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汽车维修保养之奥迪无级变速器故障的排除一辆奥迪Ａ６２.４轿车，搭载ＧＨＬ型无级变速器。
由于变速器进水，该车在其他补缀厂举行了变速器大修，但大修后出现了变速器入Ｄ挡反响慢，加快有打击的征象。
接办此车后，凭据该车的妨碍征象，以为导致该车变速器孕育发生妨碍的缘故原由重要在３方面：①电控体系。
②阀体。
凭据该款变速器的油路图可知，进步挡供油门路为：油泵－聚散器控制阀－宁静阀－手动阀－进步挡聚散器；倒挡聚散器供油门路为：油泵－聚散器控制阀－宁静阀－手动阀－倒挡聚散器。
将２条供油门路相比力，妨碍缘故原由大概是手动阀或聚散器存在走漏。
③机器妨碍。
很有大概是聚散器烧损。
依据上述阐发效果，我们起首使用妨碍诊断仪ＶＡＳ５０５１对变速器控制体系举行检测，但没有发明妨碍码。
然后使用妨碍诊断仪读取了相干数据流，发明有ＡＤＰＲＵＮ（自顺应正在运行中）的征象。
厥后我们使用诊断仪对变速器控制单位举行了设定，但妨碍征象没有好转。
由于通过诊断仪没有发明题目，查抄变速器。
经对变速器举行认真查抄，发明进步聚散器供油管头部有凹瘪的陈迹，凹瘪处将特氟隆油环卡住，从而导致油压走漏。
在调换油管后，妨碍征象消散，使用妨碍诊断仪读取数据流，变速器已经进入ＡＤＰＯＫ的状态。
经试车，妨碍清除。
58车库网整理发布统计数据表明，当与妨碍指示灯相干的维修事情完成并将车辆交还给客户之后，约莫有三分之一的这些车辆会由于出现妨碍指示灯再次闪亮而必要返修。
凭据我的妨碍诊断与维修履历，我总结出了以下的妨碍诊断与维修方案，它可以大大淘汰与妨碍指示灯闪表态干的维修事情的返修率。
同时，还可以进步妨碍诊断与维修的服从。
观望现在市场所使用的车辆基本被CVT所占据，无级变速模拟换挡通俗的理解就和踏板无极变速摩托车的原理差不多，现在汽车上普遍采用的CVT变速器只不过是换上了寿命长一些的钢带，但在机械工艺上与那时绝对不可同日而语，就拿奥迪与日产车型上搭载的链条来说，奥迪的属于是链条式结构，日产车系上面的属于是片式结构，相对于来说奥迪就会更耐用。
车型奥迪：A6 2.0T 2011年款搭载7速模拟无极变速01T的变速箱一般宝马和奥迪的变速箱大部分都是纵式的，相对抬装来说比较简单这款变速箱的电脑和阀体都是独立分开的。
电脑的故障一般都是通过亮故障灯报警提示，阀体，在外人开来那就是两块铝板，但是其精密程度要求极其严格，哪怕是几个C的间距也会引起变速箱的故障发生比如打滑、顿挫等。
所以说阀体的修复就显得需要格外的严格，必须精益求精。
所有CVT变速箱当中也就属奥迪的变速箱是最耐用、最稳定的了，但是里程数达到12万公里后变速箱内部的杂质铁屑就会随着油路的流通拉伤压力缸的工作面，一般前期会出现轻微的耸车，时间久了油压封不住，就会出现打滑，发动机转速升高，速度同步不上去的故障表现。
轴承属于是消耗件，主要还是因为轴承在压力缸或差速器行星齿轮组的末端位置，高速运转下的工作消耗比较大，轴承钢珠就会断裂消耗，一般形成的故障就是异响，但是异响这种故障比较难判断就是车身系统太多太大，也要考虑外部的轮胎轴承啊，底盘啊都有可能导致异响，所以您的变速箱要是有异响的问题建议先到专业的维修店进行检测，确定好问题内容在进行维修。
摩擦片工作原理：变速箱电脑控制电池阀，电池阀控制油压进入阀体，阀体再把油打入离合器，实现离合器的换挡工作，油进入离合器，最先顶起来的是活塞，活塞顶起摩擦片才能结合在一起，而活塞泄压，顶的力度不够，继而摩擦片打滑，时间久了就烧了！所以如果说一般配套型号的摩擦片配上去八成还是会出现问题，正好说我们是配件维修双授权，所以干脆直接更换原厂配件，保证变速箱维修的品质。
