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盾构隧道设计指导书1000字
盾构隧道是一种常见的地下隧道建设方式，尤其适用于城市环境下的地下道路建设。
隧道设计的好坏直接影响着盾构隧道的施工效果和使用效益。
下面就盾构隧道设计的一些指导原则进行简要介绍。
一、隧道选择
在地质条件较为复杂的区域，需要进行详细的地质调查，评估地质环境的复杂程度。
同时，需要从经济性、社会性等方面进行全面评估，确定隧道的最佳位置。
二、隧道断面设计
盾构隧道的断面设计既要满足对交通工具的要求，也要确保路面的舒适性和通风效果。
一般来说，隧道断面的高度应根据交通工具的高度和通风需求进行设计，宽度应考虑车辆车身宽度和路面宽度等要素。
三、隧道长度和弯曲半径 design
隧道长度和弯曲半径的设计取决于道路的使用规模和具体位置。
在设计时还需结合地质情况和使用条件，确定最合适的长度和弯曲半径。
四、地质条件评估
地质环境复杂的区域，需要进行详细的地质调查，评估地下环境的复杂程度、土层的稳定性等因素。
同时这也是盾构隧道施工过程中需要关注的问题之一，需要制定合理的施工方案以避免地下水位、软弱土层、城市建筑物等对施工的影响。
以上就是盾构隧道设计的一些指导原则，需要根据实际情况进行具体细化，确保设计的科学合理性和实用性。
盾构隧道设计摘要：盾构机是现在常用的一种地下隧道挖掘设备，被广泛应用与我国的隧道建设中，本文以汕头市苏埃通道为力，根据地质情况，才去明挖逆作施工法进行施工，进行盾构隧道设计提供相应的方案，并以此为例为其他盾构隧道设计提供参考。
关键词：隧道；结构设计ABSTRACT: Shield machine is now a common underground tunnel excavation equipment, widely used in the tunnel construction of our country, this article to shantou Sue Mr Channel, according to the geological conditions, to Ming dig top-down construction method the construction, shield tunnel design to provide the corresponding solutions, and provide a reference for other design of shield tunnel. Keywords:tunnel, structure desig引言本文以汕头苏埃通道为研究路线全长6680m，其中北岸路基长250m，南岸路基长360m，南岸互通立交长770m，隧道长5300m。
工程跨越三个不同的地貌单元。
南部为丘陵区，基岩埋藏浅，地形高低起伏，建筑物少。
北部为滨海三角洲平原区，基岩埋深大，地势低平，为居民区，其间高楼林立，巷道纵横。
中部为海区。
本文重点对结构进行设计，为工程施工进行参考。
1 盾构隧道设计方案图0-1 盾构隧道路线图盾构接收井采取明挖逆作法施工，第一道环框梁(3500mm×1800mm)、第二道环框梁(3500mm×2500mm)与砼支撑同时施工，设置一道中隔墙，厚1200mm。
《地下铁道》7.1 盾构法概念及盾构的基本组成和基本参数隧道与地下工程系7.1 盾构法概念及盾构的基本组成和基本参数■概述◆在流砂、淤泥类、软弱地层及复杂的城市地层中修建地下铁道时，采用盾构法施工，是一种有效的措施。
