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道岔整修的工作总结报告
近期，我们团队进行了一次道岔整修的工作，经过一段时间的努力，我们成功完成了整修任务，现在我将对这次工作进行总结报告。
首先，我们在整修前进行了充分的准备工作。
我们对道岔进行了全面的检查和评估，确定了需要整修的部分，并制定了详细的整修计划。
我们还准备了必要的工具和材料，确保整修过程中能够顺利进行。
在整修过程中，我们严格按照计划进行了操作。
我们先对道岔进行了清理和修整，清除了积存的杂物和锈迹，然后对损坏的部分进行了修复或更换。
在操作过程中，我们严格遵守了安全操作规程，保证了整修过程的安全性。
在整修结束后，我们进行了全面的检验和测试，确保道岔的性能达到了要求。
经过我们的努力，道岔的性能得到了有效的提升，大大提高了铁路运输的效率和安全性。
在整修过程中，我们也遇到了一些困难和挑战，但我们团队齐心协力，克服了各种困难，最终完成了整修任务。
这次整修工作不仅提升了我们团队的整体素质和技术水平，也为铁路运输的安全和稳定做出了贡献。
总的来说，这次道岔整修工作取得了圆满成功，我们的团队在整修过程中展现了团结合作、勇于拼搏的精神，也积累了丰富的实践经验。
我们将继续努力，为铁路运输的发展贡献自己的力量。
客运专线道岔结构存在的问题及改进措施
一、道岔结构存在的问题：
1.设计不合理：有些道岔的弯曲半径较小，导致列车经过时容易产生颠簸和噪音；同时，一些道岔的转换机构设计不合理，容易出现转换不顺畅的情况，影响列车运行速度和安全。
2.维护困难：部分道岔采用了较为陈旧的设计和制造工艺，导致维护困难，容易出现故障。
尤其是在恶劣天气条件下，道岔的维护和检修难度更大。
3.安全隐患：一些道岔存在着供电和信号设施设计不合理的情况，容易造成电气短路和信号混乱，从而引发安全隐患。
4.耐久性差：由于道岔的频繁使用和重负荷运行，容易出现零部件损坏或磨损严重的情况，影响道岔的使用寿命和运行安全。
二、改进措施：
1.设计合理化：通过优化设计，确保道岔的弯曲半径符合标准，减少列车通过时的颠簸和噪音。
同时，改进转换机构设计，保证转换顺畅，提高列车运行速度和安全性。
2.采用优质材料：生产道岔时应选用优质材料，提高道岔的耐久性和使用寿命。
另外，采用防腐、防尘等措施，减少日常维护和修理的次数。
3.加强维护保养：定期对道岔进行维护和保养，确保各个部位的机构运转正常，随时检查、更换损坏或磨损的零部件，减少故障发生的概率。
4.加强系统化管理：实施道岔设施的系统化管理，建立设备档案，明确责任人和管理流程；同时定期进行设备的维修保养检查，及时发现和解决问题。
5.强化科技应用：引进先进的检测技术和设备，对道岔进行全面检测和评估。
通过数据分析，了解道岔的使用情况和存在的问题，及时进行改进和升级。
通过以上改进措施，可以提升道岔的使用安全性和经济性，减少维护和运行成本，提高列车的运行效率和乘客舒适度，为客运专线的发展做出贡献。
道岔故障分析情况汇报
近期，我单位对道岔故障进行了全面的分析和调查，现将情况
汇报如下：
一、故障现象。
1. 道岔转辙不灵敏，偶尔出现卡滞现象；
2. 道岔转辙时发出异常噪音，影响线路运行安全；
3. 道岔锁闭不严，导致列车无法正常通过。
二、故障原因分析。
经过对道岔进行现场检查和测试，结合历史维护记录，初步分
析故障原因如下：
1. 道岔机械部件长期磨损，导致转辙不灵敏；
2. 道岔轨道部分存在异物或杂物堆积，引起转辙时的异常噪音；
3. 道岔锁闭装置存在松动或损坏，无法有效保证锁闭质量。
三、故障处理措施。
针对以上故障原因，我单位已经采取了以下处理措施：
1. 对道岔机械部件进行全面检修和更换，保证机械部件的灵活性和稳定性；
2. 对道岔轨道进行清理和维护，清除异物和杂物，保证转辙时的平稳运行；
