驶室的振动和噪音。
副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。
通常一个副车架总成需要由四个悬置点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。
副车架能分5级减小震动的传入，对副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。
而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。
所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。
由于来自发动机和悬挂的一部分震动会先到达副车架然后再传到车身，经过副车架的衰减后振动噪声会有明显改善。
副车架发展到今天，可以简化多车型的研发步骤。
这是因为悬挂、稳定杆、转向机等底盘零件都可以预先安装在一起，形成一个所谓的超级模块，然后再一起安装到车身上。
3.3前副车架安装点3.3.1前副车架安装点指安装在车身的安装孔中心线与安装面下平面交点的位置(XYZ 坐标)及装配孔公称尺寸。
奇瑞汽车股份有限公司后防撞横梁总成设计指南编制：审核：部门批准：技术委员会批准：汽车工程研究院车身部目录第一章概述 (1)1.1该指南的主要目的 (1)1.2该指南的主要内容 (1)第二章法规对比分析 (1)2.1低速碰撞法规要求 (1)2.1.1 政府法规试验规范简介 (1)2.1.2保险协会试验规范简介 (4)2.2高速碰撞法规要求 (5)第三章后防撞横梁的布置设计 (5)3.1后防撞横梁离地高度布置要求 (6)3.2后防撞横梁距后保蒙皮、后备箱边缘等部件的距离 (9)3.3后防撞横梁长度要求 (10)第四章后防撞横梁结构设计 (11)4.1后防撞横梁的安装方式 (11)4.2后防撞横梁的工艺分类 (11)4.3后防撞横梁的截面型式 (13)4.4后防撞横梁的轨迹曲线 (17)4.5吸能盒结构设计 (18)4.5.1常见吸能盒结构 (19)4.6拖车钩结构设计 (20)第五章后防撞横梁的材料定义及减重 (21)5.1后防撞横梁材料选用 (21)5.2后防撞横梁减重设计 (23)第六章后防撞横梁的CAE模拟分析 (23)6.1典型截面的CAE对比分析 (23)6.2后防撞横梁总成碰撞CAE模拟分析 (24)第七章后防撞横梁的设计趋势 (26)7.1高强度材料运用 (26)7.2保护系统装配集成 (27)第一章概述保险杠系统由保险杠蒙皮、吸能块和防撞横梁总成所组成。
防撞横梁总成是保险杠系统的重要组成部分，也是车身结构的重要组成部分，它在汽车低速碰撞中起着决定性作用，同时在高速碰撞中也起着吸能和力量传导的重要作用。
1.1 该指南的主要目的使大家对防撞横梁总成的设计有一个初步的思路，对需要满足的各种条件有一个比较全面的基本认识。
该指南的撰写主要解决以下两个方面的问题:1）防撞横梁的设计需要满足哪些法规方面的要求；2）防撞横梁结构设计需要考虑到的因素，包括材料选用、横梁截面设计、成型工艺选择、拖车钩结构设计、吸能盒结构设计等。
汽车前后防撞梁设计规范一、目的：指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。
范围：二、类车辆汽车前后防撞梁的设计。
主要介绍了汽车开发过M1该规范适应于首先对汽车前后防撞梁在整程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。
同车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；性作了阐述。
三、规范性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日（包括所有的修凡是不注日期的引用文件，其最新版本期的版本适用于本文件。
改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求版2012C-NCAP 中国新车评估程序四、汽车前后防撞梁总成主要功能汽车前后防撞梁总成功能概述、1汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有： a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。
保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形 b.或者破裂。
正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置 c. 在100%防碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，止车身左右两侧受力不均。
2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。
其中，汽车前、后端保护装置。
