空管的历史与发展

空管系统发展历程简述空管系统（Air Traffic Control System，简称ATC）的发展历程可以追溯到航空业的诞生。

本文将按照时间顺序简要概述ATC系统的发展历程。

20世纪初，当航空交通逐渐成为一种重要的交通方式时，国家开始意识到需要一个系统来管理和监控空中交通。

1913年，美国成立了世界上第一个空中交通控制组织——空中交通管制委员会（ATCC）。

该组织采用人工方式通过无线电通信来协调飞机的航行。

到了1920年代，随着飞机数量的快速增长，人工监控方式已经无法满足快速发展的航空业的需求。

因此，出现了一种叫做雷达的新技术。

雷达能够用无线电波监测目标物体的位置和速度，为空管系统提供了重要的信息。

1930年代，英国率先开始使用雷达用于空中交通管制。

随着空中交通的不断发展，国际民航组织（ICAO）成立于1944年，其目标是协调各国的航空安全和空管系统的发展。

ICAO在空管系统的标准化方面发挥了巨大作用，各国按照ICAO的标准逐步建立了自己的空管系统。

到了20世纪50年代，电子计算机技术的发展使得空管系统的管理和监控能力得到了极大的提升。

计算机能够处理更多的数据，提供更准确和及时的空中交通信息，从而帮助控制员更好地完成工作。

1960年代，英国引入了世界上第一个计算机辅助空中交通控制系统（CADCS）。

这个系统能够自动提供飞机的位置和高度，辅助控制员进行空管工作。

20世纪70年代，卫星导航技术的应用使得空管系统的监控能力又有了质的飞跃。

卫星导航系统能够提供更准确和可靠的飞机位置信息，使得空管系统的管理更加高效和安全。

到了21世纪，信息技术的快速发展对空管系统的改进提供了更多的机会。

无线通信技术的广泛应用使得控制员可以远程和飞机通信，无需通过语音或无线电。

而且，现代化的空管系统能够实时监测天气状况，提前警示飞机和控制员风险。

总的来说，空管系统的发展经历了从人工到机械化再到电子化的过程。

从无线电通信到雷达监控再到卫星导航，各种技术的应用和进步都极大地提升了空管系统的管理和监控能力。

空管系统发展历程简述空管系统，即空中交通管制系统，是指通过一系列技术手段和协调措施保障航空交通安全和运行效率的系统。

空管系统的发展历程可以简要概括为以下几个阶段。

第一阶段是手工空管阶段。

在航空交通刚刚出现的初期，空管系统的工作主要依靠人工操作和面对面的沟通。

空管员通过肉眼观察飞行器的位置和高度，手动指挥航空器的起飞和降落，确保航空交通的安全进行。

第二阶段是雷达空管阶段。

随着雷达技术的发展，空管系统开始应用雷达设备来监控航空器的位置和运行情况。

雷达技术使空管员能够更准确地了解航空器的动态信息，提供有效的引导和控制。

这一阶段的空管系统大大提高了空中交通的安全性和运行效率。

第三阶段是通信、导航和监视（CNS）系统的引入。

随着无线通信、全球导航卫星系统和自动侦测设备的发展，空管系统逐渐出现了探测距离更远、精度更高的监视设备和先进的导航工具。

这使得空管员能够更好地掌握航空器的准确位置和动态信息，提前预警和避免潜在的冲突。

CNS系统的引入进一步提高了空管系统的运行效率和安全性。

第四阶段是自动化空管阶段。

随着计算机技术的快速发展，空管系统逐渐实现了自动化和智能化。

计算机系统通过复杂的算法和模型对航空器进行自动分流、冲突避免和路径优化等控制操作，减轻了空管员的负担，提高了航空交通的安全和效率。

自动化空管系统的引入使得空管业务的处理速度和准确性大幅提高。

第五阶段是未来空管系统的展望。

如今，随着人工智能、大数据和无人驾驶技术的快速发展，未来的空管系统将更加智能化、高效化和自适应。

预计未来空管系统将能够更好地适应航空业的快速增长，处理更大规模的航空交通，同时提供更高水平的安全保障和个性化服务。

美国空管简介作者：房师俭刘玉杰来源：《商情》2010年第25期[摘要]本文从美国空管发展简史入手,对美国空管发展现状以及先进的空管技术和完善的设施建设进行了简要介绍。

