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227-新型城镇化下的城市轨道交通发展策略——以佛山市为例

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城市轨道站点周边存量用地的开发与利用——以宁波压大轨道区间为例

城市轨道站点周边存量用地的开发与利用——以宁波压大轨道区间为例

城市轨道站点周边存量用地的开发与利用——以宁波压大轨道区间为例发布时间：2022-04-15T08:34:29.016Z 来源：《新型城镇化》2022年7期作者：吴磊[导读] 近年来，为了解决城市拥堵的问题，国家修建了地铁、轻轨，希望通过轨道交通的方式，来减轻机动车的快速增长给城市交通带来的压力，消除城市交通拥堵的现象。

轨道交通站点的周边土地的综合开发与利用极需解决，如何实现一体化规划，从而推动城市可持续发展是一个很重要的问题。

浙江意城空间规划设计咨询有限公司浙江省宁波市 315200摘要：近年来，为了解决城市拥堵的问题，国家修建了地铁、轻轨，希望通过轨道交通的方式，来减轻机动车的快速增长给城市交通带来的压力，消除城市交通拥堵的现象。

轨道交通站点的周边土地的综合开发与利用极需解决，如何实现一体化规划，从而推动城市可持续发展是一个很重要的问题。

关键词：城市轨道站点；周边用地；开发与利用引言轨道交通的优点是运输客流量大，安全保证性高等优势，是城市交通网络的重要组成部分，轨道交通一定程度上可以缓解城市交通拥堵的问题，符合国家绿色低碳发展的要求。

为了更好地彰显轨道交通的优点，使轨道交通站点更加可通达，必须要强力推动周边土地的综合开发与利用，这对于引导产业结构转型与合理布局有着重要的意义。

如果周边土地不能得到合理和充分地综合开发利用，城市空间将无法得到可持续发展，轨道交通综合利用率低，资源浪费的现象，达不到轨道建设的预期目的和收益。

必须结合实际，周边土地要和轨道站点共同开发利用，这样才能提高资源的可利用化程度，使土地资源集约化，降低基础设施的建设投资压力。

1研究背景1.1中国城市发展趋势（1）存量时代。

《关于深入推进城镇低效用地再开发的指导意见(试行)》中要求，各地要加快健全节约集约用地资源，盘活建设用地存量，提高土地利用率，这说明大范围的旧城改造已是现实所趋。

（2）高质量发展。

新时代，新使命。

在城镇化率超过60%之后，中国城镇化将由快速发展阶段转向深化发展阶段。

佛山市城市轨道交通建设规划修编 佛山市城市轨道交通建设规划修编 (2015 2020 )招标文件

佛山市城市轨道交通建设规划修编 佛山市城市轨道交通建设规划修编 (2015 2020 )招标文件

九、研究进度要求 ......................................................................................................................................... 1
十、研究成果要求 ......................................................................................................................................... 2
三、项目地点................................................................................................................................................. 6
七、 合同的订立和履行 ............................................................................................................................. 14
八、适用法律............................................................................................................................................... 15
四、中标候选人........................................................................................................................................... 19

百科知识精选佛山地铁2号线

百科知识精选佛山地铁2号线

中文名：佛山地铁2号线行政区类别：广东省佛山市所属地区：中国华南电话区号：0757邮政区码：528000地理位置：佛山东西走向的骨干线路车牌代码：粤E地铁结构未来佛山市轨道交通线网规划方案将为棋盘加放射式结构，由6条城市轨道交通线、2条广州市轨道交通线的延伸线和2条城际线组成，全长317.9km。

东西走向长32.3km。

据了解，作为第二条广佛城际通道，广佛地铁的二号线为东西向骨干线，南庄至广州新客站段线路长度为32.3km。

在佛山规划局的意见征询稿中，二号线暂定的规划为途经南庄、石湾、魁奇路、花卉大道、广州新客站。

佛山市规划局的相关负责人介绍，广佛地铁二号线将于2015年初开工建设，2020年中建成通车。

而地铁三号线为贯通中心组团南北的主干线，途经容奇、德胜、大良、伦教、北滘、乐从、文华路、季华路、南海大道、文昌路、佛山火车站至佛山西站。

该项目计划于2010年初开工，2016年中建成通车。

最新进展广佛两市已于近期达成了广州地铁7号线和佛山地铁2号线在新客站对接的共识，近期两地将就广州7号线与佛山2号线的“贯通方案”、“换乘方案”等进行细化研究，确定具体衔接方式。