奥迪A4L 0AW无级变速器故障维修一辆2008年生产的奥迪A4L 2.0T发动机，VIN号为为LFV3A28K083******,行驶里程：9万KM，配备发展动机型号为CDZ,同时搭载0AW型手动模式8前速CVT无级变速器.故障现象：初期进厂时用户描述说该车变速器报警灯点亮，起步加速无力且有耸车现象，同时还发现发动机油门加不起的情况（其实是发动机限扭功能的表现）故障诊断：进厂后没有急于试车，而是利用诊断仪进行故障系统检测，通过检测结果在变速器故障存储器中查出3个故障码（如图1所示），分别是：P1741，离合器匹配达到极限，主动/静态；P1743，离合器打滑监控信号太高，主动/静态；P1774，离合器温度监控，被动/偶发。
删除故障码进行试车，结果发现正如用户所描述那样前进档怠速无爬行功能，需加速且冲击一下才能行驶，同时在起步低速运转过程中还有耸车现象，行驶没有多久变速器故障指示灯再次点亮3个故障码。
按照以往针对奥迪CVT变速器的经验维修且又在存在故障码的前提下来分析，该变速器的故障应该很容易解决。
首先就“P1741，离合器匹配达到极限，主动/静态”故障码来说，一般都是液压系统存在故障而导致离合器在自适应匹配条件下的匹配能力爱限，从而因自适应匹配空间超出极限，从而因自适应匹配空间超出极限范围达到设定并形成故障码的条件，导致变速器进入故障运行模式，所以在大多数情况下更换液压控制单元（滑阀箱）即可解决。
另外，针对“P1743，离合器打滑监控信号太高，主动/静态”故障码来说，往往是由于控制单元检测到离合器自身的滑移量（打滑量）过大而设定出来的，所以一般在确定从滑阀箱到离合器终端油路不存在问题的情况下，修理或更换离合器即可解决。
而对于“P1774，离合器温度监控，被动/偶发”故障码就容易理解了，极有可能是由于离合器打滑温度过高而形成的，所以解决离合器打滑量的问题也就解决了这个故障码的问题。
通过以上分析说明要想解决变速器的问题就必须要做解体变速器检查维修。
无级变速器的现状和发展动向引言近年来，无级变速器已广泛用于各类机械中。
无级变速传动的研究越来越广，其种类形式越来越多，新开发出的各种类型已实现系列化生产。
但是以往传统的机械式无级变速器主要是依靠摩擦传动来实现无级变速的，由于摩擦传动固有的缺陷，很难实现大功率传动。
鉴于此，寻求一种摩擦小和效率高的无级变速传动已成为无级变速传动的主要研究方向。
装有无级变速器的轿车具有优异的燃料经济性和行驱性能，特别适宜与2L 以下的小排量轿车。
目前，世界上各大汽车公司都在加紧研制开发无级变速器，有关CVT的专利急速增加，无级变速器的发展潜力极大，是汽车技术的重要发展领域之一。
1 齿轮式无级变速传动的概念提出现有的无级变速器，无论是基于摩擦、流体静力学、还是棘轮原理，均属于比较传统的变速器，具有一定的局限性，限制了其发展。
当前，仍有人对摩擦无级变速器和棘轮无级变速器进行研究，但是这些努力都要通过昂贵的高技术材料和精密制造才能实现。
所以，概念性创新是目前解决问题的唯一方法，从而齿轮式无级变速器走入人们的视野。
齿轮式无级变速器是一种全新的设计思想，是利用齿轮传动实现高效率、大功率的无级变速传动。
我们可对原有的饿无级变速器进行创新设计，将其主传动部分的原有摩擦式改为齿轮啮合式，在减小摩擦损耗的同时大大提高传动的效率，克服了摩擦式效率低、易打滑、寿命短、易磨损等缺点。
如果这想法能实现，将使无级变速器的各项性能更加完善，更大程度地满足无级变速器的需要；尤其是对无级变速器应用最多的汽车行业，将有显著革新效果；将为新型机械式无级变速器产品的进一步开发打下良好的基础。
在一般的车用变速器中，有手动和自动变速器，它们均是由齿数比不同的几组齿轮副构成。
在车辆行驶过程中，按照车速与负荷变化使用变速档，这时发动机与车速关系是由齿轮副的齿轮比来决定的，但不一定能有效保证发动机功率输出和最优燃油经济性。