这种方法能确保施工安全和作业机械化，施工速度快。
27.1 盾构法概念及盾构的基本组成和基本参数2.基本工作原理◆盾构施工时，先在隧道某段的一端建造竖井，盾构在竖井内组装完成;◆然后从竖井的墙壁开孔处出发，在地层中沿着隧道设计路线推进，在推进过程中不断地从开挖面排出适量的土体。
◆盾构推进中所受到的地层阻力通过盾构千斤顶传至盾构尾部已拼装的预制衬砌管片上，再传至竖井的后靠壁。
◆1970年代日本及德国针对在城市建设区域的松软含水地层中由于盾构施工所引起的地表沉陷、研究高精度钢筋混凝土衬砌和接缝防水等技术问题，并研制了各种新型的衬砌和防水技术，以及局部气压式、泥水加压式和土压平衡式等新型盾构及相应的工艺和配套设备。
1.国外发展简介近10多年来世界上采用盾构法建造的几座著名隧道：◆英法海峡隧道(全长48.5km，海底段37.5km)◆日本东京湾公路隧道(长9.4km)◆丹麦斯多贝尔特大海峡隧道(长7.9km)2.我国盾构技术的发展◆我国于1956年在海州露天矿用直径2.6m的盾构在砂土层开凿了疏水巷道。
◆上海从1960年用不同类型盾构成了一批地铁区间隧道、水底公路隧道、地下人防通道、引水隧道、排水隧道、电缆隧道等工程。
◆1980年，上海进行了地铁1号线试验段施工，研制了一台直径6.41m的刀盘式盾构，在淤泥质粘土地层中掘进隧道1230m。
◆1987年上海隧道股份公司研制成功了我国第一台直径4.35m的加泥式土压平衡盾构，穿越黄浦江底粉砂层，掘进长度583m。
2.我国盾构技术的发展◆我国盾构隧道施工技术在1990年代以来得到了较大发展。
◆1990年上海地铁1号线工程全线开工，18km区间隧道采用7台直径6.34m土压平衡盾构掘进。
盾构隧道设计指导书一、引言盾构隧道是一种在地下挖掘的隧道施工方法，用于建设地铁、地下通道等工程。
盾构隧道设计指导书旨在提供详细的设计标准和指导，确保盾构隧道的安全、高效建设。
二、设计原则1. 安全性：设计应满足地质条件、地下水位、地震等因素的要求，确保施工和使用阶段的安全。
2. 经济性：设计应考虑施工成本、维护成本和使用寿命，追求最佳经济效益。
3. 可持续性：设计应考虑环境保护和资源利用，减少对自然环境的影响。
三、设计内容1. 地质勘探：进行详细的地质勘探，包括地层特征、地下水位、地下岩石性质等。
根据勘探结果确定盾构隧道的设计参数。
2. 结构设计：根据地质条件和使用要求，确定盾构隧道的结构形式、尺寸和材料。
考虑地震、地下水压力等因素，进行结构计算和抗震设计。
3. 施工工艺：根据盾构隧道的结构和地质条件，确定施工工艺和施工顺序。
包括盾构机的选择、掘进方法、支护措施等。
4. 排水设计：根据地下水位和地质条件，设计合理的排水系统，确保盾构隧道施工和使用期间的排水效果。
5. 通风设计：根据盾构隧道的长度、交通量等因素，设计合理的通风系统，确保隧道内空气质量和温度的合理控制。
6. 照明设计：根据盾构隧道的用途和长度，设计合理的照明系统，确保隧道内的照明效果和能耗控制。
7. 消防设计：根据盾构隧道的用途和长度，设计合理的消防系统，确保隧道内火灾的及时发现和扑灭。
四、设计标准1. 地质标准：根据地质勘探结果，参考相关地质标准，确定地层特征、岩石强度、地下水位等参数。
2. 结构标准：根据盾构隧道的结构形式和使用要求，参考相关结构标准，确定结构尺寸、材料强度等参数。
3. 施工标准：根据盾构隧道的施工工艺和地质条件，参考相关施工标准，确定盾构机的选择、掘进方法、支护措施等。