根据规划，7号线从广州新客站向东南行进穿越钟村，之后转向东北，经汉溪、新造与化龙，再穿越珠江之后，止于黄埔区的大沙地，预留远期延伸至萝岗中心区的条件。

按照广州市政府要求，7号线计划在8月完成初步设计，年底开工，2013年开通。

地铁2号线通车后到南站或缩短三分之二时间，虽然《规划》获批，但从去年年底至今，地铁建设依旧承受着巨大的资金压力以及多方复杂的阻力。

不过，佛山从获得这一利好后，一直坚持推进这项工作。

作为《规划》中最大亮点的2号线和3号线昨日都分别发布了环评公示，以及具体的走向、线路。

引人关注的是，市城市轨道交通2号线一期工程预计2014年开工，建设工期2014年至2018年，总工期5年。

在佛山市城市轨道交通2号线一期工程此次的环境影响评价第一次公示中，作为一期工程，2号线线路长度32.3km，其中地下线22.9km，占全线的70.9%；高架线路8.3km，占全线的25.7%；过渡段长1.1km，占全线的3.4﹪。

国家发展改革委关于广东省佛山市城市轨道交通第二期建设规划（2021-2026年）的批复

国家发展改革委关于广东省佛山市城市轨道交通第二期建设规划（2021-2026年）的批复

国家发展改革委关于广东省佛山市城市轨道交通第二期建设规划（2021-2026年）的批复文章属性•【制定机关】国家发展和改革委员会•【公布日期】2021.01.07•【文号】发改基础〔2021〕31号•【施行日期】2021.01.07•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】基础产业正文国家发展改革委关于广东省佛山市城市轨道交通第二期建设规划（2021-2026年）的批复发改基础〔2021〕31号广东省发展改革委：你委《关于上报佛山市城市轨道交通第二期建设规划（2020-2025）的请示》（粤发改基础发〔2020〕173号）收悉。

经研究并商住房城乡建设部，现批复如下：一、为服务粤港澳大湾区建设，完善城市交通网络，提升公共交通供给质量，促进广佛同城化发展，原则同意佛山市城市轨道交通第二期建设规划，建设4号线一期、11号线、2号线二期等3个项目，规划期为2021-2026年。

二、在规划实施过程中，要按照安全、便捷、高效、绿色、经济的原则，统筹城市功能布局、城市开发进程、建设条件及财力情况，量力而行、有序推进项目建设。

三、深入做好项目建设方案论证。

优化项目建设方案和建设时序，合理控制工程造价，提升运营管理能力和网络服务水平，研究解决广佛中心城区间、城市重要组团间的快速通达需求。

高度重视文物保护工作，线路走向和站点设置应避开文物本体，在文物保护单位保护范围及建设控制地带建设的项目，应采取有效措施加强文物保护。

按照有关要求做好传统风貌建筑工作，避免产生安全影响，涉及地面新建设施及景观改造的应与周边城市景观风貌相协调。

进一步研究有关项目穿越高速铁路的建设方案，加强铁路路基、桥梁防护，尽可能减小对铁路运输的影响。

四、统筹衔接城市轨道交通与高速铁路、城际铁路等的规划建设，加强城市轨道交通与佛山西站等主要交通枢纽的衔接，做好换乘设计。

深入研究站点枢纽综合开发，做好与周边客流密度较大的商城、社区、学校等的衔接，科学合理布设出入口，提升旅客出行安全性、便捷性，提高土地综合开发效益。

都市圈圈层交通联系模式借鉴——以上海为例

都市圈圈层交通联系模式借鉴——以上海为例

都市圈圈层交通联系模式借鉴——以上海为例摘要：对纽约、东京、伦敦等国际大都市圈圈层交通联系模式进行梳理，主要包括都市圈的主城区与新城联系的交通需求特点、道路公路网络形态、轨道交通以及铁路结构。

