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长城汽车2019年财务评价存在的问题和改进措施一、长城汽车财务评价的主要缺陷1.反映现金流量的指标不全面长城汽车的财务指标在针对现金流量的研究并不是很完善，只有现金比率和保障倍数两个指标。
目前的财务指标中，对于利润的分析是比较多的，利润的大小是不能够代表现金流的大小的，实际上有些设备及其已经不能够为企业带来丰厚的现金流量时，就说明企业的偿债能力已经降低，而关于企业偿债的指标中是无法体现出来这一点的。
2.缺乏反映可持续发展的指标当前的财务指标体系中对于研究企业可持续发展的指标是空白的，可持续发展指标容易与长期发展能力相混淆，二者是有很大区别的，可持续发展能力的指标则侧重于从企业的整体出发，通过研究如何与自然相协调的基础上实现企业与环境的可持续发展，这种能力的体现称之为可持续发展能力。
3.目前我国会计处理时采用权责发生制，这种方法在理论上是与企业的生产经营状态是吻合的，可以反映企业在一定时期的经营成果，但是这样做的问题就在于把会计上利润与现金流量部分分离出来，使得会计账上的利润无法与当期的企业现金流量相匹配。
部分企业也在利用利润与现金流的不一致来做手脚，出现利润偏高的情况。
二、改进措施1.流（速）动比率指标的改进在计算流动比率时，应当着重考虑两方面内容，一是变现能力很差的存货，二是未来收回困难的应收账款，建议做如下修改：速动资产中应当包括但不限于回收能力较强的应收账款、应收票据，企业的货币资金项目和变现能力很强的短期股票、债券等。
这是做既去除了存货、又去掉了回款能力较差的应收账款，让速动比率的数据更符合真实性的要求。
2.完善财务分析体系为了改善传统财务报表数据自身存在的种种缺陷，企业需要采取措施来完善报表分析体系：在会计准则允许的前提下，充分发挥重置成本、公允价值以及未来现金流折现等计量模式的作用;剔除或修正来自通货膨胀、会计方法选用不得当等主观因素的影响。
此外，财务分析预期使用者应该要求财务报表编制者充分反映和揭示表外信息，特别是企业的非货币信息以及可能影响会计信息使用者做出关键决策的备注信息;同时相关审计人员也应该协助外部财务报告使用者保障被分析企业报表数据的真实完整以及充分披露;建立健全且有效的沟通交流机制，从而确保外部财务分析使用者能够更好地与企业内部财务报表编制人员进行有效的沟通和交流。
长城汽车公司资本结构问题及对策近年来，长城汽车公司作为中国汽车行业的领军企业，取得了长足发展。
随着市场竞争的不断加剧和行业环境的变化，长城汽车公司的资本结构问题也日益凸显。
资本结构的不合理会直接影响公司的经营效率、风险承受能力和未来发展。
长城汽车公司亟需对资本结构问题采取有效对策，以保证公司的持续稳健发展。
长城汽车公司目前的资本结构主要呈现出以下几个问题：长城汽车公司的资本结构中存在较高的负债比例。
负债率过高，会增加企业的财务风险，一旦经营不善或者市场波动，将会对企业的生存和发展构成较大威胁。
长城汽车公司应该引起重视，合理规划负债结构，降低负债比例，减少财务杠杆作用，降低企业破产风险。
长城汽车公司的资本结构中存在少数股东权益不足的问题。
少数股东权益不足会导致公司治理结构不完善，影响公司的长期发展。
长城汽车公司应该加强股东权益的保护，鼓励少数股东积极参与公司治理，促进公司治理结构的健康完善。
长城汽车公司的资本结构中存在着较低的自有资本比例。
自有资本比例过低，会导致公司在面临风险时缺乏足够的抵抗力，难以有效地避免经营风险。
长城汽车公司应该通过增资扩股等方式，增加自有资本比例，提高公司的资本实力，增强企业的风险承受能力。