4. 排水标准：根据地下水位和地质条件，参考相关排水标准，确定盾构隧道的排水系统和设备。
5. 通风标准：根据盾构隧道的长度、交通量等因素，参考相关通风标准，确定通风系统和设备。
盾构隧道设计基本概念1盾构管片的几何设计1.1隧道线形的选择—平纵断面的拟合隧道的中线是由直线及曲线组成。
设计常常采用楔形衬砌环（见图1-1），来实现盾构隧道在曲线上偏转及纠偏，楔形衬砌环最大宽度与最小宽度之差称为楔形量。
一般来说，楔形量的确定具有经验性，应考虑管片种类、环宽、直径、曲线半径、曲线区间楔形管片环使用比例、管片制作的方便性、盾尾操作空隙因素综合确定；管片楔形量还必须为施工留出适当的余裕。
如下图所示，阴影部分是管片的平面投影图，圆弧是隧道设计中心线，圆弧中心点O1是隧道的转弯半径所在的中心点，O2是理论上能拼出的最小转弯半径时的圆心，则O2P＜O1P。
a）普通环b）单侧楔形环c）两侧楔形环图1-1 楔形衬砌环（β-楔形角、△-楔形量）图1-2 楔形量与转弯半径示意图日本曾统计管片外径与楔形量的相关关系，如下图所示。
图1-3 楔形量的施工统计《盾构工程用标准管片（1990年）》规定管片环外径与楔形量的关系如表1-1所示。
表1-1 楔形量与管片环外径的关系管片环外径D0 D0<4m 4m≤D0<6m 6m≤D0<8m 8m≤D0<10m 10m≤D0楔形量（mm）15~75 30~80 30~90 40~90 40~70 目前，多采用楔形衬砌环与直线衬砌环的组合、左右楔形衬砌环以及通用型管片。
1.1.1标准环+楔形环管片拼装时，根据隧道线路的不同，直线段采用标准环管片，曲线段采用楔形管片（左转弯环、右转弯环）用于隧道的转弯和纠偏。
楔形环的楔形角由标准管片的宽度、外径和施工曲线的半径而定。
采用这类管片时，至少需三种管片模具，即标准环管模、左转弯环管模和右转弯环管模。
a）直线段b）曲线段图1-4 标准环+楔形环拟合线路通常，以短折线拟合曲线，在设计时常以2标准环+1楔形环来拟合；不得以（极端困难）时，以1标准环+1楔形环来拟合。
一般地，短折线偏离圆曲线或缓和曲线量不宜大于5mm ，也有人提出控制在10mm 。
这就意味着环宽与直径如何匹配是设计需要进一步考虑的问题。
① 楔形量确定方法可采用下式计算：00002//2/2/)(D D R B B m n D R D R B n B m B n B m Bn B m Bn B m T T T T T ⋅++⋅=∆∴-+=⋅+∆-⋅⋅+⋅⋅+∆-⋅=⋅+⋅=）（管片的内周长管片的外周长 式中 R ——隧道中心曲线半径（mm ）；∆——楔形量（mm ）； m ——楔形环数；n ——普通环数；B T ——楔形环的最大宽度（mm ）；B ——普通环的宽度（mm ）；D 0——管片外径（mm ）。
② 当前常见的楔形量20mm~50mm 居多。
1.1.2 全楔形环（通用环）通用管片为只采用一种类型的楔形管片环，经过组合优化，使得楔形管片适用于直线段隧道和曲线隧道。
由于只需一种管片类型，可节省钢模数量，且管片拼装自动化程度高。
从理论上而言，通用管片可适用于所有单圆盾构施工的隧道工程，其理由在于，通过通用管片的有序旋转可完成直线段和不同半径的曲线段以及空间曲线段。
在隧道的实际设计过程中，通用管片更适用于轴线存在较多曲线段以及空间曲线段的隧道。