总结国外交通联系模式的经验，为上海都市圈以及我国大都市圈主城区与新城的联系提供了可借鉴的交通模式。

关键词：大都市圈，新城，交通联系模式，对比研究1.前言上海新一轮城市总体规划重构大都市地区空间体系，强调新城的能级提升、更关注新城主城区之间以及与新城长三角之间的联系。

随着进一步发展，现有规划中新城与主城区之间的交通模式已不能满足大都市圈发展需求，同时也未考虑出行方式的多样化更新对出行圈层距离的影响。

上海将建成具有国际竞争力和影响力的“全球城市”。

与纽约、伦敦等公认全球城市相比，上海在圈层交通联系还在发展阶段。

通过案例比较建立大都市圈发展背景下适应性强的交通规划思路。

1.基础指标对比1.城市概况全球城市城市的范围可分为主城区、新城范围、都市圈范围，具体规模如下表所示。

其中，为进行有效的比较研究，将城市圈划分为4个基本区域：第一圈层为主城区（中心城）范围；第一圈层、第二圈层为主城区（中心城）及新城范围，第三圈层为都市圈范围（邻近城市），下表为第一圈层的居住人口及密度。

图1 东京、纽约、伦敦、新加坡都市圈与上海都市圈尺度对比表1 国际大都市各圈层的面积及居住人口表2国际大都市居住及就业人口密度（人/km2）1.1.交通设施指标各大都市圈中新城之间联系主要有5种方式：个体交通主要依靠高快速路、主干路，公交包括轨道交通、中运量、常规公交。

新城与中心城最主要的联系方式是轨道交通的联系，相关轨道交通长度、密度见下表。

表3轨道交通线路长度km[1]1.交通发展模式1.个体交通与公共交通并重1.东京东京城市发展模式为环连中心式，城市的几个重要功能中心被城市骨架环线串联起来。

东京在距城市中心30-40km的范围内规划了4个大规模的新城。

问题导向下的城市更新策略研究——佛山市为例

问题导向下的城市更新策略研究——佛山市为例

问题导向下的城市更新策略研究——佛山市为例摘要：佛山是全国城市更新的发源地，通过城市更新一定程度上解决建设用地资源紧缺的问题，优化了城市空间结构、推动了产业升级和环境优化，但同时，城市更新中存在的一些问题正在成为该项工作深入推进的瓶颈。

本文旨在通过对佛山城市更新存在的主要问题进行分析，以问题为导向，提出针对性策略，为佛山市乃至全国面临同样问题的地区提供一定的借鉴。

关键词：城市更新；问题导向；策略研究1 引言当前，中国已迈入了城市时代，土地资源需求巨大而供给短缺，城市发展低效扩展，中国城市必须由外延式扩张转向内涵式发展，实现由生产技术和生产方式升级带动经济增长方式转变和社会结构优化。

2 佛山城市更新存在的问题分析佛山是全国城市更新的发源地，通过城市更新有效的破解了建设用地资源紧缺的瓶颈，有力的推动了城市升级和产业升级。

与此同时，佛山城市更新主要依托于本地自下而上的村镇经济发展模式，缺乏统筹规划，导致城市更新在空间上呈现出零散化，在方向上以房地产开发为主，在强度上导致容积率大规模提升，为城市的环境、交通带来极大的压力。

2.1顶层体系设计尚未成型，在城市更新立法、长效机制构建等方面存在不足城市更新立法缺失。

目前佛山乃至全国、省在城市更新的法律法规体系仍处于空白，因立法缺失、搬迁补偿无标准可依、搬迁纠纷无司法救济途径及舆论等因素的影响，造成的“搬迁难”，“拆不动、赔不起、玩不转”等已成为制约城市更新进度的重要因素。