长城汽车公司应该优化负债结构，合理管理债务。
通过多元化融资渠道，优化债务结构，降低债务成本，减少财务风险。
加强资金使用效率的管理，提高资金的使用效率，减少浪费，降低企业经营成本。
长城汽车公司应该加强股东权益的保护，保障少数股东的合法权益。
建立健全的公司治理机制，促进股东之间的沟通与合作，实现公司治理结构的合理化和规范化。
加强对股东的宣传教育，增强股东的参与意识，提高股东的责任意识，确保公司治理的良好运行。
长城汽车公司应该通过引进战略投资者、增资扩股等方式，增加自有资本比例，提高企业的资本实力。
优化资本结构，提高企业的财务稳定性，增强企业的抗风险能力。
长城汽车公司还应该积极开拓国际市场，拓宽融资渠道。
长城汽车发展的各个阶段及战略
自1984年成立以来，长城汽车经历了多个发展阶段，不断探索和创新，实现了从小型SUV生产商到全球领先的智能化汽车制造商的转变。
第一阶段（1984-1998年）：初创阶段
在成立初期，长城汽车主要从事铸造、冶金等行业。
1998年，公司开始涉足汽车领域，生产小型SUV。
第二阶段（1999-2005年）：起步阶段
随着中国汽车市场的不断发展，长城汽车逐渐提升了产品质量和品牌影响力。
2002年，公司推出了哈弗品牌，开始向中高端市场拓展。
第三阶段（2006-2010年）：快速发展阶段
长城汽车在这一阶段加快了产品升级换代，不断推出新款SUV，产品线逐渐扩大。
2009年，公司首次上市，成功获得资本市场的认可。
第四阶段（2011-2016年）：品牌建设阶段
长城汽车在这一阶段更加注重品牌建设，加强了研发能力和创新能力。
公司推出了“骑士计划”，加速智能化汽车研发。
第五阶段（2017-至今）：智能化转型阶段
在这一阶段，长城汽车开始全面布局智能化汽车领域，加强了与科技公司的合作，推出了WEY品牌。
公司还在全球范围内建立了研发中心和生产基地，加速国际化进程。
长城汽车的战略是通过提升产品质量和品牌影响力，加强研发和创新能力，全面布局智能化汽车领域，加速国际化进程，实现全球领先的智能化汽车制造商的目标。
典型结构案例分析一、案例背景长城汽车是中国知名的汽车制造企业之一，成立于1976年，总部位于中国河北省，是中国领先的SUV和皮卡制造商。
长城汽车的产品线涵盖了多种类型的车型，包括SUV、乘用车、皮卡和电动车等。
长城汽车在国内外市场上享有较高的知名度和市场份额。
二、问题分析长城汽车在国内市场上拥有较强的品牌认知度和市场份额，但在国际市场上的表现相对较弱。
长城汽车需要进一步提升在国际市场上的竞争力，实现产品的国际化和品牌的全球化。
其中，面临的主要问题包括：1.产品和技术的国际化水平相对较低。
长城汽车的产品和技术水平相对落后于国际先进水平，无法满足不同国家和地区的需求。
2.品牌影响力的提升。
长城汽车在国际市场上的品牌影响力有限，需要进一步提升品牌形象和知名度，增强品牌在国际市场上的竞争力。
3.市场拓展的难度较大。
长城汽车需要面对各国市场的不同需求和竞争环境，需要制定相应的市场拓展策略和营销计划。
三、解决方法为了提升在国际市场上的竞争力，长城汽车可以采取以下措施：1.加强研发创新，提升产品和技术水平。
长城汽车应加大在研发领域的投入，引进国际先进技术和人才，提升产品的品质和技术水平，以满足不同国家和地区的需求。
2.加强品牌建设，提升品牌影响力。
长城汽车可以通过赞助国际体育赛事或与国际知名品牌合作，提升品牌的知名度和影响力。
此外，长城汽车还可以加强与国际媒体的合作，扩大品牌形象的传播。