3. 对道岔锁闭装置进行调整和维修，保证锁闭质量和安全性。
四、故障预防措施。
为了避免类似故障再次发生，我单位将采取以下预防措施：
1. 加强道岔的日常巡检和保养，及时发现并处理机械部件的磨损和老化现象；
2. 对道岔轨道进行定期清理和检查，保持轨道的清洁和平整；
3. 加强对道岔锁闭装置的维护和保养，确保锁闭装置的可靠性和稳定性。
五、总结。
通过对道岔故障的分析和处理，我单位已经有效解决了道岔转辙不灵敏、异常噪音和锁闭不严等问题，同时也总结了相应的预防措施，以确保道岔的正常运行和线路的安全通行。
以上为道岔故障分析情况的汇报，请相关部门做好记录和跟进处理工作，确保线路运行的安全和畅通。
铺设道岔问题分析报告
道岔是铁路线路上的一种特殊设备，用于实现列车的换道操作。
在铺设道岔时，需要考虑多个因素，包括道岔类型、位置和间距、轨道衔接等。
本文将对铺设道岔的问题进行分析。
首先，道岔的类型要与列车的运行要求匹配。
常见的道岔类型有单开道岔、双开道岔和平面道岔等。
不同类型的道岔适用于不同的运行情况，比如一些站台处会使用双开道岔，以保证列车能够进出站台。
其次，道岔的位置和间距也是需要注意的因素。
道岔位置的设置应尽量满足列车进出站台、调车和超车的需要，同时要考虑列车的限界尺寸、运行速度等因素。
道岔间距的设置要满足列车安全行车的要求，避免车轮脱轨和碰撞，并保证列车在道岔进行换道时的平稳过渡。
另外，道岔与轨道的衔接也是需要仔细设计的。
衔接处的连接要牢固可靠，并保持良好的轨道几何条件，以确保列车在道岔切换时的平稳过渡。
衔接处还需要考虑列车的横向力和纵向力对轨道的影响，避免产生附加振动和噪音。
此外，道岔的维护和保养也是至关重要的。
道岔是铁路线路的重要组成部分，使用频繁，容易出现磨损和故障。
因此，对道岔的维护保养要及时、全面，并进行定期检查和修复，保持道岔的性能和安全性。
综上所述，铺设道岔时需要考虑多个因素，包括道岔类型、位
置和间距、轨道衔接以及维护保养等。
只有科学合理地设计和铺设道岔，才能保障列车的安全运行。
道岔设备故障分析报告范文摘要：本报告针对道岔设备故障进行了详细的分析和描述。
通过仔细观察和实地调查，我们确定了道岔设备故障的原因，并提出了解决方案，以确保铁路系统的安全和正常运行。
1. 引言道岔作为铁路系统中重要的组成部分，其设备的正常运行对保证铁路运输安全和运行效率至关重要。
然而，在实际运营中，道岔设备故障时有发生。
本报告旨在分析道岔设备故障的原因，并提出相应的解决方案，以保证铁路系统的正常运行。
2. 道岔设备故障分析根据实地调查和收集的数据，道岔设备故障主要表现为以下几种情况：- 道岔无法正常切换：道岔无法切换至指定的位置，导致列车无法正常通过。
- 道岔转辙器异常：道岔转辙器无法在正常的时间范围内完成切换动作，导致列车延误。
- 道岔位置固定问题：道岔无法保持在设定的位置，可能发生位移或者卡住现象。
3. 故障原因分析通过综合分析道岔设备故障的监测数据和实地观察，我们初步推测故障原因可能有以下几种：- 设备老化：长时间使用和缺乏维护可能导致道岔设备部件老化，从而引发故障。
- 环境因素：极端天气条件和灰尘等外界因素可能对道岔设备的正常运行造成影响。
- 人为操作失误：操作人员在操作道岔设备时的错误操作可能导致故障。
4. 解决方案为了解决道岔设备故障问题，我们提出以下解决方案：- 定期检修和维护：制定相关检修计划，定期对道岔设备进行检查和维护，及时更换老化部件。
- 环境保护措施：加强对道岔设备周围环境的保护，如安装遮挡物、进行清洗等，以减少外界因素对设备的影响。
- 培训和管理：为操作人员提供系统的培训，确保其熟练掌握操作技巧，减少人为操作失误的可能性。
5. 结论通过对道岔设备故障的分析，我们得出结论道岔设备故障主要是由设备老化、环境因素和人为操作失误引起的。