长效机制尚不完善。

随着城市建设现状的日趋庞杂、城市更新利益主体的日益多元，不可预见性因素的增多，城市更新推进及实施难度日益增大。

而城市更新长效机制不完善所导致的更新路径不明、组织管理乏力、更新政策不稳、制度保障不足等已成为掣肘城市更新持续健康发展的主要原因。

2.2统筹引导力量薄弱，存在更新区域分散、更新方向失衡、更新管理不足等问题更新区域分散，缺乏连片改造，未能很好的优化城市空间结构。

由于佛山城市更新在主导方式上过分强调市场的自发改造，忽视了政府的统筹引导，导致更新项目以零散和小规模开发为主，缺乏连片改造，未能很好的引导更新区域由分散走向集中，未能强有力的推动域空间结构的塑造。

城际铁路与高速地铁互联互通技术研究——以广州地铁22号线与广佛环城际铁路为例

城际铁路与高速地铁互联互通技术研究——以广州地铁22号线与广佛环城际铁路为例张文斌【期刊名称】《铁道运输与经济》【年(卷),期】2024(46)2【摘要】目前,不同轨道交通制式间主要通过车站换乘的方式实现互联互通,随着珠三角地区城际及地铁线网的完善、经济的发展,旅客出行需求日益增长,对时效性和便捷性要求不断提升,为提高运输质量,有必要进一步研究实现不同轨道交通系统间跨线运营的互联互通。

以广州地铁22号线(采用市域D型车)与广佛环城际铁路为例,从客流特征、运输需求、列车运输组织及工程技术方案等方面分析两者实现互联互通的可行性。

研究结果表明:广佛环线与广州地铁22号线实现跨线运营在时效性上具有吸引力,具备客流支撑条件;城际线与采用D型车的高速地铁线在主要标准方面采取相关技术措施后可基本实现兼容统一,满足互联互通条件,但需要对信号、无线通信、票务等系统进行相关工程改造和兼容性设计。

【总页数】9页(P184-192)【作者】张文斌【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司轨道交通工程信息化国家重点实验室;中铁第一勘察设计院集团有限公司陕西省铁道及地下交通工程重点实验室【正文语种】中文【中图分类】U293.5【相关文献】1.“城际铁路+综合开发”模式下的广佛江珠城际铁路江门段综合选线研究2.《大动脉,大格局——走在时代前端的广佛地铁》出版广佛地铁国内第一条跨越城际快速轨道交通3.铁路盾构隧道下穿新、旧高速公路桥桩保护技术研究——以广佛城际下穿佛开高速桥桩工程为例4.基于旅客出行特征的城际铁路列车开行方案优化研究——以广清城际和广州东环城际铁路为例5.城际铁路动车组乘务人员配置优化研究——以广清城际与广州东环城际为例因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

某“BOT+EPC”地铁项目实施总结与分析

某“BOT+EPC”地铁项目实施总结与分析摘要：佛山地铁2号线一期工程特许权项目是以“BOT+EPC”模式建设的轨道交通建设项目，自2014年7月先行站开工，至2021年底通车，目前正处于竣工结算阶段。

笔者作为建设者的一员，深度参与项目的投资控制与合约管理。

本文从亲历者角度，对其经验教训进行总结、分析，以为类似建设项目作参考。

关键词：城市轨道交通；BOT；EPC；投资控制；合约管理1前言佛山地铁2号线一期工程特许权项目属于PPP项目，也是以“BOT +EPC”模式建设的轨道交通建设项目。

1.1 PPP（Public-Private Partnership），又称PPP模式，即政府和社会资本合作，是公共基础设施建设的一种项目运作模式。

在该模式下，鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施的建设。

1.2 BOT（build-operate-transfer，建设－运营－移交是一种项目实施方式，即政府通过特许经营权协议授权社会投资者进行项目的融资、设计、建设、经营和维护，在规定的期限内（通常10～30年）向该项目的使用者收取费用或向政府收取补贴，由此回收项目的投资、经营和维护等成本，并获得合理的回报。

特许期满时，社会投资人将项目移交（通常为无偿）给政府。

1.3 EPC（engineering-procurement-construction) 是指通过委托或招标方式确定，按照合同约定对项目的设计、采购、施工等实行全过程或若干阶段的承包。

2佛山地铁2号线一期工程特许经营模式简介佛山市城市轨道交通2号线一期工程（本文简称“佛山地铁2号线一期工程”）长32.4km，设车站17座，设一段一场一中心，概算金额约203.71亿元。

