地铁通过能力计算

《城市轨道交通运营组织》课程复习重点绪论部分：1、为什么要大力发展城市公共交通系统？第一：城市人口、出行密度、出行距离与道路车辆不断增加,城市交通总量呈急剧增长态势;第二:城市道路及交通工具的运能不足，又引起交通阻塞、车速下降、乘车拥挤和事故频繁等一系列问题。

第三：道路车辆产生的废气、噪声等对环境造成的污染，以及能源紧缺问题已引起人们的重视。

在上述背景下，为使城市各项功能活动能正常、高效地进行，保护城市生态环境、实现城市社会经济的可持续发展世界各国纷纷把解决城市交通问题，特别是城市公共交通问题、提高城市公共交通的运输能力与服务水平放到一个重要的位置上.2、轨道交通具有哪些优点？它在城市公共交通系统中扮演着什么样的角色？特点：轨道交通具有运能大、速度快、安全准时、乘坐舒适、节约能源以及能够缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等技术经济方面的优点。

角色：各大中城市把发展立体化的快速轨道交通作为解决日益恶化的城市交通问题的主要途径，并且逐步形成了目前以地铁和轻轨为主体、多种轨道交通并存的发展格局。

第一章：1、轨道交通如何分类？不同分类方式下有哪些类型？分类方式:按历史沿革分类、按支撑与导向制式分类、按小时单向运能分类、按路权专用程度分类、按线路服务区域分类。

按历史沿革分类:市郊铁路、地铁、轻轨、单轨和自动导向交通5种类型。

按支撑与导向制式分类：钢轮钢轨(线路采用两根钢轨，车辆采用钢制车轮,支承与导向和一）、胶轮单轨（线路以高架结构为主、梁轨合一，车辆采用橡胶车轮，支承与导向分开）和胶轮导轨（西安路采用高架混凝土轨道，车辆采用橡胶轮胎，支承与导向分开)3种类型。

按小时单向运能分类:大运量（3万人次以上)、中运量（1.5万—3万人次）和小运量（0。

5—1。

5万人次）3种类型.按路权专用程度分类：全封闭、半封闭和不封闭3种类型。

按线路服务区域分类：市区线、市域线和区域线3种类型。

2、轨道交通线路的敷设方式有哪些？各敷设方式有哪些主要特点？敷设方式：地下、高架、地面特点:地下线路敷设：按埋设深度有浅埋(埋深不大于20米)和深埋（埋深大于20米）两种情形.隧道横断面形式有：单跨矩形、双跨矩形、圆形和马蹄形等.采用无渣轨道结构和“高站位、低区间"的纵断面设计。

试卷本试卷满分50分。

一、选择题（16）♦1、通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备和（）条件下，轨道交通系统线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的列车数。

A 一定的列车定员数B线路区间C行车组织方法D供电方法♦2、地铁、轻轨的通过能力主要受下列固定设备的影响：线路、（）车辆段设备、供电设备。

A列车折返设备B区间C车站D整备设备♦3、市郊铁路的通过能力主要按照下列固定设备进行计算：区间、车站、（）、牵引供电设备。

A线路B列车折返设备C机务段设备和整备设备D整修设备♦4、在实际工作中，通常把通过能力分为三个不同的概念，即设计通过能力、现有通过能力和（）oA近期通过能力B需要通过能力C远期通过能力D设备通过能力。

5、在采用双线三显示自动闭塞的条件下，运行前方最少可以保持（）个闭塞分区空闲。

A 一个B两个C三个D四个。

6、列车自动控制系统包括列车运行自动化和行车智慧自动化两个部分，通常分为列车自动防护、（）和列车自动监控3个了系统。

A列车自动停车B列车自动运行C列车自动保护D列车实时防护» 7、在车辆段设备和牵引供电设备能力足够的前提下，仅考虑行车组织工作对于通过能力的影响时，我们关注（）的计算和折返设备通过能力的计算。