采取定期检修和维护、环境保护措施以及培训和管理等解决方案，可有效预防和解决道岔设备故障，确保铁路系统的正常运行。
为了更好地保障铁路运输的安全与效率，需要进一步研究和改进道岔设备的设计和技术。
道岔设备故障分析报告范文一、问题描述近期，某铁路局在日常巡检中发现了一处道岔设备故障。
该道岔位于某铁路线路上，是连接两个不同轨道的关键设备。
故障表现为道岔无法正常切换，造成列车无法正常通行。
为了保证线路的安全运营，需要对该道岔设备故障进行详细的分析和排除。
二、故障分析根据现场调查和仪器检测，初步判断该故障可能是由以下原因引起：1. 电气故障：道岔设备的控制系统可能存在电气故障，例如电缆接触不良、电源线路短路等。
2. 机械故障：道岔的机械部件可能出现了异常磨损、松动或卡滞等问题。
3. 外界干扰：可能受到外界电磁辐射或其他干扰导致设备无法正常工作。
三、故障排除1. 检查电气系统：对道岔设备的电缆、接线端子等进行仔细检查，确保电气连接良好，并修复或更换损坏的部件。
2. 检查机械部件：对道岔的各个机械部件进行检查，特别是关键部位如切轨机构、牵引杆等，确认是否存在松动、卡滞或异常磨损的情况，并进行必要的维修或更换。
3. 隔离外界干扰：在检查过程中，对可能存在的外界干扰源进行排查，并采取相应的屏蔽措施，确保道岔设备不受外界干扰影响。
四、故障排除效果经过以上排除措施，该道岔设备故障得以顺利排除。
现场测试显示，道岔可以正常切换，列车通行正常，线路恢复正常运营状态。
五、故障分析总结通过对该道岔设备故障的分析和排除，我们可以得出以下结论：1. 电气故障是道岔设备故障的主要原因之一，应加强对电气系统的定期检查和维护。
2. 机械部件的异常磨损和松动也可能导致道岔设备故障，需要定期检查和维护机械部件。
3. 外界干扰对道岔设备的正常运行具有一定影响，应采取相应的屏蔽措施，提高设备的抗干扰能力。
六、建议为了避免类似故障再次发生，建议铁路局在日常运营中加强对道岔设备的巡检和维护工作，定期检查电气系统和机械部件，加强设备保养和维修，提高设备的可靠性和稳定性。
同时，对外界干扰加强监测和防护，确保道岔设备不受外界干扰影响。
七、结论通过对该道岔设备故障的分析和排除，可以保证该铁路线。
道岔整修的工作总结报告
道岔整修工作总结报告。
近期，我们团队在道岔整修工作中取得了一定的成绩，现将工作总结如下：
一、工作内容。
1. 对道岔进行全面检查，发现问题及时处理，并进行必要的更换和修理。
2. 对道岔进行清洗和润滑，确保其正常运行。
3. 对道岔的电气设备进行检查和维护，确保其安全可靠。
4. 对道岔的轨道进行修整，保证列车正常通过。
二、工作成果。
1. 经过我们团队的努力，道岔的故障率明显下降，列车运行的稳定性得到了提高。
2. 道岔的轨道磨损情况得到了改善，列车通过时的噪音明显减小。
3. 道岔的电气设备运行稳定，安全隐患得到了有效控制。
三、存在的问题。
1. 道岔的清洗和润滑工作需要进一步加强，以确保其正常运行。
2. 部分道岔的轨道磨损较为严重，需要及时进行修整。
3. 部分道岔的电气设备老化严重，需要进行更新和更换。
四、下一步工作计划。
1. 进一步加强道岔的清洗和润滑工作，确保其正常运行。
2. 加强对道岔轨道磨损情况的监测和修整工作，保证列车运行的平稳。
3. 对道岔的电气设备进行全面检查和更新，确保其安全可靠。
总之，我们团队在道岔整修工作中取得了一定的成绩，但也发现了一些问题和不足之处。
我们将继续努力，加强工作，确保道岔的正常运行，为列车运行的安全和稳定做出更大的贡献。
连盐铁路新沭河特大桥道岔梁施工情况汇报连盐铁路新沭河特大桥196#墩～205#墩上部结构设计为道岔梁，采用二联现浇混凝土连续箱梁结构，梁高3米，等截面布置。
其中，196#墩～202#墩为6*32米连续梁，202#墩～205#墩为3*32米连续梁。