重点对FAA(联邦航空局)自1998年至2015年的三阶段实施的长期发展计划进行了介绍。

[关键词]美国空管设施建设一、美国空管发展简史美国在空中交通管制体制方面的改革大体分为两个阶段:第一阶段是1958年以前,全国分为民航和军航2个系统,分别实行管制。

当时,为协调军民航在空中交通管制方面的关系,设立了航空协调委员会。

第二阶段是1958年以后,经美国国会通过并经总统批准,设立了联邦航空局(FAA),国会指令该局经营和维持空中交通管理系统,制定各种规章制度和法律,并管理国家空域。

美国的空中交通由FAA实施统一管制。

FAA平时吏属于运输部,战时划归国防部。

FAA成立后,开始研究并建立国家空域系统,不断扩建机场、增加跑到、开辟新航路,迅速增加空域系统的容量,为美国的航空运输业提供了有力保障。

二、美国空管发展现状目前,美国空管分为三级管制。

FAA和军航分别设立进近管制中心和塔台管制中心,在特定情况下,军航机场的塔台和管制设备也可以由FAA建设和管理。

无论是军航还是民航,管制程序和标准都是一样的。

FAA设有空管系统指挥中心1个,航路管制中心21个,终端进近管制中心242个,塔台管制中心463个,飞行服务站175个。

FAA负责管理国家空域,但无所有权,作为国家空域资源管理者,必须与国防部(DOD)密切联系与合作,时刻保持良好的协调关系。

FAA和军航各级均有密切合作和协调的制度。

FAA对空域的划分需充分听取军民航各方的意见,并制定使用原则。

为了保证军队的需要,划设了特殊用途空域,并要求各级管制部门充分考虑国防的需要。

美国空管系统和国土防空系统虽然是两个独立的系统,但关系密切。

另外,美国总统规定,FAA要保持适当的应变能力,在战时由国防部接管,成为国防部的一个职能部门,利用现有的空管手段,全力支持国防部和指定的军事部门。

浅析空中交通管制的进展空中交通的问题就是随着其自身的形成和秘籍过程，飞机飞行从无序自由飞行进展到有序的管制飞行，这些出现的都是人为设置了很多自我约束。

而这种约束是飞机飞行群体中安全保障中必需的。

从牺牲个体中的自由来换得群体的共同安全的一种进步。

但是这种管制的措施，使空中交通没有得到充分的利用，把飞机放到了一个很有限度的划定好的飞行航道上。

空中交通管制的进展最早的空中交通是飞机靠地标领航和目视飞行实行的，其中只有在天气比较好，并沿着铁路线和江河等地标来做低空实行飞行；机场上没有是这陆空通信、风斗和丁字布，仅仅靠着信号灯、型号单和旗帜来联系；而气象则是利用气压计、风标、温度计等等来实行目测天气。

平面通信则是由短波电报来传递飞行的计划、动态和气象报告。

20世纪30年代，空中交通逐步的建立起来短波通信网络，同时还开始建设陆空通信网络，到40年代时空中交通才开始使用语音的陆空通信。

同时出现了自动定向机，俗称无线电全罗盘。

机场上还设置了简易的塔台，用望远镜来观察飞机，再通过陆空话音通信来操纵飞机降落。

机场上的设施和航路沿途的设施都是处于飞机航行的保障系统。

空中交通从战术管制到战略治理的前途2001年NASA则对自由飞行的概念航路飞行再一次提出了分布式的地/空交通上的治理，简称DAG-TM，所谓的分布式就是把飞行的决策因素分布在空中交通治理部门或者AOC（航空公司的服务部门）和驾驶舱的ATC，构成了一个三角决策结构。

2001年又对空中交通的防撞策略实行了相对应的仿真研究，知其中主要是对传统的地面管制员的集中式间隔管制和驾驶员自由飞行的自主间隔保障实行比较，结论就是非集式驾驶员自主间隔保障在空中交通密度阈值使采纳的是瞻前策略避让，这样就能够幸免连锁冲突现象发生，系统也是稳定的。

