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浅谈冲击碾压技术的应用摘要:冲击碾压是路基工程压实技术的最新发展，冲击压路机由牵引机带动非圆形论滚动将高位势能转化成动能对路基基底进行冲击从而对土体的深层产生较强的冲击能量，同时辅以滚压、揉压的综合作用，使土石颗粒之间发生位移、变形和剪切，随着土石密实度的增加，其影响深度也逐渐增加，从而使土体深层随着冲击波的传播得到压实。
压实轮在牵引机的拖动下连续作用于地面，使大面积地基得以压实。
冲击碾压技术的突出特点是影响深，速度快，压实质量高。
京包线集宁至包头段增建第二双线工程dk740+695.71～dk743+183.05段工点出露地层主要为第四系全新统人工填土、冲洪积粉质黏土、粉土、粉细砂等，为有效减少路基的工后沉降量，改善因不均匀沉降而形成的路基病害，提高路基的整体强度和均匀性，要求对该段进行地基处理：挖除地表0.5m厚松软土、换填渗水土，并对基底进行冲击碾压。
关键词：冲击压路机地基处理冲击碾压密实度一、工程概况京包线集宁至包头段增建第二双线工程dk740+695.71～dk743+183.05段，长2487.34m，位于土默特左旗陶思浩镇与土默特右旗美岱召镇相联段，工程地貌单元为大青山山前冲、洪积倾斜平原，地形平坦，地势开阔线路在此以填方形式通过。
工点处出露地层主要为第四系全新统人工填土，工点出露地层主要为第四系全新统人工填土、冲洪积粉质黏土、粉土、粉细砂等，工点范围内未见地表水；地下水位埋深3.80～6.10m，地下水无侵蚀性。
为有效减少路基的工后沉降量，改善因不均匀沉降而形成的路基病害，提高路基的整体强度和均匀性，要求对该段进行地基处理：挖除地表0.5m厚松软土、换填渗水土，并对基底进行冲击碾压。
二、冲击碾压施工技术2.1、冲击压路机原理由牵引机带动非圆形轮滚动，多边形滚轮的大小半径产生位能落差与行驶的动能相结合沿路面对土石材料进行滚压、搓揉、冲击的连续冲击碾压作业，形成高振幅、低频率的冲击压实原理。
H IGHWAY现代公路引言山西中南部铁路通道是横穿晋豫鲁三省的一条能源大通道，是我国第一条设计为轴重为30T的Ⅰ级重载干线铁路，所以对路基的地基承载力要求极高。
而且在山西省境内湿陷性黄土路基较多，湿陷性黄土路基是中南部铁路通道路基的重要组成部分。
湿陷性黄土软土路基本身的承载力较小，势必要通过特殊的机械压实或特殊处理才能达到轴重为30T的重载承载力要求。
其中软土路基处理中冲击碾压技术是其有效途径之一。
冲击碾压作为新型的路基土方工程碾压方法，它靠机械冲击力将土体压实。
冲击碾压施工机理为提高轴重为30T的Ⅰ级干线重载铁路路基强度，防止填方路基工后沉降，重要的是在碾压过程中减少土体空隙比，以沉降量和密度共同控制土方施工质量。
为此研制凸轮形瓣状非圆形的冲击式碾压机，如YCT25型冲击压路机，经在本重载铁路土方施工中使用，证实它是一种行之有效的新型碾压机具。
路基填筑的土分为细粒土、中粒土和粗粒土。
重型标准击实对细粒土的评价是有效的。
碾压度是相对密度，对于细粒土受水的影响，可用碾压度来评价：对于粗粒土则无法用碾压度来评价。
中粒土中的小于12mm的成分，对于山区路基不是粘性土，则无法用三相体来解释其碾压度，因此广泛的讲，对于路基的填筑冲击击实比碾压更为有效，即或对于细粒土采用冲击式碾压机，其击实作用与标准重型实验相比也是具有可比性的。
这样，采用冲击碾压机更加可信。
采用静碾或振动压路机碾压路基土，每层虚铺厚度为0.25-0.3m，而冲击碾压机每层厚度可为0.6m，减少了铺筑层次，同时对填土以下的路基下卧层土仍有击实作用。
对挖方路基可直接冲压。
对粉砂土等细粒土也不必按分层碾压，因而，冲击碾压机提高了路基工程的功效。
事实表明冲击碾压机对土击实后其密度超出常规压路机的碾压效果，并且使天然土在碾压过程中完成了沉降要求，冲击式碾压机的有效碾压深度（一次性填土厚度为0.6m），在1m深处冲击碾压6遍相对密度是85.48%，与未冲击碾压的原地面0~0.6m的均值为84.5%相近。