道岔梁施工为高大支架工程且属邻近营业线施工范畴，受地方及铁路影响较大。
根据苏北铁路公司2016年12月25日连盐左线具备铺架条件及2017年8月具备开通条件的暂定要求，其施工工期较为紧张，为我部剩余工程的关键性和控制性工程。
现对道岔梁施工情况及存在的问题等方面做简要汇报。
一、施工情况概述1、总体施工方案道岔梁采用支架现浇法施工，现浇支架为钢管柱（直接插打）+贝雷梁结构形式。
先施工202#墩～205#墩3*32米连续梁，待管线迁改完成后，196#墩～202#墩6*32米连续梁再分三次（每次浇筑两孔）施工。
2、施工进展情况（1）截止到9月16日，202—205#墩道岔梁底模和侧模安装完成（支架预压完成），底板钢筋及腹部钢筋大部分绑扎完成，正在进行预应力管道安装及定位工作。
（2）196—202#墩道岔梁支架钢管柱全部插打完成。
其中，196#墩—200#墩道岔梁支架联接系安装完成，目前正在进行196#墩—198#墩道岔梁支架的贝雷梁安装。
（3）199#墩正在绑扎钢筋，其余墩身全部完成。
道岔梁施工照片一览202—205道岔梁支架体系202—205#墩道岔梁钢筋安装道岔梁施工场地202—205#墩道岔梁钢筋安装196—198#墩道岔梁贝雷梁吊装196—202#墩钢管柱插打完成3、节点完成情况根据局指挥部《关于设立新沭河特大桥196#墩—205#墩道岔梁节点工期考核激励办法的通知》，将目前施工进展情况和节点考核情况对比分析如下：道岔梁节点工期分析表序项目计划情况实际完成滞后天数施工影响分析1 墩身除199外完成剩余199 滞后6天不影响总工期2 202—205道岔梁混凝土浇筑完成底板波纹管安装滞后24天不影响总工期3 196—198道岔梁贝雷梁安装完成完成一孔滞后3天影响总工期4 198—200道岔梁钢管柱插打完成插打完成未滞后不影响总工期说明：202—205#墩道岔梁和196—202#墩道岔梁同步施工（受地方自来水管迁改影响，196—202#墩施工滞后于202—205#墩连续梁），且196—202#墩需分三次完成浇筑完成，故其为关键节点。
道岔维护调研报告摘要本次调研报告旨在对道岔维护情况进行全面调查和分析，为铁路运输安全和可靠性提供参考。
通过实地调研和数据分析，我们发现道岔维护存在一些问题，包括设备老化、维护保养不到位等。
针对这些问题，我们提出了一些建议和解决方案，以帮助改善道岔的维护工作。
1. 引言道岔作为铁路交通中重要的控制设备，起着决定列车运行方向和路径的作用。
正常运行的道岔对确保列车运行的安全和顺畅至关重要。
然而，由于长期使用和环境影响等原因，道岔会出现各种问题，因此及时的维护和保养显得尤为重要。
2. 调研方法我们通过实地走访和设备检查等方式，对多个铁路局的道岔进行了调查。
同时，我们收集了相关维护记录和维修数据，对现有维护情况进行了分析和比较。
3. 调研结果3.1 设备老化经过对多个铁路局的道岔进行检查，我们发现很多道岔设备已经使用了很长时间，存在设备老化的问题。
设备老化不仅会影响道岔的正常使用和可靠性，还容易引发故障，增加运营风险。
3.2 维护保养不到位我们注意到在一些铁路局，对道岔的维护保养工作不够到位。
维护保养人员数量不足、培训不足和维护计划执行不力等问题，导致道岔的保养工作效果不尽如人意。
3.3 数据监测与分析不够完善在调研中，我们发现一些铁路局在数据监测和分析方面存在欠缺。
缺乏有效的监测系统和数据分析方法，导致对道岔维护状态无法及时掌握，无法预测潜在故障和优化维护计划。
4. 建议和解决方案4.1 设备更新和升级针对设备老化的问题，我们建议铁路局进行设备的更新和升级。
定期检查设备状况，发现老化设备及时更换或修复，以确保道岔设备的可靠性和安全性。
4.2 加强维护保养工作铁路局应加大对维护保养人员的培训力度，提高其维护技能和意识。