3.制定市场拓展策略，进一步开拓国际市场。
长城汽车应根据各国市场的需求和竞争环境，制定相应的市场拓展策略和营销计划。
可以通过与当地经销商和合作伙伴合作，开展市场调研，了解当地消费者的需求，以便更好地满足市场需求。
四、实施效果长城汽车通过加强研发创新，提升产品和技术水平，在国际市场上推出了一系列具有竞争力的新产品，取得了显著的市场反应。
品牌影响力的提升也使得长城汽车在国际市场上逐渐树立了良好的品牌形象，提升了品牌的竞争力。
此外，通过制定市场拓展策略，长城汽车成功进军了一些新兴市场，逐渐扩大了国际市场的份额。
12个角度看备受争议的长城汽车管理制度长城因为高温期间高强度军训导致两名员工出现意外的事件，近期在业内上传开后，关于长城的是与非，再次成为舆论热议的话题。
真实的长城到底是怎样？最近，关于长城汽车的是与非成为舆论热议的话题。
真实的长城到底是怎样？21世纪经济报道这篇文章从12个角度写长城，对多位长城员工进行了采访，最大限度地还原了真实的长城汽车。
长城因为高温期间高强度军训导致两名员工出现意外的事件，近期在业内上传开后，关于长城的是与非，再次成为舆论热议的话题。
真实的长城到底是怎样？为了尽量还原真实的长城，本报特派记者对多位长城员工进行了采访，尽力做到独立、客观地审视“苛政治厂“的长城，文章对被采访对象的口述内容进行了分类整理，希望以此反映一个更直观的长城。
角度一：军训员工猝死情况我有认识股份公司人力资源的人，他们觉得不会出人命。
他们说如果有命案，他们肯定知道，如果说有人在军训中病了有可能。
后来也问了几个人，他们也不知道有这种事。
军训现在是随时都训，军训时长是1个月。
现在公司发展非常快，现在有6万人，特别是车间工人随时都在招。
军训每天早上5点起床，训练到晚上，能瘦好几十斤。
晕倒了旁边就有救护车，救活了再接着训练。
不管是大学生和社会招聘，都会军训，还有管理层，理论上都是一视同仁的。
在军训的时候就会有理论不停地给你讲，不停地给你洗脑，告诉你长城多么有发展，你在长城需要做什么，在长城不需要做什么。
现在军训的强度比2006年、2007年小多了。
现在一天也就跑十几圈，比以前的强度低了不少。
角度二：长城汽车出现质量问题最近新浪汽车测评长城H6时，出现挡把球头脱落事件，并且在微博上引起众多网友评论。
长城对质量的控制还是很严格的，这种事情是因为长城发展快，今年行业排第七、第八，威胁到合资车企了，有可能是他们雇佣水军做这种事的。
长城在质量上一直是这样做的，有自己的一套流程，出现大面积的质量问题也不太可能。
丰田能保证质量整齐划一，而长城这几年也一直在强调标准化。
长城汽车公司资本结构问题及对策摘要：如今在学界资本结构的问题逐渐受到重视，企业的实际经营中，试图将资本结构调整到最合理的状态，提升自身的竞争力，在现代化企业中，资本结构影响的不仅仅是企业市值的多少，若是资本结构不够合理，就会对企业长远的发展形成严重的限制，资本结构已经是成为现代化企业管理中要点问题。
企业融资选择的渠道以及成本，都是资本结构的主要影响因素。
本世纪汽车行业成为国内十大振兴行业之一，随着国家出台一系列的鼓励政策，国内的汽车行业进入到飞速发展的阶段，在国内的经济体系中汽车行业的地位不断提升，但是如今很多汽车企业的资本结构并不科学，存在诸多的问题，长城汽车公司就是其中之一。
文章以长城汽车公司为例，对其资本结构中的问题展开分析，并提出改进资本结构的建议，希望对广大汽车企业建立合理的资本结构是有所借鉴的。