A线路通过能力B车辆段设备通过能力C区间通过能力D供电设备能力♦8、在计算完所有固定设备的通过能力后，其中能力最（）的环节限制了整个系统的通过能力。

即为最终的通过能力。

A充足B缺乏C强大D薄弱■二、判断题（10）+ 1、需要通过能力是线路固定设备在预计新线修建以后或现有线路技术改造以后所能达到的能力。

♦2、现TT通过能力是指在现有固定设备、现行的行车组织方法和现有的运输组织水平的条件下可能达到的能力。

♦3、计算地铁固定设备的通过能力时，没有必要再去分别计算区间通过能力和车站通过能力，而应把区间和车站看成是一个整体予以综合分析。

» 4、目前，双线自动闭塞设备多用于地铁、轻轨系统。

西安地铁一号线折返站折返能力计算摘要随着地铁系统的快速发展，线路容量和需求之间的矛盾日益突出。

提高线路的出线频率是提高线路容量的重要手段之一。

折回能力是缩短发车间隔的限制因素，优化车站折回能力对于提高线路容量和缓解线路压力有重要意义。

首先，分析了基于折回能力的折回车站的选择方法，提出了关于城市轨道交通折回能力的分析计算方法，构建了优化模型。

分析了车站速度、道口限速等关键因素对折回能力的影响，提出了优化折回能力的方法和措施。

文章分析了折返能力，提出了提高那个能力的措施。

关键词：西安一号线，折返能力，优化研究1第1章绪论1.1研究背景，目的及意义1.1.1研究背景近年来，我国各大城市发展迅速，城市规模不断扩大，人口迅速增加，对机动化旅游的需求不断增加。

大量城市汽车对环境造成一定危害，城市轨道交通的出现打破了这一点，城市轨道交通具有交通量大、方便、快捷、环保、可持续发展等特点。

有效解决城市交通拥堵，改善环境质量，提高居民移动水平，优化城市空间布局。

截至2016年底，全国30个城市轨道交通线路133条通车，总距离4152.8公里，轨道交通建设继续快速推进。

其中，西安、上海、广州、深圳等城市的轨道交通已经进入了网络化运营阶段。

网络结构复杂，规模大。

因此，有必要深入研究现有的管理模式。

随着西安城市经济的快速发展，西安的城市人口不断增加，市民的日常旅行不断增加，西安的生活水平不断提高。

西安地铁的建设已经成为西安城市居民的首选。

1.1.2研究目的及意义城市轨道交通技术先进，运输优势明显。

合理、快速发展轨道交通是解决城市交通问题、缓解交通压力的重要手段，是加强对轨道交通线路运输能力的研究、提高系统容量供应、解决城市交通问题的重要手段。

城市轨道交通是满足交通需求、实现轨道交通协调发展的重要基础和保障，在未来发展中，城市轨道交通仍然是公共交通的主要发展方向。

城市轨道交通设计研究为今后轨道交通的发展奠定了坚实的基础。

返回站的折回能力是城市轨道交通系统通行能力的控制因素，车站的配置也不同。

地铁折返线类型有哪些？每种折返方式折返能力分别有多少？地铁折返线类型主要有站后折返、站前折返、站前与站后混合折返，其中第三种用的比拟少。

而站前折返又细分为侧到直发折返、直到侧发折返、直到侧发与侧到直发交替折返三种。

如果是中间站的话，主要有单向折返、双向折返，其中中间站单向折返细分为站前直到侧发折返、站后尽端线折返两种，中间站双向折返细分为站前渡线折返、站后尽端线折返两种。

列车折返能力计算公式：一、终点站站后折返作业过程：1.②号列车进入到达正线、停靠站台〔a〕，进行乘客下车作业；2.②号列车由车站到达正线进入尽端折返线〔b〕，按原那么上优先使用与出发正线连接线较近的折返线，折返调车进路可以预办；3.在①号列车已驶出车站闭塞分区的前提下，②号列车由折返线进入出发正线、停靠站台〔c〕，进行乘客的上车作业。

折返出发间隔时间计算公式：二、终点站站前折返〔侧到直发〕作业过程：1.上行到达列车②由进站渡线道岔外方确认信号距离〔a〕处侧向进站，此时列车①应已驶出车站闭塞分区；2.停靠车站下行正线〔b〕，进行乘客下车与上车作业；3.由车站出发驶出车站闭塞分区〔c。

折返出发间隔时间计算公式：三、终点站站前折返〔直到侧发、侧到直发交替折返〕列车①直到→ 列车②侧到→ 列车①侧发→ 列车③直到→ 列车②侧发→ 列车④侧到→ 列车③侧发作业过程：•在图〔A〕中：1.列车①直到停靠站台〔a〕；2.办理列车②接车进路、列车②侧到停靠站台〔b〕；3.办理列车①发车进路、列车①出发驶离车站闭塞分区〔c〕；4.办理列车②发车进路、列车②出发驶离车站闭塞分区〔c〕；•在图〔B〕中：1.列车③直到停靠站台〔a〕；2.列车②出发驶离车站闭塞分区〔b〕3.办理列车④接车进路、列车④侧到停靠站台〔c〕；4.办理列车③发车进路、列车③出发驶离车站闭塞分区〔b〕；折返作业过程显示，列车③的到达进路与列车②的出发进行属于平行进路，在列车①驶离车站闭塞分区后即可办理列车②的发车进路，但列车①、②的折返出发间隔时间不能小于追踪间隔时间；当列车②驶离车站闭塞分区后，应先办理列车④的接车作业，然后办理列车③的发车进路。