同时，建立完善的维护保养计划，加强对维护工作的监督和执行，确保道岔维护工作得到充分重视。
4.3 引入先进的监测和分析技术铁路局可以引入先进的道岔监测系统，实时监测道岔的状态和状况，及时发现潜在故障。
道岔运用调研报告一、调研背景道岔是铁路运输系统中的重要组成部分，用于实现列车轨道的分支和合并。
设备的运用对于路网运输效率和安全起着重要的作用。
然而，在实际应用中，道岔的运用存在一些问题和挑战，因此有必要进行调研，以便更好地了解道岔的现状和可能的改善措施。
二、调研目的本次调研的主要目的是探索道岔使用的现状和问题，了解国内外道岔运用的最佳实践，为改进道岔运用提供参考和建议。
三、调研方法本次调研采用了以下方法和步骤：1.文献研究：通过查阅相关文献，了解道岔的定义、分类、设计原则等基本知识，以及道岔使用的最佳实践。
2.实地考察：对一些铁路交通繁忙的地区进行实地考察，观察道岔使用的情况，了解运营商在道岔管理和维护方面的做法。
3.专家访谈：与道岔行业的专家进行访谈，了解他们对于道岔使用的看法和建议。
四、调研结果4.1 道岔使用现状调研结果显示，目前道岔的使用情况存在以下问题：1.道岔的数量和布局不合理：一些区域的道岔数量过多，造成铁路线路复杂，增加列车调度的难度；而有些区域则道岔数量过少，导致铁路线路的灵活性不足。
2.道岔的维护不及时和不规范：一些运营商对道岔的维护存在盲目性，没有制定明确的维护计划，导致道岔设备的故障率较高，影响列车运行的稳定性。
3.道岔的设计存在问题：部分道岔的设计不合理，使用寿命短，需要频繁更换和维修，增加了运营成本和人力资源的浪费。
4.2 道岔使用的最佳实践根据调研结果，我们总结了一些道岔使用的最佳实践，可以作为改善道岔运用的参考：1.合理规划道岔的数量和布局：通过对路网进行合理的规划和设计，避免道岔数量过多或过少的问题，提高铁路线路的运营效率。
2.制定科学的维护计划：运营商应制定明确的道岔维护计划，按照规定的周期进行维护和检修，确保道岔设备的正常运行。
3.采用高质量的道岔产品：在道岔的设计和采购过程中，要选择质量好、寿命长的产品，减少设备更换和修理的频率，降低运营成本。
五、结论通过本次调研，我们得出了以下结论：1.道岔使用的现状存在一些问题，包括数量和布局不合理、维护不及时和不规范以及设计存在问题等。
新建武汉-广州铁路客运专线桥上道岔专题专题咨询报告报告编号: SCR-BR014咨询联合体：铁四院、铁二院、OPB2007年3月19日编制:Dipl.-Ing. J. Hennig总咨询工程师: Dipl.-Ing. J. Zeller副总咨询工程师: Dipl.-Geol. M. Kreutzer专业咨询负责人:桥梁: Dr.-Ing. M. Rudolph目录1结论 (4)2简介 (5)3综述 (6)3.1一般道岔 (6)3.2桥上道岔 (7)3.3要求 (8)4结构参数 (9)4.1长度 / 距离 (9)4.2桥上结构高度 (10)4.3保护层/ 道岔凸形挡台 (11)4.4桥面排水 (13)4.5道岔安装 (14)4.6高速铁路中国道岔的种类 (17)5参考资料 (18)5.1参考文件 (18)1 结论本报告是对桥上道岔必须考虑的一些主要问题的简要概括，因此仅作为指导性文件。
如有需要，OPB将照例编制一份对特殊桥梁（例如白家塱2号大桥）的详细建议。
因此设计单位应提供所须全部文件。
报告中对该专题的要点进行了说明，例如无碴轨道道岔的总说明、要求、结构参数（例如保护层及凸形挡台）、道岔安装说明及有效规定。
根据铁道部规定，该报告是以德国规范及详细说明的中国规范中的设计基础为依据的。
此外，该报告中还提到了无碴轨道道岔设计原则（中国和德国原则）。
武广客运专线DIK 2106+166的白家塱2号大桥是OPB咨询范围内的重点桥梁之一。