关键词：长城汽车公司;资本结构;资本结构优化进入21世纪后，汽车行业成为国内的十大振兴行业之一，随着国家不断出台鼓励汽车行业发展的政策以及城市化建设的推行，汽车行业不断迎来新的发展机遇，近年来更是发展非常迅猛，如今汽车行业对其他各个行业以及市场经济的整体发展都是有着非常直接的影响，但是在国内很多汽车企业的资本结构暴露出一些问题，如资本的负债率低、流动负债比高等，长城汽车公司是国内汽车企业中的重要品牌，一直以来在国内汽车行业占据着非常重要的地位，但是长城汽车公司在资本结构方面也是暴露出诸多的问题。
一、相关理论概述1.资本结构的概念资本结构是企业在一段时期内从事筹资活动形成的结果，对企业来说资本结构主要有两种表现形式，分别是金额表现形式，体现的就是绝对数。
另一种则是比例的方式，体现的是相对数。
广义上的资本结构，就是企业拥有全部资本的结构，在一定时期内，资本主要有债务、股权、长期资本以及短期资本，广义上包括债务和股权资本结构。
长期和短期资本结构，还有四个部分的内部结构。
狭义上就是企业长期资本结构，尤其是长期的债务资本以及股权资本比例。
长城汽车的趋势分析
长城汽车是中国领先的汽车制造商之一，在过去几年里取得了显著的增长和发展。
以下是长城汽车的趋势分析：
1.销售额增长：长城汽车的销售额在过去几年里呈现出稳步增长的趋势。
该公司的销售额主要来自于汽车销售和汽车零部件的销售。
随着中国汽车市场的不断扩大和消费者需求的增加，长城汽车有望继续增加销售额。
2.市场份额增长：长城汽车在中国汽车市场拥有广泛的市场份额。
该公司生产和销售多个车型，包括SUV、轿车和皮卡等。
随着中国消费者对于高品质、经济实惠的汽车需求的增加，长城汽车有望进一步扩大市场份额。
3.战略投资和合作：长城汽车积极进行战略投资和合作，以进一步增强其竞争力和技术实力。
例如，长城汽车先后与巴塞尔兰德罗佛（Bertrandt）和麦格纳（Magna）等国际知名企业合作，以提高研发和制造技术水平。
4.电动化和智能化：长城汽车在电动汽车和智能汽车领域的投资和研发也取得了进展。
该公司推出了多款电动汽车，并不断改进和创新智能驾驶技术。
预计在未来几年，长城汽车将进一步推进电动化和智能化战略，以满足不断变化的市场需求。
5.国际化发展：长城汽车在国际市场的发展也成为其战略重点之一。
该公司在全
球范围内设有多个生产基地和销售网络，产品远销全球多个国家和地区。
通过进一步加强国际化战略，长城汽车有望进一步拓展全球市场份额。
总而言之，长城汽车在销售额增长、市场份额扩大、战略投资和合作、电动化和智能化以及国际化发展等方面都呈现出积极的趋势。
随着中国汽车市场的不断发展和全球汽车市场的竞争加剧，长城汽车有望继续保持增长势头。
长城汽车战略的不足之处1. 产品同质化严重，缺乏差异化竞争力长城汽车车型众多，但是产品同质化严重，各款车型之间的差异并不明显，这严重制约了长城汽车的差异化竞争力。
在市场竞争日益激烈的现代，改进和提高产品差异化，才能提高消费者满意度和品牌忠诚度。
2. 品牌知名度和声誉度亟待提高作为中国汽车领域的领军企业之一，长城汽车的品牌知名度和声誉度相对较低。
虽然在国内市场的销量十分可观，但在全球范围内，其知名度还有较大的提升空间。
因此，长城汽车应该加大品牌推广和宣传力度，进一步提升品牌知名度和声誉度。
3. 产品质量和安全性问题引发消费者担忧在长城汽车的发展过程中，产品质量和安全性问题也时有发生，引发了不少消费者的担忧和不安。
长城汽车应该更加重视产品的质量和安全性问题，加强质量管理和安全技术研发，为消费者提供更加可靠的产品和服务。
4. 营销策略不够灵活、多样化长城汽车的营销策略比较传统，主要依靠传统的广告、促销等手段，缺少新颖和多样化的营销手段，无法吸引更多的年轻消费者。