目录1 工程概况 (1)2 编制依据 (1)3 试验填筑的目的 (1)4 试验段基本情况 (2)5 试验段配备机械、设备和人员 (2)5.1 人员配备计划 (2)5.2 机械投入计划 (2)5.3 测量、试验检测仪器投入计划 (3)6 施工方案及工艺 (3)6.1 施工准备 (3)6.2 路基填筑施工工艺 (4)6.3 路堤填筑 (4)6.4 陡坡与填挖交界路基处理 (5)6.5 水泥土路床施工工艺 (5)6.6 冲击碾压 (9)6.7 压实质量标准 (11)6.8 顶面及外形尺寸 (11)7 试验总结 (12)7.1 路堤填筑总结 (12)7.2 水泥土路床施工总结 (12)7.3 陡坡与填挖交界路基处理总结 (13)路基试验段总结报告1 工程概况2 编制依据（1）《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）；（2）《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80-2004）；（3）《公路工程施工安全技术规范》（JTG F90-2015）；（4）龙泉西路至衡井线道路改建工程两阶段施工图设计；（5）施工组织设计以及项目策划等相关文件。
3 试验填筑的目的（1）确定路基施工方案的可行性。
（2）通过试验段施工，验证所用的施工设备能否满足备料、摊铺、整平和压实的施工方法、施工组织。
（3）通过试验段施工，测定路基填料在最佳含水量时达到规定厚度、压实度的松铺系数、压实遍数、运输能力、碾压程序和施工工艺，为规模施工提供指导性数据。
（4）进行大面积填筑施工前，选择合适地段进行路基试验段的施工，取得松铺厚度、最佳含水率、压实设备的组合方式、碾压遍数、碾压速度等各项工艺参数；（5）通过对试验资料的对比分析，确定合理的填筑压实施工工艺，用来指导后期大面积基床表层填筑施工；（6）通过路基基床表层试验段的施工，确定本区段经济合理的填料，选定满足施工要求的最佳配套机具；（7）通过试验段确定检测过程及合理、准确的检测手段及机械、人员配置方案；（8）试验需取得的施工参数。
冲击碾压在填石路基中的试验应用摘要：通过对填石路基的冲击碾压试验数据的分析，使冲击碾压能够更好的应用到施工当中，有效控制填石路基的工后沉降，为填石路基的质量控制起到保障作用。
关键词：填石路基、冲击碾压、沉降控制1 前言山西省境内的高速公路基本都是在山区施工，多为填石路基，填料材质不一，粒径比较大，用普通大功率压路机，压实后填料孔隙还是比较多，容易产生不均匀沉降，无法保证路基的整体稳定性和耐久性。
为了保证施工质量，我们通过冲击压路机的碾压试验，分析试验数据，掌握施工工艺。
2 冲击压路机原理由牵引车带动非圆形轮滚动，多边形滚轮的大小半径产生位能落差与行驶的动能相结沿地面对土石材料进行静压、搓揉、冲击的连续冲击碾压作业，形成高振幅、低频率的冲击波，向下具有地震波的传播特性，产生的冲击碾压功能达到超重型击实工，可使地下深层的密实度不断累积增加。
冲击压路机基本原理如下：3 试验标准及目的3.1 试验标准石方路基各层压实标准填3.2 路基试验目的主要目的为确定能够满足设计要求孔隙率标准及最大压实度标准的松铺厚度、压实机械型号及组合、压实速度、压实遍数、沉降差等参数。
3.3 冲击压路机性能参数机器型号6830，冲击能量30KJ，压实宽度2X900mm，工作速度10～15Km/h，压实影响深度5.5m。
4 路基试验段施工工艺及方法4.1 石方填筑路基试验内容：(1) 填料的试验、检测报告。
(2) 压实工艺主要参数：机械组合、压实机械规格、松铺厚度、碾压遍数、碾压速度、沉降差等。
(3) 过程质量控制方法、指标。
(4) 质量评价指标、标准。
(5) 优化后的施工组织方案及工艺。
(6) 原始记录、过程记录。
