铁路选线设计
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铁路选线课程设计
题 目 向阳镇—东风镇铁路选线设计
学院名称 核资源与核燃料工程学院
指导教师 桂 荣
班 级 铁隧081班
学 号 20084630112
学生姓名 姜 浩
2010.12 一． 设计任务书
1.设计线为二级单线铁路，路段设计速度为80km/h。
2.地形图比例尺1：25000，等高距5m。
3.始点向阳镇车站，中心里程K0+000，中心设计高程35 m，该站为会让站；终点东风镇车站，中间站，站场位置及标高自行选定。
4.运量资料（远期重车方向）：
货运量12Mt/a，货运波动系数β=1.15，通过能力储备系数α=0.2.
客车2对/d,载挂1对/d;零担1对/d;快货2对/d.
5.限制坡度ix=9‰.
6.牵引种类:近期电力;远期电力.
7.机车类型:近期韶山3;远期韶山3.
8.到发线有效长 650m.
9.最小曲线半径600m
10.信联闭塞设备为半自动闭塞,tb+th=6min.
11.近期货物列车长度计算确定.
12.车辆组成:
每辆货车平均数据为:货车自重(gz)22.133t,总重(g)78.998t,净载(gj)56.865t,车辆13.914m,净载系数0.720,每延米质量(gm)5.677t/m,守车质量16t,守车长度8.8m.
13.制动装置资料:空气制动,换算制动率0.28.
14.车站侧向过岔度允许值为V=45km/h;直向过岔速度取设计速度。
二. 牵引计算资料
1.牵引质量计算
机车类型韶山3，查表1-1的韶山3牵引性能参数
Vjmin=48.0km/h。Fjmax=317.8KN。Fq=470kn。P=138。Vg=100km/h。Lj=21.7m
车辆单位基本阻力：
0w＝2.25＋0.019V＋0.00032V2
＝2.25＋0.019×48＋0.00032×482=3.90 (N/KN)
车辆采用滚动轴承；当考虑列车牵引质量时，即列车满载，所以为重车：
0w＝0.92＋0.0048V＋0.000125V2
＝0.92＋0.0048×48＋0.000125×482=1.44(N/KN)
)(14.256910)944.1(10)990.3(1383178009.0)''()'(00tgiwgiwPFGxxjy
那么，取G=2560t
G---牵引质量（t），取10t的整数 P----机车计算质量或其和（t） Fj----机车计算牵引力（N） ix---限制坡度 g----重力加速度，取10.0m/s2.
0w，0w----计算速度下的机车，车辆基本阻力。
2.起动检算
货物车单位起动阻力qw=3.5(N/KN)，机车单位起动阻力
qw=(N/KN)，
取λy=0.9，机车计算起动牵引力Fq=649.8kN,计算质量P=2×92t，起动地点加算坡度值iq=0，取g=10m/s2
)(3.1644610)05.3(10)05(9226498009.0)''()'(GqtgiwgiwPyFqqqqq
∵ Gq＞G=2560t
∴ 列车可以起动
3.到发线有效长度检算
道发线有效长度Lyx=650m，停车制动附加安全距离La=30m，机车台数Nj=1，机车长度Lj=32.8m，取q=5.677t/m.
Gyx=(Lyx—La--NjLj)q (t)
=(650—30—32.8×1)×5.667
=3327.7 （t）
Gyx＞G=2560t
4.确定牵引定数
因为 Gq＞Gyx＞G，则可以取牵引定数2560t。
5.列车长度，牵引净重和列车辆数计算
列车长度Ll=Lj+G/q， Lj=21.7m，牵引定数G=2560t，q=5.677t/m
那么就有：Lj=21.7+2560/5.677=472.64m
牵引净重：Gj= Kj×G Kj=0.72为列车净载系数，G=2560t
Gj=2560×0.72=1843.2（t）
列车编、挂辆数：n=G/q p ，牵引定数G=2560t，每辆货车平均总质量qp=78.998t，
则可得：n=2560/78.998=32.40
那么就取n=32辆
三. 线路走向方案概述
1 沿线地形地貌概述：
由向阳站到东风站间为丘陵地带，中部高，两侧低，两站高差约为15m，最高山头105m。右半部地势较平坦，走势明显，左半部走势较复杂，线路必须从山脊垭口或鞍部通过沿河峪线到达东凤镇，垭口或鞍部为控制点，两站间有河两条，村镇四个，均可绕行。
2 线路走向方案：
经初步定线可有三种方案，现对三种方案初步评价。
上线：垭口前后河峪线较为明显，等高线也比较均匀，出站需要用足坡度i=(88－35）/4275=12.4‰，急坡到达高程为88m垭口之后，经铁山屯村附近穿过铁山河建桥i=（50-88）/2350=-16.2‰，在经过一段走势平坦的地段达到东风河桥至终点站。