低速碰撞需满足的法规要求为：GB17354-1998乘用车正面碰撞时的乘员保GB11551-2003 高速碰撞需满足的法规要求为：护；100%偏置碰撞要求。
正面碰撞和40%C-NCAP标准，需满足其3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求，车角碰h1998—规定的正撞速度为4km／l7354低速碰撞的国家标准GB前防撞梁和吸能盒等不能有对车身的要求就是车身本体、h2.5 km撞速度为／，任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
XX公司企业规范编号xxxx-xxxx汽车设计-汽车车身性能设计校核规范模板XXXX发布汽车车身性能设计校核规范模板1、概述车身性能控制涵盖安全、结构、疲劳、NVH 、成形、涂装、焊装等诸多技术，各技术相互关联与制约。
对性能进行早期控制，后期改善会对开发成本与周期有较大影响。
2、规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞的乘员保护GB 15743-1995 轿车侧门强度GB 20071-2006 汽车侧面碰撞的乘员保护GB/T20913-2007乘用车正面偏置碰撞的乘员保护GB 26134-2010 乘用车顶部抗压强度（20120101实施）3、常规试验项目描述各常规试验项目按国标标准执行。
4、车身性能设计4.1 碰撞安全性能4.1.1 100%正面碰撞正面碰撞传力路径主要有三条：能量传递路径1：前挡板下加强梁前保横梁吸能盒前纵梁地板纵梁门槛能量传递路径2：能量传递路径3：图1 100%正面碰撞能量传递路径图 图2 100%正面碰撞吸能空间：D1+D2 设计要求：50km/h 正面100%重叠刚性壁障碰撞（CNCAP ）：整车满足B 柱下部加速度最高低于35g ，第一阶段平均加速度为20g ，第二阶段平均加速度30g ，碰撞持续时间(从碰撞发生到整车速度第一次为0的时间间隔)不少于80ms ，可有效降低乘员伤害。
4.1.2 40%偏置碰撞40%偏置碰撞传力路径主要有三条：能量传递路径1：能量传递路径2：前轮罩上加强梁 A 柱 A 柱上部 前门窗框加强板副车架 前纵梁 地板纵梁 前保横梁 吸能盒 前纵梁 地板纵梁前挡板下加强梁门槛前轮罩上加强梁 A 柱 A 柱上部 前门窗框加强板能量传递路径3：图3 40%偏置碰撞能量传递路径图40%正面偏置碰撞结构设计要求：吸能区车身结构变形模式合理；保证乘员舱完整性；A 柱后移量小于 100 mm ；方向盘后移量小于 90 mm ，上移量小于72 mm ；踏板后移量小于 100 mm ，上移量小于 72 mm 。
毕业设计（论文）材料之二（1）安徽工程大学本科机电学院毕业设计（论文）专业：材料成型与控制工程题目：前车门防撞梁后支架模具设计作者姓名：李群导师及职称：王志俊导师所在单位：安徽工程大学机械与汽车工程学院年月日安徽工程大学机电学院本科毕业设计（论文）任务书2011 届机械与汽车工程学院材料成型与控制工程专业学生姓名：李群Ⅰ毕业设计（论文）题目中文：前车门防撞梁后支架模具设计英文：MOLD DESIGN OF REAR BRACKET IMPACT BEAM DOOR FRONTⅡ原始资料[1]汽车钣金数模如下图，（材质ST13，t=1.2）隶属于：前车门安装总成。
[2]李建军，李德群主编．模具设计基础及模具CAD [M]．机械工业出版社，2005．[3]邓明等编著．现代模具制造技术[M]．化学工业出版社，2005．Ⅲ毕业设计（论文）任务内容1、课题研究的意义：汽车钣金结构复杂，该件使学生能比较好的了解简单的汽车覆盖件的成型工艺及工艺要求，熟悉冷冲模具设计工艺，训练学生的机械设计能力。
可使学生掌握简单的钣金的模具设计。
2、本课题研究的主要内容：研究该汽车覆盖件的的成型工艺，并对该工艺的可行性进行分析，然后根据分析的可行性工艺设计出适合该覆盖件的冲压模具。
其中包括绘制模具的总装图，重要模具零件的工程图等。
3、提交的成果：（1）毕业设计（论文）正文；（2）上下模的模具图、重要部品零件的设计图纸和模具的总装图。
（3）至少一篇引用的外文文献及其译文；（4）附不少于10篇主要参考文献的题录及摘要。
指导教师（签字）教研室主任（签字）批准日期接受任务书日期完成日期接受任务书学生（签字）。
XX公司企业规范汽车设计-汽车前后防撞梁设计规范模板XXXX发布汽车前后防撞梁设计规范1、目的、范围1.1 目的指导前后防撞梁总成设计；提供前后防撞梁总成设计的思路。
1.2 范围该规范适应于M1类车辆前后防撞梁的设计。
主要介绍了汽车开发过程中前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。
首先对前后防撞梁在整车中的功能进行了概述，尤其是对前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对前后防撞梁的加工制造性作了阐述。