因此，通常增加变速档，但同时也受到齿轮箱构造、质量、成本诸方面的限制。
奥迪自动变速箱常见故障如何解决, 附老技术维修过程图解奥迪( Audi) 是德国大众汽车集团子公司奥迪汽车公司旗下的豪华汽车品牌, 作为高技术水平、质量标准、创新能力、以及经典车型款式的代表。
奥迪与奔驰、宝马并称国内豪华车的三驾马车。
也就是大家平时习惯称呼的BBA。
作为奥迪在国内市场上销售火爆的A6L, 自跨入新世纪开始, 就在这款车上配备了CVT无机变速箱, 起初是01J 6速, 而后是01T 7速、再到如今的0AW 8速。
无一例外, 都被以下变速箱故障所折磨, 诸如很多车友反应行驶中车子出现抖动、底盘有响声, 然而声音是多种多样, 一些车辆过坎、减速、给油都有哗啦啦响声。
有的挂入某个档位, 变速箱内发出”嗡嗡”的声音等, 还有就是经常出现的发动机转速已经到达3000多转, 车速依然还在50码左右, 明显的打滑。
今天, 我们就解体一个奥迪A6L的01T模拟7速变速箱。
主要故障表现也就是车辆打滑严重, 发动机转速经常飙升至3000多转。
还有就是热车时候的明显异响, 听着很刺耳。
这款变速箱的装车量还是比较大的, 主要是奥迪在国内卖的火的两款车A4和A6两款车上透过这张图片, 我们能够一下子看到变速箱的全局, 大概了解各个零件的位置。
拆解变速箱需要一步一步的慢慢进行, 我们先从头盖骨开始拆起, 一步一步往下。
其实光从名字我们能够听出来, 这个变速箱电脑是个什么东西了, 它就是整个变速箱的控制单元, 控制了自动变速箱的自动换挡, 所谓自动也就体现在它的能力上。
当然, 既然是电脑, 肯定是不会很便宜。
很多人可能很意外, 原来变速箱的电脑这么小啊, 对呀, 就是这么小一点, 她就是整个变速箱的控制模块, 掌控了整个变速箱的升档降档。
当然还是故障的诊断与反馈。
其实不论是因为什么故障, 只要检查过变速箱故障的人, 基本上都应该被告知这个玩意儿的问题, 或多或少应该都听过关于阀体的一些解释和说明。
长时间的磨损或者杂质随油进入到阀体内部都会导致阀体过度磨损, 内部泄压严重, 继而导致, 阀体里面有很多圆柱形的柱塞不断移动来调节油路, 柱塞和孔壁之间只有几个C的配合间隙, 用久了阀道就会磨损, 发生泄压, 油压不足就会发生冲击和打滑。
奥迪A6L无级变速器故障排除作者：郁泽来源：《汽车与驾驶维修》2013年第03期关键词：扭矩监控故障现象：一辆2009年产一汽-大众奥迪A6 L轿车，搭载01J型无级变速器，行驶里程8万km。
用户反映该车减速慢行时行驶不够平顺，且发动机故障灯亮。
检查分析：维修人员试车发现该车减速时只是略感不平顺。
检测变速器控制单元，无故障码。
检测发动机控制单元，发现故障码P012200——节气门位置传感器G69输出电压过低、P02200——加速踏板位置传感器G188输出电压过低和P011300——进气温度传感器G42输出值过高。
这些故障码均可清除，但在车辆行驶中还会有规律地重现，因此故障不属偶发。
在出现闯车的时段内观察发动机燃油修正量，完全正常，说明混合气的燃烧状态良好，闯车并非由于发动机工作不平顺造成。
综合3个故障码的提示信息，它们从不同角度集中反映了同一个问题，这就是发动机的实际输出扭矩与控制信号不符。
由于3个传感器同指一处，所以其可信度是较高的。
也就是说，不必怀疑传感器是否失效，而应把注意力放在扭矩值本身是否正确上。
对搭载无级变速器的车辆而言，主动链轮的输入扭矩是通过变速器中的扭矩传感器来测量的。
变速器在其输入轴上设置了一个扭矩变换装置（图1），其作用是将输入轴扭矩转换为轴向力。
当输入轴扭矩增加时，轴向力随之增加并推动压力缸的控制凸缘（图2）向减小排油的方向移动。