因此，长城汽车应该加强互联网营销、社交媒体营销等新兴营销方式，以不断创新的方式吸引更多消费者。
5. 创新能力和国际化程度待提高长城汽车的创新能力和国际化程度与国际汽车巨头相比仍有差距。
长城汽车需要提高创新能力，加强核心技术的研发和创新；同时，还需要加强国际化战略，积极开拓海外市场，提升国际竞争力。
综上所述，长城汽车虽然在国内市场拥有较高的市场占有率和生产能力，但在产品差异化、品牌知名度、质量安全、营销策略、创新能力和国际化程度等方面还存在不足之处。
长城汽车发展应该进一步加强企业管理、提高产品质量和安全性，加大科技技术研发投入，加强品牌建设和市场推广。
这些方面的提升和改进将有助于长城汽车实现可持续发展和成为汽车界的世界级品牌。
2018年第08期公司深度|行业·公司Industry ·Company前些日子，随着长城汽车（601633）12月份销量及2018年销量目标公布，市场一片悲观和失望。
2017年全年107万的销量及2018年116万的销量目标普遍不及市场预期。
在经历了2017年去库存的痛苦之后，面对购置税优惠即将到期的市场环境，吃一堑长一智，长城汽车再一次选择了保守。
2017年，对于长城而言，无论是利润还是销量，都是相当难过的一年，一系列战略、经营决策上的失误与妥协，导致了股价表现不佳。
那么，保守的长城还存在什么隐患和挑战？品牌相互残食有券商指出，在WEY 预估25万销量的基础上，长城汽车2018年116万的目标销量意味着哈弗系列销量将下降17%或约15万台。
哈弗系列预估销量下滑，这确实会是一个问题，这是购置税优惠到期情况下，长城对市场的悲观预期所致。
但笔者认为，这可能更多与长城内部对汽车市场消费结构变化的研判和战略选择有关。
消费升级，这是一个中国汽车市场老生常谈的问题。
尽管过去几年的实际消费结构表明，基本以首次购车为主的9万元以下的低端市场仍具有相当大的市场容量。
但低价车用户规模收缩是不争的事实，2017年5月份汽车之家发布《低价车市场竞争力分析报告2017版》认为，9万元以下低价车市场权重在降低，离市场核心消费区越来越远。
而对于长城而言，近两年以C30轿车、哈弗H1为主的低价车规模一直处于萎缩过程中。
近期甚至有机构与长城沟通后表示，哈弗H1即将停产。
因此，笔者认为，哈弗系列预估销量下滑是长城基于市场所做的主动战略调整。
基本放弃低端市场，这样的选择是否可取？在这一点上，笔者个人不认同现阶段长城的选择。
品牌号召力不强一直以来，长城坚持的少投广告、低营销费用策略导致的后果是，掌握网络话语权的汽车媒体、自媒体、车评人等信息媒介为长城营造了太多的负面形象标签，对于扩大消费者群体覆盖面，也就是品牌号召力的影响是十分可怕的。
向来以稳健着称的长城汽车，近期因两位高管的离职而一时间成为媒体报道的焦点。
面对外界猜疑，长城汽车方面辟谣称，原副总裁、国内部销售总经理贾亚权和原主管战略规划的副总裁崔之愚均是因个人原因离职，并不是企业内部职能机构的调整所致。
不过两位副总经理级别的高管同时离职，尤其是崔之愚的职位并没有及时补缺，长城汽车方面给出的上述说法显然无法让人完全信服。
一个客观事实是，今年以来，长城汽车确实着手了一系列的战略变革，不论广度还是深度，其力度都是近年来少有。
“中心制”出炉
销量的不断增长以及终端客户群体的不断扩大，促使长城汽车必须进一步完善内部架构，以强化管理层的决策效率和提升企业的体系竞争力。
于是更趋向扁平化管理的“中心制”应运而出，而这一组织机构的改革，则很可能与贾亚权和崔之愚的离职有着直接关联。
改革前，长城汽车推行的是部门制，这也是目前国内多数企业主要采取的一种管理制度。