2、规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求C-NCAP 中国新车评估程序2012版3、前后防撞梁总成主要功能3.1 前后防撞梁总成功能概述前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有：a.保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形；b.保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂；c.在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，防止车身左右两侧受力不均。
3.2 前后防撞梁总成碰撞性能概述3.2.1 前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。
其中，低速碰撞需满足的法规要求为：GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置。
高速碰撞需满足的法规要求为：GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护；C-NCAP标准，需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。
3.2.1.1 低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km／h，车角碰撞速度为2.5 km／h，对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
在国外，从事汽车保险业务的保险机构，一般采用15km／h的碰撞试验来模拟最常见的可维修碰撞，试验的目的是要求尽量减少零部件的损坏以减少维修和保险费用。
具体来说，一般要通过合理设计将损坏零件控制在翼子板、发动机罩盖、前保险杠系统、前格栅、前大灯等外表面零件和部分骨架件，比如前防撞梁以及吸能盒等零件范围内。
车身零体，特别是纵梁不能产生任何变形。
当然最好大灯支架、水箱上横梁等零件不要损坏，即使损坏，也要便于修复。
从图1可以看出，在可维修碰撞中，合理设计传力路径是非常重要的，以吸能盒的设计为例，来说明需注意的设计细节。
a.将吸能盒设计成和纵梁在同一轴线上，避免产生弯曲变形；b.在吸能盒上预设一些压溃筋，以便让吸能盒在轴向上发生压溃进而吸收所有能量，从而不对包括前纵梁在内的车身本体产生损害；c.将这些容易损坏的部分骨架件，如前防撞梁和吸能盒设计成用螺栓和车身本体联结的可拆卸结构，为减少维修和保险成本。
图1 可维修性碰撞前防撞梁吸能盒设计细节3.2.1.2 高速碰撞对前防撞梁设计的性能要求目前设计上普遍接受和采用的是将车身分为前中后3个吸能区，如图2所示。
图2 车身前中后3个吸能区其中前吸能区主要由前防撞梁和吸能盒组成，利用强韧的吸能材料尽可能多地通过变形吸收因撞击产生的巨大能量，同时利用结构上的受力连续进行左右分流并将能量向后面传递。
中吸能区主要由前纵梁和副车架组成，通过合理变形来吸收大部分能量。
后吸能区主要为高强度和刚度的驾驶舱，设计上通过避开可能发生对乘员不利的危险变形，减少正面碰撞导致的对驾驶舱的侵入和保持相对较低的碰撞减速度，以此保证乘员的安全。
前中后3个吸能区是设置正面碰撞多层传力路径的基础，设置正面碰撞多层传力路径的目的也就是为体现3个吸能区的优势，使能量能合理有效地吸收和传递。
正面碰撞多层传力路径一般是3层。
正面碰撞3层传力路径一般分为上中下3层，图3为正面碰撞3层传力路径，由图3可以看出，正面碰撞传力路径上层是由发动机舱上纵梁和前悬塔状形罩板等零件组成，吸收了部分从前部传来的碰撞能量并把其余能量向A柱和前围及其加强梁进行分散传递。
中层主要是由前纵梁组成，也包括了前防撞梁和吸能盒等，是主要的传力路径。
前防撞梁和吸能盒将接受到的碰撞能量进行左右分流和初步吸收，并通过它们将能量往前纵梁延伸板、门槛、中央通道等分散传递。
下层主要是由前副车架组成，吸收了部分从前部传来的碰撞能量并把其余能量向前纵梁延伸板和门槛等分散传递。
图3 正面碰撞3层传力路径3.2.2 后防撞梁总成碰撞性能后防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。
其中，低速碰撞需满足的法规要求为：GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置。
高速碰撞需满足的法规要求为：GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求。
3.2.2.1 低速碰撞对后防撞梁设计的性能要求后防撞梁总成需满足的低速碰撞性能要求同前防撞梁总成，详见3.2.1.1条论述。
3.2.2.2 高速碰撞对后防撞梁设计的性能要求国标GB 20072-2006规定：碰撞器撞击表面应平坦，高度不小于800mm，撞击器表面下边缘至地面的间隙应为175±25mm，图4至图5为后碰前后状态对比图。