2002年对下一代操纵交通管制系统提出了自动化空域概念，它是完全的靠地面双余度计算机系统实行防撞和间隔的传达指令系统。

在同一年当中，还提出了一个支持自由飞行的地面治理系统无扇区ATM的研究。

中国民航业发展的历史和现状以及改革方向 2007-04-04 20:37 中国改革论坛手机免费访问 | 字体: 大中小 | 我有话说查看评论(0)一、新中国民航业发展的历史回顾新中国民航业的发展起步于1949年，建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后，而真正的起飞则是在90年代。

1、新中国民航业的初创中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元,也拉开了新中国民航事业发展的序幕。

从1949年到1979年，新中国民航业的发展在曲折、反复和艰难探索中前进，从无到有,从小到大, 为80年代以后的改革发展和90年代的起飞奠定了基础，积累了经验，培养了队伍。

(1)新中国民航事业从无到有不断发展。

1949年11月9日在香港的原中国航空公司和中央航空公司的爱国员工毅然脱离国民党反动统治宣布起义,驾驶12架飞机飞回祖国大陆,为新中国民航事业的起步奠定了物质基础。

建国之初，我国只有12条短程航线。

1950年7月开辟三条从国内飞苏联的国际航线。

1950年8月开辟两条国内固定航线。

1951年12月，开辟第一条地方航线。

到1978年，共开辟了162条航线。

航空业务从邮局收寄航空邮件、喷洒药剂消灭蚊蝇到开创航空护林、森林资源普查和航空磁测探矿，航空服务范围有所扩大。

与此同时，飞机数量和种类不断增加，建国初只有12架小型飞机以及向苏联订购的飞机，后来陆续从英国订购子爵号飞机和三叉戟型飞机、从苏联订购的伊尔-62型和安-24型飞机、从美国订购的波音707型飞机。

新中国成立至改革开放前的30年里,我国新建或扩建了一批机场,至1978年底,用于航班飞行的机场达78个,初步形成能适应当时运输需求的机场网络。

(2)民航体制变迁频繁。

1949年11月成立民用航空局后，民航体制不断变化。

1952年5月，中央军委、政务院决定将民航归空军建制，并将民航行政管理和业务经营分开，改设民航局作行政领导机构，设民航公司为经营业务的机构。

中国空管历史
中国的空管历史可以追溯到1950年11月1日，当时毛泽东主席签发了我国第一个《中华人民共和国飞行基本规则》，这是规范我国空中交通活动的基本法规。

周恩来总理直接关怀着空管工作，1973年底，他批准同意引进我国第一套自动化空管系统，拉开了我国空管现代化建设的序幕。

在改革开放之后，党中央、国务院、中央军委对空管事业倾注了更多心血。

1986年1月30日，邓小平同志批准成立国务院、中央军委空中交通管制委员会，国务院副总理任空管委主任，统一领导全国的空中交通管制工作。

上世纪八十年代初期，为打破国外空管系统在我国民航的垄断地位，原国家经委将空管系统装备列入国家重点投资类科技攻关项目和国家重大技术装备国产化项目。

28所开始了民航空管领域的探索，从此拉开了我国空管自动化建设的序幕。

此后，中国民用航空总局在原航行司和航务管理中心的基础上组建了中国民用航空总局空中交通管理局，负责民用航空空域管理以及空中交通服务的组织实施，以保证航空器的飞行安全，维护和加快空中交通的有序流动。

总的来说，中国的空管历史经历了从无到有、从简单到复杂、从引进到自主创新的过程，逐步实现了空管系统的现代化建设。

美国民航政策变迁的历史探析*摘要：考察美国民航运输产业生命周期特征，其民航政策变迁总体经历了四个阶段：起步发展期（20世纪40年代中期以前）、二战后的严格管制期（20世纪40年代后期至20世纪70年代中期）、自由化的放松管制期（20世纪70年代后期至20世纪90年代中期）及全球化时期（20世纪末以来）。