不过，在企业达到一定规模之后，部门制往往会成为企业进一步发展的羁绊，因为这种制度并不利于提高部门间的沟通效率，且往往还容易滋生官僚文化。
为此，奇瑞、吉利等自主品牌领军企业在前两年都已相继进行了企业内部架构的重整。
2010年，奇瑞汽车效仿大众启动事业部制改革，在奇瑞、麒麟、开瑞销售公司基础上重建外部组织体系，以六大事业部统领公司外部销售和内部研发，试图把市场竞争机制引入公司内部以促进各事业部相对独立的运营发展，并借此增强企业整体的抗风险能力提高运营效率。
吉利则采取了类似通用的品牌矩阵管理模式--各个品牌配置一个总经理，负责从产品开发到品牌营销的管理。
这种组织架构与事业部制有一定的相似之处，相对独立又可发挥协同效应。
不过，长城汽车现有的几大业务板块经营能力尚不足以支撑他去冒险尝试奇瑞和吉利的改制之路，“中心制”更符合长城汽车当下稳健发展的诉求。
改革后的长城汽车内部共划分了物流管理中心、售后服务中心、产品规划中心、轿车中心、以及SUV中心等十几个中心，大部分中心同时为国内业务和国际业务负责，而此前国内业务和国际业务都有属于自己的物流部。
调整后，物流中心不再需要向国内业务和国际业务汇报，而直接向总裁王凤英汇报。
此外，其他各中心负责人也直接向王汇报。
这种调整，自然会进一步强化总裁的中央集权，原有的一些被整合的部门负责人的行政权力无可避免将被削弱，新的职位规划可能又无法满足这些负责人的诉求，因此不排除部分高管会因此选择离职。
据了解，目前多个中心的经理级别的中层领导也出现了大震荡，就连长城汽车动力研究院院长王瑞平也被传将辞职，坊间称其将加盟吉利汽车。
长城汽车在魏建军的带领下，向来实行的是半军事化管理，企业文化整体偏保守和稳健，如果没有受到类似文化的熏陶，一般的外来高管很难适应（长城汽车鲜有外籍高管加入），而内部的管理层轻易也不会选择离开。
贾、崔这样的老将和骨干出走对长城汽车来说无疑是一
种损失，当然这也是任何一家企业进行制度改革所必须面临的阵痛。
渠道梳理
在推行“中心制”改革、对内部架构大动手术之时，长城汽车也开始了力度较大的渠道梳理。
简单地说，对渠道的重新梳理是为了确保“中心制”的改革成果（调整后各个中心需要对相对应的客户直接负责），最终达到提高客户满意度的目的。
在3月底举行的经销商年会上，长城汽车提出今年将减少20%不达标的经销网点，具体将涉及到近160家单体店（目前长城汽车的经销商总数大概在800家左右）。
长城汽车总裁王凤英在接受采访也曾多次对外表示，为了能够让用户感受到更好的服务，长城汽车会在今年重点整治终端的服务短板问题，主要手段就是清退三四线城市的在售前及售后服务存在明显缺陷的经销商，而目前三四线城市的网点数量占到其总数的60~70%。
据了解，长城汽车此前也有过5%左右的末位淘汰，但今年将近20%的经销商剔除出网，足见长城汽车维护和提升品牌形象的意识与企业整体的发展节奏保持着较高的一致性，并未因销量的过快增长而采取激进策略大肆铺设网络抢占市场份额。
长城的稳健在此也可窥一二。
不过在渠道梳理方面，更受外界关注的还是长城汽车的分网。
截至目前为止，早于长城汽车采取分网的比亚迪、奇瑞以及吉利等并没有因此取得业绩上的突破，反而因分网过度分散了原有就并不丰富的产品资源，以致进退维谷，甚至再并网回归原点。
正是因为自主品牌阵营内部尚没有一个成功的案例可以借鉴，长城汽车的分网也遭致质疑声无数。
根据我们所获得的信息，时下长城汽车的分网已接近收官，前后持续了两年多的时间，不出意外今年底或明年初将完成全部的分网工作。
长城汽车董事长魏建军在接受记者采访时也证实，全部分网工作的完成不会超过三年时间。