4.2 路基试验段施工工艺流程图4.3 施工工艺(1) 清表后用平地机对冲压工作面进行清理，整平，压路机进行碾压。
（2）按方格网及松铺厚度填筑。
(3) 埋设观测点标志，冲击前观测沉降标志的标高，并做好记录。
(4) 冲击压路机进行冲击碾压，机械行进速度在10～15km/h之间，从路基的一侧向另一侧转圈冲碾。
路基填筑山皮石总结报告一、编制说明（一）、编制依据1、密涿高速公路廊坊段L3标合同段施工图设计。
2、密涿高速公路廊坊段L3标合同段施工招标文件及施工补遗书。
3、国家现行的有关法律、法规、施工及验收规范、规程等。
4、施工图设计阶段工程地质勘查报告。
5、《公路路基施工技术规范》JTG F10-2006。
6、《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1—2004）。
7、《公路工程施工安全技术规程》（JTJ076-95）。
8、密涿高速公路廊坊至北三县段施工标准化实施细则。
9、设计变更通知单（QP4.4-08-2C)。
（二）、编制原则1、根据本合同段的工程特点，施工上优先组织安排，现场管理、施工技术和物资材料供应方面重点保障，合理安排施工计划，科学组织施工。
2、围绕本工程精心组织、合理安排、科学管理，对平行施工工序综合考虑，确保按计划工期完成。
3、坚持技术先进性、管理科学性、经济实用性与实事求是相结合的原则，选择合理的施工方案，加快施工进度，确保施工质量。
二、工程概况及试验段落本标段为密涿高速公路廊坊至北三县段L3合同段，起止里程K23+000～K33+605共10.605公里。
路基设计为填方路基共计约280万方。
为了更好的控制路基的填筑质量，根据设计变更通知单中的冲击碾压工艺说明,为本标段路基填筑山皮石的大面积展开提供准确的参考数据,选择K28+640～K28+880共240米作为路基山皮石试验段。
试验段布置：冲击碾压工作面长度240米，20m一个沉降检测断面。
沉降检测每个断面布置3个检测点，检测点标志采用埋设Φ18钢筋头，埋设位置如下图所示。
碾压过程中按照检测方法每5遍检测一次沉降，并详细记录数据。
三、试验段的目的1、确定设备的选定。
2、确定碾压遍数及速度。
3、确定碾压后的松铺系数。
4、确定整平和整形的方法。
四、施工部署及施工机构的建立（一）、基本人员设置我项目部配备了技术熟练、责任心强的管理人员和技术人员，详见下表：人员配置情况一览表序号姓名职称职务备注1 单建坤工程师项目经理2 吕新京高级工程师项目总工3 韩广进工程师生产副经理4 张杰工程师技术负责人5 齐朝晖工程师质检工程师6 郭超云工程师工程部部长7 李冷雪工程师试验工程师8 孟捷工程师测量工程师9 王世锋工程师机械工程师10 张乐工程师专职安全员11 闫秀海助工质检员12 王豹虎助工测量员13 武宁助工实验员14 王雪生工程师技术员二）、设备配置情况1、设备进场情况机械设备进场一览表序号机械设备名称单位数量进场时间机械性能型号1 三边式冲击压路机台 1 2013.8 良好25KJ2 平地机台 2 2013.7 良好PY1803 振动压路机 台 2 2013.5 良好 徐工4 推土机 台 2 2013.7 良好 T1405 装载机 台 2 2013.5 良好 ZL50 6挖掘机台12013.5良好SK2002、试验仪器设备名称 型号 数量 水准仪 AP-281 1台 全站仪 SET250RX 1台 塔尺 5米 2把 花杆3米2套（三）、施工组织机构施工组织机构五、路基填筑详细施工工艺1.施工前准备工作1.1在路基施工期间，始终保持场地处于良好的排水状态，修建一些临时排水设施，以防工程或附近农田受冲刷、淤积。
交通科技与管理195工程技术当前随着我国公路工程建设项目不断向前发展，公路工程的建设施工覆盖面越来越广，带动我国各地区经济的快速向前发展。
由于道路工程施工规模相对较大，其中所涉及到的施工工艺以及相关施工技术要点内容相对较多，同时涉及到各种不同类型的道路工程施工技术。