美国联邦政府制定了以法律为基础的连续、实用性民航政策，政策类型涉及经济管制（运价、航线、准入及合并）、投资扶持（资助与补贴）、非经济管制（安全、公平与环保）等方面，为保障其民航运输的充足、安全、高效发展起到了关键性作用。

关键词：民航；政策；变迁；管制；美国美国是全球现代航空的发源地，也是目前民航运输最为发达的国家。

民航运输在美国交通运输系统中具有重要地位与作用，在旅客运输中的市场份额仅次于公路，是保障其综合运输系统能力和效率的重要运输方式之一。

美国民航政策历史悠久，是支撑民航运输的充足、安全、高效发展的关键因素。

1 起步发展期1903年莱特兄弟驾机成功试飞，开启美国乃至全球现代航空的新纪元。

此后十余年，飞机技术不断完善，但以通用航空为主（如飞行竞技、表演）。

1914年，横跨佛罗里达州坦帕湾的首条定期航线开航，揭开美国及全球定期民航的序幕；其后，美国邮政局通过航空邮运推动民航发展。

民航机场建设迅速，机场由1912年的20座增加到1920年的145座。

1925年，联邦政府通过《航空邮政法（凯利法）》授权邮政局全面负责航空邮运合同等相关事务，《凯利法》开启美国联邦政府制定民航政策的大门。

1926年美国出台《航空商务法》，通过建立航路及相关导航设施帮助民航发展，并在商务部内成立航空商务局，对飞机、飞行员、航路等进行许可管理；同时禁止联邦政府直接建设、管理及运营机场；其后，有关通用航空的规定也援引该法。

1930年《航空邮政法》确立通过竞标方式决定合同授予，并首次明确政府拨款成为机场建设资金的主要来源，这与《航空商务法》（1926）的规定大相径庭。

浅谈我国空域管理存在的主要问题摘要：改革开放以来，国家对空中交通管制的重视程度越来越高，并且投入大量资金用于基础设施的改善，各种关系不断理顺，中国的空管事业得到了飞速发展，但由于受历史条件和外界因素的影响，空域管理方面仍然存在着许多问题。

本文客观的分析了中国空中交通管制行业在空域管理方面所存在的问题，并借鉴国外一些先进的技术经验和管理发法，结合我国的实际情况，提出相应的对策和方法，使空管能更好的为民航发展服务。

关键字：民航；空管事业；空中交通管制；空域管理引言自我国改革开放以来，经济建设处于高速发展时期，民用航空交通运输作为国民经济的先行，是保证其持续稳定发展的关键因素，根据统计，我国民航运输量平均以每年20%以上的速度增长，而空中交通管制服务是保证民航运输业健康顺畅运作的先决条件。

近些年，国家对空中交通管制的重视程度越来越高，投入大量资金来建设我国的空管事业，但我国的空中交通管制事业是一项复杂的系统工程，完成此任务需要在许多方面进行改善，本文通过认清我国空管事业中空域管理现状基础上，提出相应的解决方法和对策。

我国空域管理存在的主要问题我国的空域资源同美国十分接近，美国的机场密度与飞行流量分别是我国的十几倍甚至几十倍，空域资源并未感到紧张，究其主要原因是在空域管理体制、基础理论与科学研究、综合信息网络处理系统的建立等方面有一整套好的做法。

我们应借鉴航空发达国家的经验，认真研究我国空域管理存在的主要问题将对提升空域资源利用率，充分发挥空域资源效益起到积极推动作用。

空域管理体制不顺。

我国空域管理的最高机构是国务院、中央军委空中交通管制委员会，代表国家对空域资源实施管理，但考虑国内外空域用户需求，制定国家空域管理政策和建立国家空域结构体系，实施空域战略性管理中的作用与职能尚未突现出来，其主要表现为涉及空域管理法规有关概念、基本原则与能力、层次分工等具体内容不明确，造成空域管理层次过多职责与权力相对分散，可操作性不强，造成空域资源共享利益得不到有效发挥，严重影响与制约了空域资源的有效利用。