在变速器工作油压一定的前提下，随着排油流量的减小，压力缸中的油压升高，反之则减小。
这样一来，压力缸中的油压便与输入轴所承受的扭矩成正比。
由于扭矩变换装置的滑轨做成了双斜面的，所以无论发动机是在驱动还是在制动时，都能实现扭矩的变换。
这样一来，只要测出压力缸的油压，输入轴扭矩便可计算出来。
实际上，变速器控制单元是通过压力传感器G194来测量压力缸的油压，然后将其转换成扭矩数据。
读取故障出现时变速器控制单元所记录的扭矩数据。
发动机转速为1070r/min，主动链轮输入扭矩为-23N·m，说明当时车辆正处于发动机制动阶段。
奥迪无级变速器故障3例现代汽车自动变速器设计正朝着2个方向发展奥迪无级变速器故障３例现代汽车自动变速器设计正朝着２个方向发展，一是利用更多的挡位来细分传动比，如宝马、奥迪的ＺＦ６ＨＰ２６型自动变速器，奔驰的７２２．９型变速器，保时捷卡宴的ＴＲ６０－ＳＮ型变速器等；另一个方向是无级变速，无级变速器的传动比变化是由无数个挡位组成，变速器能在各种工况下选择最佳的传动比。
无级变速器是变速器发展到一定程度的必然产物，也是完美变速器的代表，但受当前技术、材料等各方面的限制，它还没有被广泛应用。
奥迪公司在２０００年之后为一部分轿车配备了在德国卡赛尔生产的０１Ｊ无级变速器（Ｍｕｌｔｉｔｒｏｎｉｃ），然而新的高科技产品并非“金刚不坏之身”，自０１Ｊ型变速器搭载在奥迪Ａ６、Ａ４轿车上至今，其故障也开始逐渐出现。
目前在维修过程中遇到的最多的故障现象是因差速器进水或漏油造成的盘角齿烧坏；其次是行车品质问题，如入挡反应慢，行驶时闯车、抖动及冲击等。
为了方便广大同行对０１Ｊ型变速器的维修，笔者精选了３例该款变速器的典型故障，与大家共同探讨。
故障１一辆奥迪Ａ６２．８轿车，搭载０１ＪＦＲＺ型无级变速器，发动机起动后，无论在任何挡位都会从变速器中部发出异响，并且行车急加速时有打滑现象。
通过对故障现象进行分析，这种响声很有可能是油泵产生的，因为在Ｐ挡和Ｎ挡时只有输入轴带动油泵旋转。
于是我们就拆下变速器的后尾壳、变速器控制单元、阀体和油泵，经检查，发现油泵驱动环损坏，主动齿轮内部的衬套严重磨损（图１）。
由于衬套磨损会产生大量的金属屑，我们决定拆下变速器进行彻底清洗。
至于变速器急加速为什么会打滑，原因是油泵磨损泄压而导致的现象。
图1 油泵结构在清洗变速器并更换油泵后，故障排除。
故障２一辆奥迪Ａ６２．８轿车，搭载０１ＪＦＲＺ型无级变速器，该车车速在１０、３０、５０及７０ｋｍ／ｈ时车辆有抖动的感觉。
根据该车的故障现象，我们对变速器进行了解体维修。
在大修的过程中，我们发现被动锥轮的２个锥面和链条已有不同程度的磨损，且被磨损的部位主要是被动锥轮的下锥面（图２）。
它们为什么会被磨损呢？根据该款变速器传动系统的结构特点，可以判定是由于锥面和链条间的压力不够，变速器在运行中造成打滑所致。
维修该车故障的关键是要找到压力不够的原因，经过分解变速器进行检查，最终确定故障原因为油泵磨损。
如图１所示，油泵的外齿已经烧蚀，且油泵外壳也已经磨损。
图2 被动锥轮在更换油泵、锥轮和链条后，故障彻底排除。
故障３一辆奥迪Ａ６２．４轿车，搭载ＧＨＬ型无级变速器。
由于变速器进水，该车在其他修理厂进行了变速器大修，但大修后出现了变速器入Ｄ挡反应慢，加速有冲击的现象。
接手此车后，根据该车的故障现象，笔者认为导致该车变速器产生故障的原因主要在３方面：①电控系统。
②阀体。
根据该款变速器的油路图可知，前进挡供油路线为：油泵－离合器控制阀－安全阀－手动阀－前进挡离合器；倒挡离合器供油路线为：油泵－离合器控制阀－安全阀－手动阀－倒挡离合器。
将２条供油路线相比较，故障原因可能是手动阀或离合器存在泄漏。
③机械故障。