a ）直线段b ）曲线段 图 1-5 标准环+楔形环拟合线路当采用通用管片拟合曲线时，通风拼装情况下，最小转弯半径的计算可采用如下公式：∆⋅=21D B R a 错缝拼装时，则可按下式计算理论最小转弯半径：))/sin(21(21n D B R a π-⋅∆⋅= 式中 R a ——管片理论上的最小转弯半径；n ——纵向螺栓的分组数，即拼装点位总数；B ——管片环宽；D 1——管片外径；∆——单面楔形量；另外，还有一种为左右楔形衬砌环，这种管片组合形式采用了两种类型的楔形衬砌环，根据线路偏转方向及施工纠偏的需要，设计左转弯、右转弯楔形衬砌环，在直线段通过左转弯和右转弯衬砌环一一对应组合形成直线。
管模类型有两种。
施工前，根据设计轴线的走向和管片的几何特征对管片预先进行统筹安排，即“设计排版”；施工时，根据测得的盾构走势和管片姿态进一步确定新的选型方案。
管片的线形拟合往往通过盾构导向系统、管片排版拟合系统进行分析。
拟合排版的流程图大致如下：图1-6 拟合排版流程图1.1.3单一衬砌与复合衬砌单一管线衬砌的楔形量宜控制在较小范围内；而复合式衬砌，可视管片结构为临时承载结构或降低刚度参与永久承载，可采用较大楔形量，比如50mm~100mm。
1.1.4重视竖曲线的拟合由于竖曲线常常是平曲线的几倍到几十倍，因此在线形拟合时容易忽视；需要注意的是，由于重力的因素，竖曲线实施时更易出现错台或张开现象，进而引起破损或漏水。
因此，应重视在有竖曲线情况下的管片排版情况。
1.2横断面设计1.2.1隧道内轮廓的内涵表1-2 不同用途的隧道断面考虑的问题注：二次衬砌还有补强加固管片的作用。
盾构隧道净空在具有与用途相适应的形状和大小的同时，还应考虑施工因素来决定。
其标准断面形状为圆形。
隧道大小的计算如下：D=2（R1+t1+t2+t3）式中，D——隧道外径；R1——不同用途的必要内空断面的半径；t1——二次衬砌的厚度（按其目的，一般为20~30cm）；t2——施工余量（考虑盾构掘进时的曲折行进及拼装误差等当实施二次衬砌时，也有时将这些余量包括在二次衬砌厚度中）；t3——一次衬砌厚度。
对于地铁隧道，选择单洞双线隧道还是双线单洞隧道时，要根据沿线条件、障碍物、地形及地质、地下车站规划等条件进行综合地论证。
净空断面除考虑建筑限界之外，还要考虑轨道结构、维修躲避通道、车辆电缆、信号通讯、照明通风等附属设备所需的空间和盾构施工误差（上下、左右偏差、变形和下沉等），施工误差一般为50~150mm。
对于公路隧道，除要按照规定的公路级别考虑建筑限界之外，还需要考虑一定的富余量（如检修通道、照明设备、防灾设备、监视设备、通风设备（如射流风机）、内装修和附属设备的空间）和盾构施工误差来确定。
施工误差一般为50~150mm，并结合施工条件来确定，公路隧道断面布置如图1-7所示。
图1-7 公路隧道断面布置效果图通常，公路隧道中会考虑在一定的间隔设置紧急停车带而缩小路面宽度或变更断面尺寸，由于盾构隧道施工时不能更改断面，因此在净空断面拟合时，还需综合地考虑隧道的耐久性、施工性和经济性。
盾构隧道断面增大，造价增加，结构自稳性会变差；但从长期考虑，较大的断面对通行能力或使用性能方面有很大的发展和富裕空间。
1.2.2管片分块管片是事先在工厂制作好的预制件，在构筑隧道时运至现场并拼装成环。
管环通常由A型管片（标准块）、B型管片（邻接块）和K型管片（封顶块）构成（见图1-8）。
通常，随着盾构直径的增大，管片分块数量增加。
较少的管片分块具有降低施工制造成本、加快拼图1-8 管片的构成图装速度和衬砌提高止水性能等优点，但是单块管片尺寸和重量将会增加，给管片搬运和拼装等施工带来诸多问题。
另外，从结构受力和变形的角度看，不同的分块形式（分块数量、管片大小的差异、K块大小等）对结构分析也有一定的影响，因此设计中应对管片分块数量以及形式进行综合地研究。