路基施工是道路工程建设施工中非常重要的施工环节，直接关系到路面结构的承载能力以及后续的行车安全性，因此，在路基压实工作过程中，通过采取冲击式压路机设备所表现出的碾压效果非常明显，可以有效保证各种不同地质条件路基结构的压实程度，避免路基面产生不均匀沉降问题，有效提高道路工程的整体建设，施工质量实现工程建设施工单位的更高经济效益和社会效益。
1 工程概况有效结合我国某地区一处公路工程项目施工案例进行分析和研究，本路段起止桩号为K5+500，终点桩号为K84+916。
该路段工程施工过程中，施工路段的基础土方开挖施工量相对较大，同时整个工程施工线路穿越耕地、林地以及草地等各种不同类型的地质地貌条件。
由于本次道路工程项目施工周期相对较短，为了进一步提高道路工程路基施工强度以及道路施工耐久度，有效控制路基产生不均匀沉降问题。
在本次工程施工当中通过采取冲击式压路机设备，对道路路基进行全面压实处理，进一步提高路基结构等压实度和平整性。
2 冲击式压路机施工工艺分析在使用冲击式压路机设备进行施工作业工作中，需要对以下几个方面问题加以重视：第一，需要保证路基的实际填住松程度超过300 m，同时填充施工材料的含水量大小必须要满足工程的实际施工要求，然后通过使用振动压路机设备展开分层压实处理，冲击碾压施工范围外侧区域需要进行适当加宽加宽大小为1 m~ 1.5 m，同时冲击碾压转弯区域需要在距离桥台等建筑物30 m 范围之内，然后在此施工基础之上，有效完成坡脚位置的桩体放样工作。
如果因为受限无法进行拓宽，则可以通过使用振动压路机设备对道路路的边缘位置2 m~3 m范围内进行分层碾压处理[1]。
铁路客运专线路基A、B组填料工艺性试验技术总结一、试验目的通过DK1656+495～DK1656+620段A、B组填料试验段施工，我们确定如下主要指导后续路基A、B组填料填筑施工的主要参数及相关工艺：1、通过试验对比确定现有A、B组填料生产及加工工艺的调整方向；2、通过试验确定该填料的松铺系数，确定合理的控制填层厚度；3、通过试验确定现场含水量控制及最佳含水量的控制；4、通过试验确定施工机具设备及人员配置方案；5、通过试验确定合理的静压、振动碾压的遍数和搭配等工艺参数；6、通过试验分析实测压实指标和设计指标的差异。
二、试验情况简介1、试验地点：本次试验地点选择在（路）-113，DK1656+473.00～DK1656+632.00段顺层路堑及松软土地基后接刘家湾隧道，长157m。
丘陵区，地势起伏大，线路大多位于丘间谷地，谷地呈狭长状，大多已辟为水田，零星分布水塘。
谷地汇水面积大，易形成积水，两侧丘坡地势陡峭，植被发育，自然山坡零星分布孤石、块石。
本试验段填筑里程为DK1656+495～DK1656+620，长125m，填筑宽度16.2m，总面积为2268平方米，DK1672+642.37～+805段双侧设1.1m深纵向渗水盲沟。
2、填料来源：填料采用我管段内刘家湾隧道洞碴破碎加工的B组填料填筑，该填料也是今后我项目队路基填筑施工主要利用的填料之一。
3、填料类型：DK1656+473.00～DK1656+632.00段路基采用刘家湾破碎洞碴填筑，该填料经室内试验结果为B组填料（报告编号：TO704024），最大粒径60mm（满足武广工[2007]21号文及Ev2、Evd、K30试验对粒径的要求），其中小于0.075mm的颗粒为7.5%，最大干密度为2.26cm3，最佳含水量为5.0%，颗粒密度为2.58g/cm3,不均匀系数为Cu=128.26，曲率系数为Cc=5.70，填料母岩饱和抗压强度Rw:53.4Mpa，填料母岩软化系数Kp：0.98。
路基工程AB组填料施工工艺总结中铁八局项目经理部1.工程概况武汉工程试验段位于湖北省武汉市江夏区境内, 里程范围:DK1228+500～DK1238+750(其中DK1235+826.30＝DK1236+800, 短链973.70m), 线路长度9.276km。