很有可能是离合器烧损。
依据上述分析结果，我们首先利用故障诊断仪ＶＡＳ５０５１对变速器控制系统进行检测，但没有发现故障码。
然后利用故障诊断仪读取了相关数据流，发现有ＡＤＰＲＵＮ（自适应正在运行中）的现象。
后来我们利用诊断仪对变速器控制单元进行了设定，但故障现象没有好转。
由于通过诊断仪没有发现问题，笔者着手检查变速器。
经对变速器进行认真检查，笔者发现前进离合器供油管头部有凹瘪的痕迹（图３），凹瘪处将特氟隆油环卡住，从而导致油压泄漏。
图3 前进离合器进油管头部有凹痕在更换油管后，故障现象消失，利用故障诊断仪读取数据流，变速器已经进入ＡＤＰＯＫ的状态。
经试车，故障排除。
通过我们对多台０１Ｊ型无级变速器的维修，我们发现该款变速器的油泵比较容易出现问题，建议广大维修人员在维修过程中注意。
据了解，新款变速器的油泵已经由原来的齿轮泵改进为叶片泵，这种油泵运行更为稳定（图４）。
图4 新型叶片泵奥迪A6（2.6 L，装备CVT无级变速器）轿车松油门时耸车<--Element not supported - Type: 8 Name: #comment-->通报主题：奥迪A6（2.6 L，装备CVT无级变速器）轿车收油耸车通报内容：装备CVT无级变速器的奥迪A6（2.6 L）轿车，收油后当车速降至30 km/h时车辆向前耸一下。
特别是当自动变速器油温度高于80℃时，故障现象更加明显，而车辆在冬季或冷车时则没有明显的故障现象。
分析认为:出现这种故障的原因是动机与CVT自动变速器之间的匹配参数有问题。
解决问题:进行发动机控制单元的软件升级。
2005年1月开始特约售后服务站有升级光盘。
五大处方诊治发动机散热不良原理：表面水温低于实际温度在一汽大众和上汽大众的部分车型中，仪表盘内的发动机水温表都设计成以视觉理想为目的显示表。
从实际水温85摄氏度至102摄氏度之间，仪表盘内的水温表都显示90摄氏度。
因此很多朋友说：“我的车发动机水温并不高，才90多摄氏度为什么就出现很多故障呢？”其实当仪表盘内的水温表指针超过90摄氏度以上时，实际的发动机水温已经超过105摄氏度了。
病症：水温过高患5种病发动机和空调系统散热不良，造成水温过高会出现以下几种故障现象：1.在交通不畅-堵车或长时间怠速时，发动机水温表显示过高，电子风扇高速挡工作时间过长，发动机噪音增大，气温过高开空调时故障最为明显。
2.在气温过高开空调时，怠速不稳转速浮动过大，急加速无力，发动机有异响。
3.热车熄火十几分钟后，在启动时不容易着车；热车行驶时有时会自动熄火。
4.冷车时空调制冷温度很凉，热车时空调制冷效果不明显；而且空调系统内有较大的共振嗡鸣声。
5.热车怠速时，空调压缩机离合器吸断频繁，甚至断开，造成热车空调不制冷。
处方：对症下药全康复1.检查冷凝器与水箱之间的灰尘是否过多，用高压气彻底清洗，保证水箱和冷凝器有良好的散热性能。
温馨提醒：平时注意擦拭冷凝器与水箱之间的灰尘。
2.在热车时，检查水箱上下水管的温差，如果温差太大，需要检查节温器的开度和水泵是否有转速丢转的故障。
温馨提醒：水箱上下水管的温差不能太大。
3.热车后，检查防冻液储水罐上端的回水管回水情况，若回水不畅或堵塞会造成水温过高。
温馨提醒：在维修中不要盲目拆件和换件。
4.由于防冻液的添加和更换不规范，会造成发动机水道和水箱提前堵塞，出现水温高的现象。
防冻液两年更换一次，在更换和添加时必须使用原厂配件。
温馨提醒：发动机冷却系统内加入水后，或者加入的防冻液的浓度超过了60%以上，都会造成水温过高。
5.空调系统中高压端高压力过高；空调制冷剂或空调制冷润滑油加注过多；内部自调试空调压缩机的自调功能失灵，造成高压过高；还有空调冷凝器的堵塞，以上故障都会加大发动机的负荷，消耗冷却系统的散热性能，导制水温过高的故障发生。