经批准，广东省佛山市人民政府以特许经营的方式实施佛山地铁2号线一期工程投资建设、运营与移交。

广东省佛山市人民政府通过公开招标确定由中国交通建设股份有限公司（以下简称“中国交建”）、南车青岛四方机车车辆股份有限公司（以下简称“南车四方”）及佛山市轨道交通发展有限公司（以下简称“佛山轨道”）联合体承担佛山地铁2号线一期工程BOT特许经营项目。

289-可持续发展理念下的轨道沿线土地综合开发规划研究——以佛山轨道2号线为例

未来佛山市共规划 8 条城市轨道线，形成“棋盘+放射”状的布局结构，全长 264.3 公 里。其中，佛山 2 号线是贯通佛山市东西向的骨干线路，连接佛山中心城区、高明组团、西 樵组团、北滘-陈村组团和广州南站新城，分两期建设。本次研究轨道 2 号线为一期工程， 西起南庄站，经紫洞大道、季华路、镇中路、魁奇路、佛陈路、文登路、林岳大道，东至广 州南站，全长 32.1 公里。全线共设 17 个站， 其中地下站 11 个，高架站 6 个，并在湖涌站 北侧设置停车场，在林岳西站南侧设置车辆段。
土地一级开发，是指由政府或其授权委托的企业，对一定区域范围内的城市国有土地(毛 地)或乡村集体土地(生地)进行统一的征地、拆迁、安置、补偿，并进行适当的市政配套设 施建设，使该区域范围内的土地达到“三通一平”、“五通一平”或“七通一平”的建设条 件(熟地)，再对熟地进行有偿出让或转让的过程。土地二级开发，是土地使用者将达到规定 可以转让的土地通过流通领域进行交易的过程。包括土地使用权的转让、租赁、抵押等。
4
土地价值与轨道站点距离关系
图 2 轨道建设与经营城市关系
3. 佛山轨道 2 号线综合开发规划研究
3.1 佛山城市发展和轨道 2 号线概况 佛山作为广东省第三大城市，近年来社会经济快速增长，2012 年 GDP 达到 6709 亿元。
在社会经济取得显著成就的同时，佛山城镇化快速发展也面临土地、环境、资源等发展要素 约束，传统发展模式难以持续，城市建设迫切需要探寻新的城市发展模式和增长空间；同时， 佛山大力推进城市轨道 2、3 号线以及城际轨道佛肇线、广佛环线等轨道设施建设，为佛山 城市转型升级发展带来重大契机。
1. 引言
随着社会经济和城市化的快速发展，国内大中城市发展日益面临土地、环境资源紧约束， 迫切需要探寻新的城市发展模式和增长空间。城市轨道交通，因其大运力、高服务可改善城 市交通拥堵，并可集约土地利用、提升土地价值、优化城市空间结构和带动城市发展等特点， 备受城市决策者、市民、开发商和运营商的青睐。目前，我国已经进入轨道建设高速发展时 期，已批准建轨道交通的城市有 36 个；到 2020 年，我国轨道交通里程将达到近 6000 公里， 在轨道交通方面的投资将达 4 万亿元。

城市轨道交通的创新发展模式与策略

城市轨道交通的创新发展模式与策略随着我国城市化进程的加快，城市人口规模持续扩大，城市交通需求不断增加。

城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，具有大运量、高效率、低能耗和环保等优点，成为解决城市交通拥堵和环境污染问题的关键途径。

然而，面对日益增长的交通需求，传统的轨道交通模式已无法满足城市发展的需要。

因此，探索城市轨道交通的创新发展模式和策略具有重要意义。

1. 创新发展的必要性城市轨道交通创新发展的必要性主要体现在以下几个方面：1.满足日益增长的交通需求：城市人口增长和经济发展导致交通需求不断上升，传统的轨道交通模式已无法满足大规模的交通需求。