本标段沿途为剥蚀高阶地区, 局部为剥蚀残丘, 呈波状起伏, 地面高程22～40m, 丘坡高程一般在40～50m, 其间地势平缓开阔。
沿线地表水系发达, 沟渠纵横, 线路经过地段多为鱼塘及农田。
武广客运专线武汉工程试验段地基采用CFG桩、强夯、冲击碾压进行加固处理。
基床表层0.4mk采用级配碎石填筑, 路堤基床采用A.B组填料填筑, 基床以下采用细粒改良土填筑。
路堑地段基床表层以下2.3m挖除换填A.B组填料。
2.施工工艺性试验2.1 B组填料的室内试验武汉工程试验段的A.B组填料来自乌龙泉采石场。
填料在采石场采用爆破后用破碎机破碎加工而成, 实际是由碎石、机制砂和少量细粒土组成, 最大粒径≯6cm。
室内试验在填料采石加工场料堆取样,主要做填料的比重、不均匀系数、曲率系数、颗粒级配试验、含水率试验指标。
对材料进行定名。
通过对填料的多次调整, 最后确定的填料室内试验结果如下: 不均匀系数Cu=66.67＞5,曲率系数Cc＝10.67, 不在1～3范围,大于20mm颗粒含量占40.9％, 细粒含量（＜0.075mm）占9.2％, 按照填料分组定名为细角砾B组, 级配不良。
根据目前试验结果, 填料定名为细角砾B组, 可用用于基床底层填筑。
2.2 AB组填料现场填筑工艺试验根据现场施工安排, AB组填料填筑工艺试验现场部分场地选择在本标段DK1231+750～DK1232+150路堑换填AB组填料地段。
选取长度约400m。
前期的AB组工艺试验主要选用了松铺厚度400mm,含水量4%,BW225D－3BVC宝马压路机碾压8遍, 碾压组合方式：静压2遍＋弱振2遍＋强振2遍＋静压2遍。
新建兰新铁路第二双线LXTJ-3标
DK1245+800~DK1246+000段
地基冲击碾压处理试验成果总结
编制：
审核：
批准：
中铁一局集团有限公司兰新铁路第二双线项目部一工区
2010年6月13日
目录
一、试验段施工情况简介 (1)
二、现场投入人员 (1)
三、现场投入机械设备 (2)
四、冲击碾压总体施工方案 (2)
五、冲击碾压施工工艺 (4)
六、冲击碾压施工过程控制要点 (5)
七、施工控制及检测 (7)
八、结论 (7)
九、附件 (7)
一、试验段施工情况简介
试验段里程为DK1245+800-DK1246+000段，全长200 m。
位于天山东脉北山山前剥蚀平原区，地形平坦开阔。
试验段范围内地层为第三系全新统冲洪积粗砂、第三系砂岩、泥岩。
全段无地表水，地下水埋深2~6 m，线路通过小草丘地，为固定~半固定沙丘，属轻度沙漠化土地。
2010年6月10~13日，我们对该段路基根据设计要求进行基底冲击碾压处理施工，并经监理全程旁站，试验完成后通过现场检测该段路基基底处理结果满足设计及规范要求。
特将该阶段检测结果以及可行性施工工艺方法呈报贵部审核，以便我管段路基基底冲击碾压处理施工的大面积展开。
二、现场投入人员
施工现场主要人员统计表
三、现场投入机械设备
施工现场主要工程机械、设备统计表Array
四、冲击碾压总体施工方案
路基基底清表后，平地机平整，压路机碾压平整后，放设边桩和控制点，并用白灰标示出需进行冲击碾压的范围，并测量控制点高程，确定冲击碾压范围。
检测路基基底含水量，含水量在最佳含水量的±2%以内时，开始进行冲击碾压处理。
碾压时，控制冲击碾压压路机在有效地碾压区内的碾压速度大于12Km/h 。
碾压过程根据现
场情况需要检测路基基底含水量，含水量控制在最佳含水量的±2%以内，否则进行洒水或晾晒。
利用冲击碾压区段以外接头区域作为提速区段和掉头区段，以保证碾压范围内的碾压速度。
碾压过程中，安排一个工人配合旁站技术员用拿秒表测量冲击碾压速度，确保碾压区内的碾压速度大于12Km/h 。
为确保试验数据的完整，从碾压后的第9遍开始，每冲碾
一遍，对控制点进行水准测量一次并记录。
质检员负责对各种数据记录和原始资料的整理。
现场碾压最后5遍的沉降量在1cm 内时，