空管系统发展历程
空管系统的发展历程可以追溯到20世纪初，在这个时期，航
空业的发展迅速，飞机的数量和飞行距离也在不断增加。

然而，早期的空管系统非常简单，主要是通过口头通讯进行飞行交通管制。

随着飞机数量增加和航空业的进一步发展，二战期间空管系统得到了显著改进。

在这个时期，雷达技术开始被使用，可以实时追踪飞机的位置和高度，从而提供更准确的交通管制服务。

20世纪50年代和60年代，计算机技术的进步使得空管系统
的发展取得了巨大的突破。

计算机的使用使得航空交通管制更加自动化和高效化，减少了错误和失误的可能性。

随着空中交通的不断增加和航空器的技术改进，空管系统也在不断发展。

20世纪80年代和90年代，全球定位系统（GPS）的引入为空管系统带来了革命性的变化。

通过GPS技术，空
中交通管制员可以准确地跟踪和监控飞机的位置，提供更准确的导航和路线指引。

到了21世纪，空管系统进入了一个全新的发展阶段。

无人机
的快速发展使得空管系统需要适应新的挑战和需求。

为了确保无人机和有人机的安全共存，空管系统需要开发新的技术和流程。

当前，空管系统正朝着更加自动化、智能化和数字化的方向发展。

人工智能和大数据分析等新技术被应用于空管系统中，以
提高空中交通的安全性和效率。

总的来说，空管系统的发展历程可以总结为从简单口头通讯到雷达追踪，再到计算机自动化，再到GPS导航和全球定位系
统的引入，最终向着更加自动化、智能化和数字化的方向发展。

航空程序管制向雷达管制过渡的历史与实践（精选五篇）第一篇：航空程序管制向雷达管制过渡的历史与实践航空程序管制向雷达管制过渡的历史与实践航空程序管制向雷达管制过渡的历史与实践A Review of the Transition Progress from Radar Management to Program Management程序管制的建立和向雷达管制的过渡以及未来雷达管制向新CNS/ATM系统发展的全过程是自动化应用程度连续发展的过程，尽管其中新技术、新设备的应用重点各不相同。

雷达管制的实施实质上就是飞行动态的主动和精确掌握为管制操作技术向精密化方向发展提供了技术平台，而新CNS/ATM系统则是卫星技术和数字通信综合应用带来丰富的航空信息突破地域限制的自动化共享，这种航空信息充分和自动化获得为减少不必要的管制干涉(实质是更准确地控制)提供了技术支持。

一、程序管制的建立及向雷达管制过渡的简史我们现在认为最基础的程序管制的建立是一个漫长的探索的过程。

最早在1919年制定的国际空中航行规则还是以目视飞行为基础的“空中守则”，尚不涉及空中交通管制。

最初的空中交通管制雏形是跑道端头的地面旗语指挥和信号枪。

20年代后期无线电通信应用于航空以及1929年9月首次进行的航线仪表飞行为程序管制奠定了基础，其后是一个由乱而治的摸索过程，当机场因大量的无计划航空器争先起降而秩序大乱促使地面指挥由跑道扩展至视距之外的整个管制地带，1934年美国四家航空公司自发地在纽瓦克机场组织了一个控制机场80公里范围的空中交通管制中心，这是第一个试验性的空管部门。

民航航线的建立促使空中交通管制由终端区向航路管制延伸，1938年美国民航局发布的空中交通规则确定“仪表飞行必须严格遵守空中交通管制的指令”，程序管制至此建立。

军事设施向民用转化是空中交通管制技术过渡的决定因素，雷达和GPS这两大军事技术就分别是雷达管制和新CNS/ATM系统的核心硬件基础。

喷气式客机的出现和一系列空中冲突事件的发生，促使《联邦航空法案》经过艰难的历程后于１９５８年诞生。

该立法转变了ＣＡＡ的职能，成为一个新的独立实体——联邦航空代理处（Ｆｅｄｅｒａｌ　Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ａｇｅｎｃｙ），其主要权力是处理航空险情。