后防撞梁对后碰的主要贡献为利用吸能盒的压溃变形吸收能量，缓解碰撞刚性变形，保证燃油箱周围安全的变形空间。
因此在设计后防撞梁及吸能盒时，需综合考虑下面三方面：a.保证基本的许可变形量。
许可变形量，决定了碰撞过程中的平均减速度。
汽车的纵向变形量与平均减速度是成反比的。
平均减速度作为汽车结构耐碰撞性的主要设计指标，在设计开始阶段就必须综合考虑确定；b.保证基本的许可变形空间。
保证许可变形空间是指汽车在发生碰撞后，变形区域不会对乘员和危险部件（如油箱、燃汽罐）形成威胁和伤害，而且包括后部许可变形区域内的塑性变形不会导致在碰撞过程中车门打开、碰撞后车门锁死等状况发生；c.调整截面形状(通过吸能筋与加强筋的布置)、厚度、尺寸和结构形式等使结构的变形阻力保持在适当水平，并重视局部弱化使整车刚度分配符合设计原则及能量吸收曲线图，增大撞击吸收能量的腔型结构。
图4 后碰前状态图5 后碰后状态4、前后防撞梁总成设计要点概述4.1 前后防撞梁总成设计要点概述前后防撞梁总成设计，主要是根据市场法规和标准来定义前防撞梁总成的性能。
如：法规前碰ODB的定义、前后防撞梁低速碰撞吸能、压溃空间、C NCAP试验ODB碰撞标准、整车性能等。
为满足这些要求，我们需要对前后防撞梁的碰撞性能的敏感性，如：前后防撞梁的布置高度、结构、压溃空间、截面面积、材料等进行研究。
4.1.1 整车碰撞对前后防撞梁的布置要求前后防撞梁的布置高度由前纵梁的高度来决定，如果此高度匹配不合理会导致前纵梁在碰撞过程中压溃失稳，导致前纵梁后端大弯曲变形很可能对乘员舱侵入量过大。
图6至图8为某车型前防撞梁偏置碰变形图；图9至图10为某车型后防撞梁吸能盒后碰变形前后对比图。
图6 CNCAP偏置碰撞布置高度图7 C NCAP偏置碰撞30毫秒压溃图片图8 C NCAP偏置碰撞100毫秒压溃图片图9 后碰前吸能盒状态图10 后碰后吸能盒状态前后防撞梁的安装位置，除需满足上述碰撞要求的相容性原理，即两车发生正面相撞时，不合适的防撞梁高度既保护不到自身，还会对对方车辆造成巨大伤害；还需要根据车身高度，轮毂直径的大小来综合评定，并没有一个明确的标准。
一般车型的安装高度在400-500mm左右，但如果超过520mm，则会对C NCAP等相关碰撞试验的成绩造成影响。
保证与周边件间隙≧10mm。
前防撞梁总成一般是螺接到机舱纵梁上，误差积累大，同时车身前端安装有很多子件，故要求前防撞梁总成与周边件的间隙在10mm 以上。
在X 向预留出70mm 的行人保护缓冲空间。
4.1.2 前后防撞梁总成结构形式标准的前后防撞梁总成一般由防撞梁本体和吸能盒组成，部分车型还包含拖车钩螺纹管，如图11所示。
为降低维修成本，防撞梁一般采用螺栓连接固定在车身上。
图11 标准防撞梁结构4.1.3 前后防撞横梁结构形式4.1.3.1 前防撞横梁结构形式前防撞横梁的结构主要有四种方式：冷冲压（见图12）、辊压（见图13）、热冲压（见图14），铝合金（见图15）不同技术对应的优化断面，有不同程度的差别。
冷冲压拼焊的前防撞横梁保持了与车身其它钣金相同的制造技术，不需要单独生产线，故制造成本低廉，不足在于重量大，不便于车身轻量化。
通常材料选用HC420/780DP或HC550/980DP，具体结构、材料根据车型差异及CAE分析相应选择。
辊压成形的前防撞横梁，需要一条专用辊压线，其断面为箱体结构，类似双层板，重量方面优势不大。
通常材料选用HC420/780DP或HC550/980DP，料厚1.8mm，具体根据车型差异及CAE分析相应选择。
根据目前供应商制造工艺限制，目前合理的防撞梁半径R≥2700mm。
热冲压的前防撞横梁，需要一条专用热成形加工线及专用模具，综合成本较高，优势在于重量轻。
铝合金的前防撞横梁，需要专用设备及工装，综合成本较高，优势在于重量轻。
图12 冷冲压拼焊前防撞横梁及断面图13 辊压前防撞横梁及断面图14 热冲压前防撞横梁及断面图15 铝合金前防撞横梁及断面4.1.3.2 后防撞横梁结构形式后防撞横梁的制造主要为冷冲压和铝合金，冷冲压横梁一般为U形截面结构（见图16），通常材料选用HC250/450DP、HC340/590DP，具体形状、材料根据车型差异及CAE 分析相应选择。
图16 后防撞横梁及断面4.1.4 吸能盒设计要求吸能盒上一般需布置2至3条吸能筋，主要目的是便于低速碰撞时吸收足够的能量，保证车身本体不被破坏。
同时设计吸能筋时需遵循以下4条原则：a. 加强筋的轴线必须垂直于受力方向，否则在振动时会引起扭转；b. 必须沿支撑之间最短距离布置；c. 采用交叉筋时，应考虑在交叉点容易产生应力集中，相对减小了交叉点的刚性，所以在交叉点要注意圆角过渡，圆角半径应大于筋的宽度的两倍；d. 加强筋的形状在平的或稍凸起的零件上，加强筋应沿零件对角线布置，在深弯曲的零件上应垂直于零件的弯曲轴线。
4.1.5 定义防撞梁本体和吸能盒截面尺寸：Z 向高度、Y 向宽度、X 向长度： A 级车型吸能盒在X 向长度一般在120mm 左右，A0 级车型长度约在100 mm 。
横梁本体X 向截面尺寸受吸能盒和保险杠位置所限制，故不能取值太大，一般在55mm 。