轨交车辆段出入段线能力分析1.概述在城市轨道交通运营中，列车的出入段能力对地铁运营效率和成本有重大影响。

根据实际运营经验，列车在停车库内及车辆段内调车作业时，速度均较低。

各条线进入设计中的远期阶段后，客流增加，运营线路车辆增多，列车运营间隔缩短，车辆段的列车出入库能力可能已不能满足正线列车发车间隔的要求，个别车辆段需采用提前1 h 发车的办法，满足早高峰列车运行的需要。

在此基础上，开展车辆段出入段能力的研究对正在运营、在建车辆段的运营组织及待建车辆段的设计方案具有重要的意义。

2.车辆段出入段能力计算方法车辆段列车出入段能力主要受控于早高峰的发车能力，与接轨站配线方案、出入段线设置形式、车辆段布置形式等因素相关，还受到实际运营管理的模式和方法等因素的制约。

车辆段出入段能力计算是车辆段设计过程中的重点及难点，目前还没有统一的计算方法，一般采用区段划分的方法。

2.1 出入段区段划分列车出段能力的控制因素可分为段内区段时间和出段区段时间2个控制因素，在2个过程中，又可以根据需要拆分为若干分区。

2.1.1 段内区段段内区段是指由停车库至列车转换模式完成所需时间，又可以分为以下2个过程。

（1）列车由停车库至发车到进入转换段的时間周期（T1）列车出库后，根据车辆段咽喉区布置形式，选择最优进路进入转换段区域，在该区段内以人工驾驶模式行驶，最高限速25km/h，平均运行速度约12～15km/h，该区段时间数值与车辆段段内咽喉的长度和咽喉区道岔的布置有关。

（2）列车停车转换制式由转换段出清运行至下列车可排列到转换进路的时间周期（T2）该过程有两个时间：一是制式转换的时间t1；二是列车出清至下列车进入的时间t2。

该区段时间为定值，本区段时间数值不是车辆段出入段能力的控制点。

2.1.2出段区段出段区段是指转换后的列车进入正线运营所需时间，又可以分为以下2个过程。

（1）出入线运行时间（T3）列车经制式转换后在ATO模式下运行，其通过能力相当于正线的追踪能力，该区段时间数值不是车辆段出入段能力的控制点。

乘客输送能力的计算公式在城市交通运输中，乘客输送能力是一个重要的指标，它反映了交通工具在单位时间内能够运输的乘客数量。

乘客输送能力的计算公式是衡量交通工具运输效率的重要工具，它能够帮助交通规划者和运营者合理安排交通资源，提高交通运输的效率和质量。

乘客输送能力的计算公式通常包括以下几个要素，车辆数量、载客量、运行时间和运行速度。

下面我们将逐个要素进行分析，然后给出乘客输送能力的计算公式。

首先是车辆数量，车辆数量是指在一定时间内投入运营的交通工具的数量。

通常情况下，车辆数量是由交通运营者根据需求和资源来确定的，它直接影响着乘客输送能力的大小。

车辆数量越多，乘客输送能力就越大。

其次是载客量，载客量是指每辆交通工具能够容纳的乘客数量。

不同类型的交通工具有不同的载客量，比如公交车、地铁、有轨电车等，它们的载客量各不相同。

载客量的大小直接影响着乘客输送能力的大小。

再次是运行时间，运行时间是指交通工具在一定时间内的运营时间。

通常情况下，交通工具的运行时间是根据交通需求和运营成本来确定的，它决定了交通工具在单位时间内能够运输乘客的时间长度。

最后是运行速度，运行速度是指交通工具在运行过程中的平均速度。

运行速度的大小受到交通工具类型、线路条件、交通流量等因素的影响，它直接影响着交通工具在单位时间内能够运输的乘客数量。

综合以上要素，乘客输送能力的计算公式可以表示为：乘客输送能力 = 车辆数量×载客量×运行时间×运行速度。

这个公式可以很好地反映交通工具在单位时间内能够运输的乘客数量，它能够帮助交通规划者和运营者合理安排交通资源，提高交通运输的效率和质量。

在实际应用中，乘客输送能力的计算公式可以根据具体情况进行调整和优化。

比如，在交通高峰期，可以增加车辆数量和运行时间，以提高乘客输送能力；在交通低谷期，可以减少车辆数量和运行时间，以节约成本。

此外，还可以通过提高运行速度和优化线路，来提高乘客输送能力。