2.提高运输效率：通过技术创新和优化运营模式，提高轨道交通的运行速度和运输效率，缩短出行时间。

3.优化城市空间布局：城市轨道交通的发展可以引导城市空间布局的优化，促进城市可持续发展。

4.节能减排：城市轨道交通具有较高的能源利用效率和较低的污染排放，创新模式有助于进一步降低能耗和排放。

2. 创新发展模式城市轨道交通的创新发展模式主要包括以下几个方面：1.网络化运营：构建多层次、多模式的城市轨道交通网络，实现不同线路之间的互联互通，提高运营效率。

2.自动驾驶技术：采用自动驾驶技术，提高轨道交通的安全性和运行速度，降低运营成本。

3.智能化管理：利用大数据、云计算等信息技术，实现轨道交通的智能化调度和管理，提高运输效率。

4.多元化服务：提供多样化、个性化的出行服务，满足不同乘客的需求，如定制化出行、一站式出行服务等。

5.绿色环保：推广使用清洁能源和绿色材料，降低轨道交通的能耗和污染排放。

3. 发展策略城市轨道交通的发展策略主要包括以下几个方面：1.政策支持：政府应加大对城市轨道交通的政策支持力度，包括资金投入、土地使用权、税收优惠等。

2.技术创新：鼓励企业投入研发，推动轨道交通技术的创新，提高轨道交通的性能和效率。

3.人才培养：加强轨道交通相关领域的人才培养，提高人才素质和创新能力。

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新型城镇化下的城市轨道交通发展策略——以佛山市为例陆虎 韩平超【摘要】本文立足于新型城镇化的基本特征，总结了轨道交通在其间能够发挥优化区域和城市空间结构、带动区域产业升级与一体化发展、提升城市品质等作用，并梳理了国外大城市城区拓展中轨道交通的发展经验。

然后针对佛山市“人口城镇化率高，但城市发展质量欠佳”、“强区弱市，没有占绝对优势的城市中心”的特点，确定了“产城人融合”的城镇化发展方向；在此基础上提出了佛山市轨道交通系统“四网合一，枢纽带动”的发展思路，明确了各轨道交通方式的功能定位，并制定了相应的发展策略。

【关键词】新型城镇化；轨道交通；发展策略；佛山市1 新型城镇化发展对交通的要求1.1 新型城镇化特征城镇化是指人口向城镇聚集、城镇规模扩大以及由此引起一系列经济社会变化的过程，其实质是经济结构、社会结构和空间结构的变迁[1]。

城镇化是我国经济持久增长的巨大引擎，是扩大内需的最大潜力。

十八大报告中提出新型城镇化，其“新”主要体现在城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展，是大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展，互促共进的城镇化。

新型城镇化就是要由过去片面注重追求城市规模扩大、空间扩张，改变为以提升城市的文化、公共服务等内涵为中心，真正使城镇成为具有较高品质的适宜人居之所。

1.2 新型城镇化对交通的要求交通是城镇化发展的前提条件和驱动力之一，对城市、城市群的形成发展和空间布局形态具有重要影响。

新型城镇化对交通的要求主要表现在：第一、引导并锚固城镇化空间格局。

交通基础设施作为城镇和产业发展的先导和纽带，能够引导城镇空间开发、产业布局以及整体空间格局的形成；而交通设施的长期性使得其能在一定时期内锚固城镇化空间格局形态[2]。

第二、满足日益增长且多样化的客货运输需求。

城镇化在促进经济增长的同时也将诱发多样化、多频率、多层次的客货运输需求，需大幅提高客货运输服务能力，并进一步强化各种运输方式的高效衔接，推动一体化运输服务，全面提升客货运输的服务效率和水平[2]。