日本曾对近20年修建的100多条盾构隧道统计表明，对于钢筋混凝土平板型管片，外径在5~7m的分块数量为5~7块，以6块居多；弧长多为3.2~4.5m；标准块的重量多为20~50kN；分块数为6~8块的K块插入角多为7.5°~17.5°。
1.2.3内部结构的建立公路隧道除了管片结构设计外，还要考虑行车道板的结构设计，通常考虑轮载的最不利位置、自重荷载的等作用效应，对结构进行内力计算。
1.3管片设计管片设计是按隧道的横断面和纵断面方向分别来进行的。
通常情况下，按相对于横断面方向的设计来决定管片的断面，一般根据地震及地基沉降的影响等来分析研究纵断面方向。
可以认为管片按照横断面进行设计，按照纵断面进行稳定性验算。
目前，对于横断面的设计较为成熟，纵断面的稳定性设计国内做的不多。
1.3.1管片类型a）钢筋混凝土管片a）复合管片图1-9 管片的类型（按材质分）管片按照材质的不同，主要可分为钢筋混凝土管片、铁质管片、钢管片以及钢板与钢筋混凝土复合管片（见图1-9）。
按照断面形式的不同主要有箱形、平板形管片（见图1-10）。
a）铸铁管片b）钢筋混凝土箱形管片c）平板形管片图1-10 管片的类型钢筋混凝土管片成本低，耐久性好，是目前常用的管片形式。
钢管片和铸铁管片的延性和强度好，管片较轻，安装运输方便，耐蚀性好，机械加工后管片精度高，能有效地防渗抗漏，常用于隧道通过高层建筑或桥梁地段，以及地层不均匀的地段。
复合管片的构造形式是：外周、内弧面或外弧面采用钢板焊接，在钢壳内部用钢筋混凝土浇灌，形成由钢板和钢筋混凝土复合的管片，常用于区间隧道的特殊段，如隧道与工作井交界处，旁通道连接处，变形缝处，垂直顶升段以及有特殊要求的泵房交界和通风井交界处等。
有时也用于高压水条件下的输水隧道中。
由于其耐腐蚀性差，造价较高，无特殊要求时不宜大量采用。
箱形管片是指因手孔较大而呈肋板型结构的管片。
手孔大不仅方便螺栓的穿入和拧紧，而且也节省了大量的材料，并使单块管片重量减轻。
箱形管片通常使用在大直径隧道中，但若设计不当时，在盾构推进油缸的作用下容易开裂。
平板型管片是指手孔较小而呈现曲板型结构的管片，由于管片截面削弱小，对盾构推进油缸具有较大的抵抗能力，正常运营时对隧道通风阻力也小。
目前，国内的盾构隧道（地铁、铁路、公路隧道）大多采用平板型钢筋混凝土管片。
1.3.2管片厚度和环宽（1）管片厚度管片厚度由隧道外径、土质条件、上覆土厚度、结构耐腐蚀性等因素共同确定，同时其厚度还必须能够承受住施工时的千斤顶推力，并考虑隧道的使用目的。
当官片厚度太薄时，施工时容易产生损伤，进而导致结构稳定性变差。
通常厚度增加结构强度变大，且结构的内力会有所增大。
管片的厚度一般为管片外径的4%左右，大直径的管片厚度约为外径的5.5%。
（2）环宽从搬运、拼装和曲线部位的施工性来看，管片宽度小对施工较为有利，但是环宽的减小将增大管片环数的增加，进而也会导致环缝接头数量的增大，从降低管片制作成本、提高施工速度和提高止水性等角度看，较大的环宽较为有利，但施工时又会有所不便，且对盾构千斤顶的行程要求加大。
同时，随着盾构断面的加大，环宽也随之增加，目前国内常用的管片环宽尺寸有1m、1.2m、1.5m、1.8m、2m。
设计中，管片环宽的选择应根据隧道的断面、线形、造价、防水，并结合实际的施工经验等因素综合确定。
1.3.3接头构造管片接头一般包括接缝、螺栓及其附近（如螺栓孔）的部位。
接头的设计需要从力学、防水及施工运输等方面进行考虑。
总的来说，接头的构造一般有连接件、榫槽、传力衬垫、弹性密封垫和嵌缝等部分组成。