因此OPB 编制了初步签认报告PRR-BR026_1及PRR-BR026_2，报告中提出了一些要求和建议。
由于白家塱2号大桥位于清远站附近，因此在梁顶安装了道岔。
初步签认报告中的主要问题之一就是对所设计道岔的要求。
OPB认为，必须更认真地研究桥上道岔这一专题，不仅针对白家塱2号大桥，还针对其他带有道岔的桥梁。
因此，OPB编制了这份关于桥上道岔的专题报告。
3.1 一般道岔对于无碴轨道中安装的道岔来说，以下几点有效： - 总的来说，应将安装的道岔数量减到最少。
- 在德国，如果道岔用在时速超过200km/h 的铁路中，则应该配备一个活动辙叉。
-安装下列装置时应该留有一定间距 o 尖轨处转辙装置 o 加温器o 转辙轨锁闭检查器接点 o 电缆，例如用于道岔信号示例活动辙叉的转辙器间距3.2 桥上道岔原则上，如果能够满足桥上无碴轨道的要求及证明，则桥上无碴轨道系统中是可以布置道岔的。
需要特别考虑的是，桥梁最大偏移以及无碴轨道中道岔的更高荷载导致的梁端的有限弯曲转角。
见下图：梁部偏移引起的弯曲转角此外，必须遵循德国标准（AK FF, 第6.4.5点及关于桥上无缝线路的中国暂行标准）中规定的梁部允许发生的最大横向位移为±1 mm，还应该遵循（列车）制动情况下道岔转辙处的最大横向位移。
.荷载引起的偏移及位移OPB建议道岔供应商给出最大变形值。
因此桥梁的设计人员应与道岔供应商密切合作，得出一个桥梁设计方案。
这就意味着桥梁设计阶段的道岔设计工作已经完成。
3.3 要求同时，还必须考虑既有的关于无碴轨道系统中安装的道岔①、桥上无碴轨道②及（尤其是）桥上道岔③的特殊要求。
①德国无碴轨道施工要求4，第7.8点及所有关于无碴轨道的资料和道岔供应商。
②德国无碴轨道施工要求4，第6点Ril 804.9020 铁路中桥梁及其他土木工程的施工：德国铁路的设计、施工及维护（DBAG），第17点OPB专题咨询报告SCR-BR017“桥上无碴轨道”③Ril 800德国铁路（DB AG）下部结构设计，RiL 800.0120：“转辙器和辙叉”。
4 结构参数4.1 长度 / 距离连续梁长度LE – 至梁端的距离L – 道岔长度A – 转辙区B – 辙叉连续梁端道岔开端道岔末端连续梁端道岔末端至梁端/接缝处的最短距离（LE）中国德国LE ≥ 18.0 m – x1x1 – 道岔开端至尖轨尖端的距离LE取决于桥梁长度L（全长）x1 – 2.585 m (道岔型号18) LE = 15.415 m L 41.0 至 60.0 m LE > 10 mx1 – 3.220 m (道岔型号 43) LE = 14.778 m L 61.0 至 90.0 m LE > 20 mx1 – 3.220 m (道岔型号58) LE = 14.778 m L 91.0 或以上LE > 30 m在桥梁活动接缝处（连续梁端），不允许安装道岔装置。
中国有关道岔安装的要求中指出了尖轨末端至辙叉范围内道岔下面产生接缝（桥梁接缝）的可能性。
详情请参考2005年10月25日提交给OPB的文件“站前专业设计原则”。
根据德国规范，道岔区不允许出现接缝。
4.2 桥上结构高度根据设计规范，该项目中道岔区的无碴轨道结构高度比无碴轨道的总体结构高33m，见下图。
根据该值，与简支箱梁相反，装有道岔的连续梁顶部必须更低。
Bottom of Rail: 钢轨底面Slab Track: 板式轨道Continuous Beam for Turnout: 装有道岔的连续梁4.3 保护层/ 道岔凸形挡台4.3.1 概述为保证桥上无碴轨道的水平固定以及无碴轨道的力转移到桥梁，将安装凸形挡台（Rheda 2000系统），详见下图。
普通无碴轨道之间的凸形挡台与道岔部分的不一样。
普通混凝土块长6～8米，设置3块尺寸为70 x 70 x 13厘米的凸形挡台（中间一块、前后各一块）。