该法案撤消了ＣＡＢ制定安全法规的职责，并授予新成立的联邦航空代理处负责，即发展和保持共同的军民航空中导航和空中交通管制系统。

１９６６年，国会批准要联合主要联邦运输职能部门来产生新的内阁部门，于是运输部（ＤＯＴ）于１９６７年４月１日成立并展开了全面工作，联邦航空代理处成为运输部中数个代表组织之一并更名为联邦航空管理局（ＦＡＡ，Ｆｅｄｅｒａｌ　Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ）。

到２０世纪７０年代中期，在ＦＡＡ策划下，以雷达和计算机技术并用的半自动化空中交通管制系统形成。

１９７８年《航空公司违规法案》逐渐淘汰了ＣＡＢ制定的航空公司的经济运行规章，直到１９８４年末ＣＡＢ不再存在。

为适应交通量增长的挑战，ＦＡＡ制定国家空域系统（ＮＡＳ）计划，在航路、终端管制配备更先进的系统，建立现代化飞行服务站，改进地空监视与通信。

ＦＡＡ的首任行政长官主张在航空领域内应当形成一种由华盛顿行使管制权的管理体系，然而，１９６１年，他的继承者开始实行一个地方分权制，给予了地方组织更多的权力，这种模式一直持续到１９８８年，因国家首脑较多参与航空领域的活动而改变。

为了更好地利用空域资源，　ＦＡＡ于１９９４年，在沿用其六大商业航空公司的基础上重新改组，一年后扩大为七大商业航空公司，同时，商业航空运输处将运输秘书处的权力交给ＦＡＡ，使得ＦＡＡ拥有了对私营单位有效利用空间进行统一调配的职责。

在１９９６年期间，改革立法有了进一步的重大改变，包括提高ＦＡＡ关于购置与职员政策的灵活性。

在ＮＡＳ计划下，继续进行空中交通管制现代化建设，ＦＡＡ也忙于开发技术的多样性与广泛性，并侧重于推行星基技术在民用航空中应用的长远研究计划，另外一个重大举措就是为提高空域利用率而提倡的“自由飞行”。

空管系统发展历程空管系统（Air Traffic Control System）是航空管理的核心，其目的是确保航空器在空中和地面上的安全运营。

下面将介绍空管系统的发展历程。

20世纪初，随着飞机的出现，人们意识到需要一种系统来管理航空交通。

最早的空管系统仅仅是一些地面观察员和通信员的组合，他们通过面对面的沟通，来协调航空器的运行。

这种系统存在许多问题，例如通信不畅，误解和人为错误等，很难确保航空器的安全。

因此，人们开始探索一种更加先进的空管系统。

二战期间，雷达技术的引入彻底改变了空管系统的面貌。

雷达可以监测航空器的位置和速度，为空管人员提供实时信息。

这使得空中交通更加有序和安全。

然而，雷达技术仍然存在一些局限性，如受限的覆盖范围和精度等。

20世纪60年代，计算机技术的发展为空管系统提供了新的可能性。

计算机可以高效地处理和存储大量的数据，为空管人员提供更多有关航空器的信息。

这样一来，空管人员可以更好地协调航空器的运行，并提前预防潜在的风险。

在20世纪80年代，全球定位系统（GPS）的引入进一步推动了空管系统的发展。

GPS可以提供更准确的航空器位置信息，为航空器导航提供了更高的精度和可靠性。

这使得航空器可以更直接地从起点飞行到终点，避免了不必要的航线和时间浪费，提高了航空器的运行效率和安全性。

21世纪初，航空器的数量和流量继续增加，对空管系统提出了更高的要求。

为了应对这一挑战，许多国家开始采用自动化技术来改进空管系统。

自动化技术可以减少人为错误，提高效率和精度。

航空器的航行计划和飞行数据可以通过电子传输自动集成到空管系统中，减少了人工输入和处理的时间和错误。

此外，无人机技术的兴起也对空管系统提出了新的挑战和机遇。

目前，空管系统正朝着更先进、更智能化的方向发展。

利用人工智能、大数据和云计算等技术，可以实时监测和预测航空器的位置、运行状态和飞行情况，并进行动态调度和决策。

这将进一步提高航空器运行的安全性、效率和环境友好性。