中线：鞍部前后河峪前后明显，且走势曲折，鞍高程为86m垭口，故出站所用坡度为i=（86-35）/4275=12.0‰，急坡翻越山脊，再经坡度为i=（50-88）/2550=-14.9‰，急坡下至铁山河附近两山头鞍部，以缓坡至东风桥达到终点站。
下线：出站河谷曲折，等高线不均匀，地势复杂，经过87m高程垭口前以i=（87-35）/4275=12.2‰急坡上坡，再沿河峪线以i=（45-87）/2625=-16.0‰下坡至铁山河，过桥后经宋湾两山头的鞍部后，最后由一缓坡到达东风桥再到终点站。
经评比。三个方案都要经过铁山河，东风河。且地势差距不大，而上线所用坡度相比较小，初评后选用下线进行设计。
四. 选定方案定线说明
1 定线原则：
a紧坡地段均应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长，同时注意绕避障碍和展线，一般沿河峪线定线，设计坡度一般取0.1‰整数倍；
b 缓坡地段不受高程障碍限制，故应考虑填挖与线路走向最优，得到合理线路，尽量要靠近航空线，以便减少工程开支。
2 平面设计：
A 定线说明：平面共设曲线7处，其中最小曲线半径600m。起点出站为直线，留足长度后折向垭口，沿河峪定线，用导向线法定线，少许地段不能用导向线则用直线连接，最后定线均沿河峪线一侧上至垭口，垭口前用足坡度上坡，最小曲线半径为650m，均为一般标准，垭口过后沿河峪线下坡并弯折过铁山河，过河后线路受鞍部控制点限制，线路与河斜交且为曲线。过河后地势较平，因导向线结合沿河峪线定线方法定线，其中两处河谷线不是很明显，本线路有几处曲线半径均为1000m以上，填挖量较少。
垭口处因地势高，挖方量较大，故用足坡度上坡。
B 平面主要技术指标：见表。
平面设计技术指标表
项目 单位 线路指标
正线线路总长 km 12.60
曲线个数 个 7
曲线线路长 km 4.51
曲线占线路总长比例 ％ 35.8
最大曲线半径 m 1600
最小曲线半径 m 800
平面曲线要素表
交点编号 曲线半径m 圆曲线长m 曲线转角° 圆曲线切线长
JD1 800 903.38 65 551.98
JD2 1600 592.02 21 329.45
JD3 1400 979.83 40 551.01
JD4 1400 525.34 22 295.82
JD5 1000 603.88 35 341.51
JD6 1000 750.49 43 428.99
JD7 1600 354.65 13 203.06
3 纵断面设计： ⑴ 纵断面设计原则：
A 紧坡地段设计仍用足坡度上坡定线，以减少开挖与展线，应使线路尽量适应地形变化，用不同坡度定线。
最大坡度折减：两圆曲线间夹直线大于200m时可设一坡，按最大坡度设计，不减缓，长度大于货物列车长度的圆曲线可设一个坡段按ΔiR＝600/R‰减缓。长度小于货物列车长度曲线，曲线阻力坡度按ΔiR＝10.5α/Li‰折减。
若有连续两个或以上长度小于货物列车长度圆曲线，其间夹直线长小于200m，可将直线段分开并入两端曲线进行减缓按ΔiR＝600/R‰计算，也可以将两曲线合并为一个曲线按ΔiR＝10.5α/Li‰。
当曲线处于变坡点时，应按比列分配转角。
设计 坡度为最大坡度折减坡度：i＝ix－ΔiR。
若有隧道时（大于400m）最大坡折减按i＝βsimax计算。βs为隧道内最大坡度系数，查表得。
B 缓坡地段设计原则：
由于缓坡地段地势平坦，不受高程限制，故应尽量节省开支，坡度长度最好不大于列车长，多用无害坡，减少拔高，填挖均衡。
⑵ 线路纵断面设计概述：
从站中心经一段平坡后以最大坡度上坡，其中有六处折减，有一条夹直线小于列车长度故处理为并入两段曲线再进行减缓，尽量保证填挖平衡。
过垭口后基本上是下坡两处减缓之后就是直线段，故不用减缓。
⑶ 纵断面设计主要技术指标表：
项目 单位 指标
全线坡段总数 个 4+6=10
最大坡度地段长度 km 2.750
最大坡度地段占线路总长比 ％ 21.8
有害坡地段长度 km 8.225
有害坡地段占线路总长比例 ％ 65.3
⑷设计方案优缺点点评及改善意见。
本设计方案的优点是坡度都比较接近限制坡度，这这样可以减少土的挖方量，填方量也会相应的减少，无害坡度基本上没有。但是在绕开地质条件较差地段做的不是很好，有些坡面还可以尽量的提高，这样可以减少紧坡地段的数量和长度。
五. 区间能力检算
行走时分计算表
方向 坡段长度km 设计坡度i(‰) 曲线当量坡度iR 计算坡度ig 均衡速度㎞／h 每公里走行时分（min／㎞） 该坡道走行时分（min）
0.750 0 0 0 85.0 0.706 0.529
1.250 8.1 0.54 8.64 64.3 0.933 1.166