第三、提供更高品质的城市交通服务水平。

要能较好地预防或解决城镇化可能引致的“城市病”，如城区交通拥堵、环境污染等，提升市内交通的畅达水平，建设宜居城市交通。

第四、减少资源消耗和环境污染，着力于低碳交通建设。

新型城镇化将沿着以人为本、绿色低碳、可持续发展的路径推进，交通运输也应提升自身的绿色发展能力，着力于集约化交通发展。

坚持“公交优先”原则，加快建设以轨道交通为主导的城市公共交通系统，并以公共交通引导城市空间格局，提升城市综合交通承载力。

1.3 轨道交通在新型城镇化发展中的功能轨道交通作为高效、集约、低碳的交通工具，能够在新型城镇化发展中发挥重要作用：首先，轨道交通能够优化区域和城市空间结构。

在城镇化的进程中，城市外延不断扩展，城市之间、城市群之间往来逐步增加，轨道交通可以便捷地将城市与城市、城市群与城市群链接在一起，有效缩短城市时空距离，并能带动部分城镇可达性的改善与区位的变化，带动沿线经济发展。

其次，轨道交通能够带动区域产业升级与一体化发展。

轨道交通建设带动生产要素和人力资源自由流动，促进产业要素根据产业层次从高到低进行梯度转移，带动区域产业升级。

而轨道带来的“时空压缩”允许两个城市建立在商业、居住、就业方面的广泛合作伙伴关系，从而使两地市场一体化，形成同城化功能区；同时小城镇郊区城市人口、产业转移也能够获得更多发展空间[3]。

再次，轨道交通能够加速土地集约化进程。

以轨道交通建设驱动沿线片区的新建和改造，引导城市空间布局结构的优化调整，促进土地集约化开发，并带动沿线土地增值。

最后，轨道交通能够推动低碳交通建设、城市品质提升。

随着城市机动化进程的推进，交通拥堵、大气和噪声污染等问题日益严重，而据相关研究，同等运力下轨道交通的能耗只相当于小汽车的1/9、公交车的1/2，在二氧化碳排放和噪声方面也有较明显的优势。

轨道交通在为市民提供良好出行条件的同时，也能够改善城市环境，提升城市品质。

2 国外大城市轨道交通在城镇化发展中的案例2.1 东京——围绕轨道交通枢纽建设多中心、分散型城市副中心20世纪60年代起，政府开始有意识抑制商务功能继续向都心的聚集，通过建设副都心引导城市由单中心结构向多中心结构转移，目前已形成了包括七个副都心和多摩地区五个核都市的多心型城市结构。

七个副都心基本上位于山手线与各个铁路放射线的交汇处，充分利用了交通枢纽对于商务及人流的聚集效应；五个核都市分别位于西部地区进入东京市区的交通枢纽处。

以新宿副都心为例，共有6条铁路线和3条地铁线经过或始发于新宿车站。

目前，大东京区都市圈已建成包括城市铁路、地铁、单轨与新交通线（AGT）在内的2300多公里轨道交通线路，是世界上轨道交通最密集的区域，日运量达到3000多万人次。

公共交通已成为城市副中心的主导交通方式，在进入东京核心地区的交通出行中（不含步行）87%是采用公共交通，其中轨道交通占到86%。

东京由单中心向多中心发展的过程中，城市副中心的成功与其发达的轨道交通网络、完善的多轨道方式换乘衔接密不可分。

2.2 伦敦——以市郊铁路和地铁应对市区扩张和城市拥堵伦敦完善的轨道网也是在城市发展史上几次大的交通危机后促成的。

19世纪中叶，为缓解人口增长和市区扩展带来的交通拥堵危机，伦敦将客运铁路引入市内；19世纪末，经济发展和市区不断外延再次导致城市拥堵，伦敦开始大量修建地铁，至20世纪初已具备了较完善的内城地铁系统；2003年2月起，针对市中心交通拥堵问题，伦敦开始对非公交车辆征收入城费，鼓励使用公共交通。

目前，伦敦已形成放射状轨道网络，包括12条线计415km 地铁和3000km市郊铁路，日客运量300万人次，占伦敦公交总运量的48%。

地铁与轻轨线可与开往英国各地的42个火车站和汽车长途站连接、换乘。

2.3 巴黎——以市郊铁路和市域快速线支撑城市多中心空间拓展20世纪70年代巴黎开始在距市区25~30 km外建设5座新镇，而为支持新城建设，60年代起巴黎市已经开始在在地铁网的基础上，修建放射状结构的市郊铁路和贯穿市中心的市域快速线（RER），形成了混合型结构的城市快速轨道网。