之所以进度缓慢，主要还是由于长城内部担心单网恐难以维持整个网络的运行，于是根据各个品类的规模和各个品类的市场区域分布特点，按部就班地推进。
届时长城汽车将会有C1、C2和C3三分网络，C1网是哈弗SUV网络、C2网络是皮卡风骏网络、C3是长城轿车网络。
而为了配合分网，在今年的北京车展上，长城正式将腾翼轿车重新更名为长城轿车，哈弗SUV也将在今年下半年率先使用全新标识。
轿车短板隐忧
SUV细分市场现阶段及未来数年的市场前景得到高估，再加上长城汽车本身在SUV市场取得的口碑和份额，市场地位已经形成并得到巩固。
因此，分网后的C1哈弗SUV网络所需经受的市场考验相比C3轿车网络显然要轻很多。
而在轿车领域缺乏明星产品以及后续研发投入无法及时跟进，很可能会将原有的短板进一步放大。
在长城汽车目前的产品矩阵中，目前只有C30一款车型畅销，在支撑着整个轿车网络；而于去年广州车展上市的C50尚处在市场爬坡期，官方预计这款车今年有望完成5万辆的销
量，2013年翻番至10万辆，今后将与C30共同支撑起整个轿车网络。
此外，长城汽车其他几款轿车产品的市场表现用“惨淡”二字形容并不为过。
其中，精灵因为市场表现不佳已经停产；酷熊的月销量只有两位数，也极可能将被放弃；凌傲今年前4个月的累计销售量只有573辆，步入产品生命周期的末端；原本不温不火的炫丽今年前4个月则出现了66%的跌幅，仅实现了4，773辆的销量；而去年9月上市的腾翼C20R亦没能打开市场，有意思的是这款车型曾被定名凌傲CROSS和哈弗M3，几经折腾后长城内部才最终将其置于轿车体系，可见这款车本身应担负的市场使命也不明确，月均销量仅有一千余辆，对销售业绩的贡献不大。
2011年，在长城汽车共售出的195，412辆轿车，其中腾翼C30以155，693辆的销量贡献了高达近八成的业绩。
不过更令人担忧的是，长城汽车在轿车产品的后续研发上始终无法跟上市场和企业发展的节奏。
据了解，长城汽车现阶段的产品储备仍集中SUV领域，明年一款尺寸略小于H6的改款车型将会面市，2013将正式推出H7，同时长城还有意将目前一些市场表现不佳的轿车改款成为SUV车型，并且计划在越野型SUV基础上再做几款改款车型（底盘技术则和皮卡共用），以进一步丰富SUV的产品阵列。
一款大型皮卡也将相继被推出。
但相比之下，长城对轿车产品的规划则显得单调，不仅没有全新车型的研发规划，而且短期或只针对C50做一些简单的改款。
刚落幕不久的长城汽车第二届科技节上，长城高管郑重表示，未来5年将在现有基础上再投入50亿元用于产品和技术开发。
在2010年，长城汽车便已经宣布了一项同为50亿元规模的投资，该笔资金主要用于技术研发和技术中心的扩建项目上，以及建设试验中心、试制中心和多功能试车场。
此次再度宣布追加50亿元用于产品和技术开发，不出所料应该主要集中在产品开发，但这部分资金经过SUV和皮卡的分摊稀释后，最终落实到轿车项目上的资金恐怕所剩无几。
长城汽车对轿车业务的重视程度，似乎并没有提升到与SUV一样的高度。
魏建军早前在接受采访时曾表示，到2020年长城汽车要占到全球SUV市场的前三位，市场占有率达到8%左右。
为了达成这一目标，未来几年长城的主要研发资金将大量流入SUV 产品上。
长城汽车“做大专科”的策略，在长期来看仍有隐忧。
SUV市场尽管在当前销售火爆，但毕竟难成为主流市场。
一旦市场风向有变步欧美市场的后尘，那么在轿车领域的积弱，日后或可能成为长城汽车最大的掣肘。
如何平衡轿车和SUV的研发投入，尽早着重培育轿车的平台衍生能力，也成为长城汽车的当务之急。