中间的凸形挡台纵横向皆固定在水平混凝土层上。
另两块凸形挡台虽不能防止混凝土层在纵向的移动，但可以防止其在横向的移动。
因此混凝土层（混凝土块）不可能发生转动。
混凝土层凸形挡台4.3.2 桥上道岔部分的混凝土层也应像普通无碴轨道的混凝土层那样设置凸形挡台进行固定。
尽管普通无碴轨道的混凝土块长6～8米，根据道岔的设计这部分混凝土块长度要长得多，因此，凸形挡台所承受的荷载也更大。
所以应按更大的宽度和长度来设计这部分的凸形挡台以便转移更大的荷载。
道岔供应商应给出混凝土层、混凝土块的长度，以便无碴轨道设计者进行凸形挡台的设计。
桥上凸形挡台的不同类型普通凸形挡台道岔横向凸形挡台道岔纵向凸形挡台4.4 桥面排水根据上次的设计资料，积水将从悬臂上设置的出水口排出。
轨道间的积水可顺着保护层的坡度和混凝土层各混凝土块（皆为6～8米长）间的缝隙流出。
根据设计，道岔部分这个间距更大，因此无碴轨道排水可能会有问题。
OPB建议无碴轨道道岔设计中应考虑到这一问题。
混凝土块之间的接缝(普通无碴轨道)4.5 道岔安装道岔的安装，特别是桥上道岔安装，应精确细致。
安装工序按道岔供应商和施工单位的说明进行。
以下工序应作为主要问题的一个概述，且被认为是安装道岔的一般性工序。
4.5.1 道岔安装的一般工序1. 在起重机或其他起重设备和道岔支撑结构的帮助下（见图），道岔将会放置在桥上的正确位置，误差仅几厘米。
2. 通过使用道岔支撑结构，可以精确安装道岔，最终误差仅为±1 mm 。
位置调整的顺序应是先纵桥向再横向。
道岔支撑结构 (蓝色钢结构))3. 下一步，施工单位可以开始安装调节装置作为无碴轨道系统道岔的一个临时支撑和调节部件。
调节装置中间层为保护中间层（保护层和混凝土层之间的那层），不应将调节装置直接放在中间层上，比如可先垫一块钢板。
调节装置 (竖向调节)钢板4. 同时，可以开始拆除道岔支撑结构。
温度变化可能造成道岔在混凝土浇注前偏离正确位置，且道岔只是放在调节装置上，因此道岔应进行固定。
道岔的临时固定 (水平调节)5. 接下来应铺设无碴轨道道岔钢筋并在混凝土浇注前安装模板。
铺设钢筋6. 无碴轨道道岔的混凝土浇注，包括混凝土监测和处理。
7. 混凝土浇注后应及时撤走调节装置，此处有混凝土荷载承受力足够，且混凝土新鲜，可保证无碴轨道系统轨枕和混凝土层间的紧密结合。
另外，在混凝土凝固后，轨枕（轨枕底部）和混凝土层间就无法结合紧密了。
以上工序仅为道岔施工的一个简化方法，未考虑到所有施工步骤，如道岔的测量及桥上道岔设备的埋入（如中间层的埋入），因此只能作为一般性指导。
4.6 高速铁路中国道岔的种类L – 道岔长度A – 转辙区转辙区 – 道岔开端至道岔中心B – 辙叉区1 – 道岔设备2 – 尖轨尖端3 – 基本轨4 – 尖轨末端5 – 道岔中心6 – 活动辙叉18号道岔道岔总长69.000 米长度, A 31.729米长度, B 37.271米43号道岔道岔总长, 164.400米长度, A 56.892米长度, B 107.508米58号道岔道岔总长, 220.800米长度, A 75.794米长度, B 145.006米5 参考资料5.1 参考文件-Ril 800德国铁路基础设施设计(DB AG), 专刊 RiL 800.0120: 《道岔》-Ril 804 铁路桥梁及其他土木工程结构：德国铁路设计、施工和维护(DB AG) -德国无碴轨道施工要求汇编，第4版；德国铁路发行(DB AG)-中国土木工程专业设计原则，高速铁路道岔主要参数编制：i. A.Dr.-Ing. M. Rudolph Dipl.-Ing. J. Hennig 专业咨询负责人专业咨询工程师桥梁审核：定稿：Dipl.-Geol. M. Kreutzer Dipl.-Ing. J. Zeller 副总咨询工程师总咨询工程师。