停止
路基基底冲击碾压面洒水
路基基底冲击碾压处理
碾压并记录实际碾压遍数及累计沉降量。
碾压完成后对碾压地段进行地基系数K30检测。
经验证在此种施工条件下，该机械设备组合和施工组织是合理的，即能够保证保证施工的连续性，又能够保证地基冲击碾压处理的质量。
五、冲击碾压施工工艺
施工工艺流程见下框图所示：
1、冲击碾压采用冲击压路机施工。
地基冲击碾压处理范围路堤地段为路堤坡脚外4m，路堑及换填地段为开挖界面宽度。
2、大面积展开冲击碾压施工前，进行现场试验，以确定冲击碾压遍数，及冲击能、振动功率等参数，确定质量检测方法，评价标准等。
冲击碾压试验完成后，全面进行冲击碾压施工。
3、先进行测量放线，将路基范围内的杂物清除，然后用平地机平整场地。
检测表面以下50cm处的土体含水量。
含水量应控制在最佳含水量的-2%至+4%以内，否则应进行晾晒或洒水。
由于当地处于哈密戈壁荒漠地段，白天蒸发量非常大，洒水必须安排在傍晚或夜晚，第二天清晨（最好在太阳直照大地前）用压路机收面。
4、场地平整后，布设沉降量观测点。
沉降量观测点布设原则为沿线路纵向50m设一个断面，每个断面布置3个点，每断面左、中、右各一点，左、右点距路基边缘1m处。
观测点直接采用白灰标记，并在断面冲击范围外1m处设置固定边桩，用于及时恢复观测点。
5、用冲击式压实机进行冲击碾压，压实机的行进速度应不小于12km/h，从路基的一侧向另一侧转圈冲碾，冲碾顺序应符合“先两边、后中间”的次序，以轮迹重叠1/2铺盖整个路基表面为冲碾一遍，冲碾遍数为20遍。
冲击碾压过程中，如果因轮迹过深而影响压实机的行进速度，可用推土机平整后在继续冲碾。
若冲击碾压过程中路基表面扬尘，可用洒水车适量洒水后继续冲碾。
6、冲击式压实机冲击碾压完毕后，压完成后对碾压地段进行地基系数K30检测。
如果地基系数K30达不到要求，应视情况补充冲碾，直到符合要求。
7、之后整理基底、路槽，并清除表层浮土，再用振动或静碾压路机碾压1～2遍，达到路槽验收标准为止。
六、冲击碾压施工过程控制要点
1、路基基底含水量控制。
路基基底含水量的控制是冲击碾压施工过程中的最重要的控制
要点之一。
由于本地区蒸发量非常大，根据现场试验，冲击碾压时，含水量控制在最佳含水量+2%-4%之间。
我工区在洒水方式上共采用了两种方式：一是采用普通的喷洒法，二是采用围堰式漫灌法。
冲击碾压前，由于戈壁荒漠地段，白天蒸发量非常大，且土层含水量非常
小，主要的补水方式采用围堰式漫灌法。
冲击碾压过程中，当路基基底土层含水量不足时，采用普通的喷洒法进行补水。
2、冲击碾压压路机碾压速度控制。
冲击碾压压路机碾压速度的控制是冲击碾压施工过程中的最重要的控制要点之一。
有效施工段落内，冲碾速度≥12Km/h
为确保冲击碾的冲击效果，我工区在冲击碾
行车速度的测量上主要采用的就是直接掐秒表，根据冲击碾驶过试验段的时间来计算冲击碾的平均速度。
针对冲碾过程中经常出现浮土层太厚而影响冲碾速度的现象，通
路基基底围堰式漫灌法
通过秒表计时判断冲击速度
过多次试验，解决该问题的最好方法就是直接将浮土清除出路槽。
七、施工控制及检测
1、施工质量控制
要求：冲击碾压的最后5遍的沉降量不得大于1cm。
检测结果：试验段在冲击19遍时已经基本达标，20遍时沉降量完全符合规范及设计要求。
2、试验检测
要求：冲击碾压达到设计规定的遍数后，每100m等间距检查2个断面6点，每断面左、中、右各一点，左、右点距路基边缘1m处。
共检测4个断面12个点。
碾压面下1.5m深度范围内的土的地基系数K30≥110Mpa/m。
检测结果：
八、结论
综上所述，采取上述机械组合和施工工艺来对路基基底进行冲击碾压试验是成功的。
人员配备合理，指挥有效；机械配备及施工组织能满足施工要求；施工方法及技术措施处理得当，保障了冲击碾压施工顺利进行，并为我工区其它地段施工提供了可靠的依据。
九、附件
1、冲击碾压相对高差数值表
2、K30检测试验报告。