温馨提醒：空调制冷剂加注过少或过多，都会降低制冷效果。
车大夫语录：5个警示信号判断病患当你把车开到修理厂，向维修工描述汽车性能的下降或问题时，应注意与此相关的噪音和症状。
可以说，你越多了解汽车，就越能更好地描述车子故障，帮助维修工做出正确的诊断，从而对症下药。
1.新的或不正常的噪音通常是汽车故障的指示信号。
比如低沉的嗡嗡的声音可能是轴承的故障，也可能只是某个轮胎的问题；尖叫的声音可能指示需要更换刹车片，或者松动的皮带。
在描述故障的时候，最好能清楚地说明导致噪音的原因或动作。
2.除了性能的损失或噪音之外，仪表盘上的指示信号是另一个不可忽视的地方。
仔细阅读一下汽车的用户手册，了解各种信号灯的含义，可以帮助你及时发现新的故障。
3.如果你在驾车时感觉方向盘变紧、汽车偏向一侧，或在一定的速度范围内异常的震动，需要检查轮胎，或进行车轮平衡、定位。
在这些问题刚刚发现的时候及时进行维修，可以阻止故障的继续扩大，也避免了更大的损失。
4.需要特别注意的是与制动系统?穴刹车?雪相关的问题，比如刹车时的噪音或震动。
因为制动系统与行车安全有非常密切的关系，忽视此类故障无异于拿个人和他人生命做冒险。
5.注意汽车的启动是否顺畅。
如果车子开始变得难以启动，最好及时开到维修厂进行检修未来汽车发动机中的电子技术当您听到一些讨论说汽车未来的能源形式将是燃料电池时，您或许会认为火花点火式内燃机最终将会被废弃，那您就错了。
这种情况绝对不会发生，因为人们正在利用新的电子系统对活塞式发动机的基本原理进行着更深层次的理解与研究。
在过去的20 年的长时间里，电子技术在发动机设计中或多或少地发挥着它的作用。
更确切地说，汽缸体、曲柄和活塞的基本功能没有变化，而燃油和点火系统则实现了电控。
其结果是极大地改进了车辆的排放性能、燃油经济性和耐用性。
而本文将介绍一些新近设计、目前正在投入生产的发动机技术，这种发动机将电子技术更进一步地结合到发动机的基本功能之中。
日本本田汽车公司为它的一款混合动力车辆推出了新型动力装置：i-DSI 稀混合气发动机。
i-DSI 的意思是Intensive combustion engine with Dual and Sequential Ignition （强化双列顺序点火内燃机）。
它是 4 缸 1.3L 的，并在加速时接通电机以增大启动转矩。
发动机自身在5700 转时能产生80hp （约60kW ）的功率，当载客 5 人时每加仑(4.546L) 燃油可以行驶60 英里（ 1.61km ）以上。
这种发动机的特点是有两个彼此间相位相差180 °的火花塞。
它与曾用在Ford Ranger （福特巡逻骑兵）双火花塞发动机不一样，这里的火花塞可以彼此独立地点火。
一种获得更好的燃油经济性的方法是使用更稀薄空燃比的混合气，借助工作在非化学计量空燃比下的宽量程氧传感器，实时电子系统能对每个内燃机冲程所使用的燃油量进行量化控制。
由于我们只使用所需数量的能量，从而减少了燃油的消耗。
使用比化学计量还要稀薄的燃气混合气的问题在于它很难用单火花塞实现点火。
本田的工程师使用大容量计算机来建模并计算出汽缸上部实现旋涡和气流的形成情况。
这里火花塞的点火是根据发动机转速和载荷随机确定的。
使用计算机对燃烧过程建模，本田公司可以开发出确保完全燃烧的双重点火定时设计方案。
i-DSI 发动机的另一个独到之处是摇臂的安装方式允许它们正常打开或者关闭气门。
例如，在减速过程中，电子信号会通知同步活塞脱离气门。
这就有效地将 4 个汽缸减少了 3 个，降低了50% 以上的发动机摩擦损失。
这一点在混合动力应用中非常重要，因为它极大地增加了电机的再生能力。
这些节省下来的能量由电机（此时用作发电机）转换为电能或者存储于电池中。