巴黎市区地铁分为两类，运行范围在巴黎二环内的为14条Metro线，总里程215km，承担了巴黎70%的公交客流；运行范围超出二环的为5条市域快速线（RER线），以原铁路资源为基础修建，运营线路总长363km，其中114km与地铁共线运营。

2.4 纽约——引领城市建设、与城市共同成长的高效率地铁网络纽约营运总长达1162km的庞大地铁网络历经百年历史，与城市共同成长，承担着超过40%的公交客流量，至今仍是世界上最有效率的地铁系统。

为使地铁能提供快速服务又能覆盖更为宽广的区域，在双向流量较为均衡的市中心区设置快慢线，地铁线路设有4条主干线，2条供快车行驶，2条供慢车行驶，地铁系统站台设于快慢线的中间，快、慢线之间可以同站换乘，在满足不同层面乘客需求的同时，也提高了轨道系统的运行效率[4]。

2.5 经验总结国际大都市圈的发展经验表明，多层次、多模式的轨道交通系统在城市人口集聚、规模扩大的过程中发挥了至关重要的作用，依托于一体化的轨道枢纽打造的城市副中心在整个城市或都市圈的发展中具有良好的适应性，而灵活的运营模式能够保证在满足不同层面乘客需求的同时，提高轨道系统的运行效率。

3 佛山城镇化发展的特点及发展方向3.1 发展特点佛山市位于珠江三角洲腹地，东部紧邻广州市，2002年底撤市设区后下辖禅城、南海、顺德、高明、三水五区，市域总面积为3797.72平方公里。

2012年常住人口为726.18万人，GDP 总量为6709亿元，人均GDP达9.2万元，经济总量位列广东省第3位、全国第15位。

佛山的城镇化发展呈现以下两个特点：第一、人口城镇化率高，但城市发展质量欠佳。

目前佛山市人口城镇化率为94.1%，位列全国第三，高城镇化率一方面缘于早年的户籍改革，另一方面则主要归因于较高的外来常住人图1 佛山区位图口比例，这一数据在2012年底已高达48%。

2013年公布的《中国城镇化质量综合评价报告》从城市发展质量、城镇化效率和城乡协调三个方面对国内城市的城镇化发展质量进行了综合评价，佛山市三项排名分别为第三十四、第一和第十四位，综合排名第五位[5]。

劳务输入多的产业城市，经济发展效率较高，城市发展质量相对欠佳，这些与佛山展现出的城市印象也是吻合的。

第二、强区弱市，没有占绝对优势的城市中心。

佛山市存在较为严重的强区弱市、中心城区带动力不足的状况，顺德、南海二区在撤县设区前经济发展水平一直位于全国百强县前列，甚至超过佛山市原辖区，自行政区划调整以来，禅城区与其他四区间的差异并未减小，反而呈缓慢扩大态势，“强区弱市”的格局已趋于稳定。

在这一格局下，非但四区的二产发展强于禅城，其第三产业增加值也高于禅城。

顺德、南海区更多接受广州商业、商务等服务设施的辐射，而以禅城区为主体的中心城区在辐射市域、带动发展等方面所发挥的作用有限。

3.2 发展方向《佛山市城市总体规划（2012-2020年）》提出构筑“1+2+5+X”的“强中心、多组团”空间结构，也即：1个市级主中心（中心城区），2个市级副中心（狮山、大良－容桂组团），5个区级中心（西江、西南、大沥、西樵、北滘－陈村组团）和其他外围重点镇，形成市级主中心和市级副中心功能互补，区级中心向市级主中心融合聚集发展，各级中心带动周边地区发展的功能协调发展格局。

在“强中心、多组团”的空间格局下，如何提升包括经济、社会和空间发展水平在内的城市发展质量，改善城市形象，如何促进外来就业人口真正融入这座城市，是佛山未来城镇化发展面临的最大挑战。

基于产业城市、组团城市的实际特点，“产城人融合”是佛山新型城镇化发展的必由之路，也即以人的需求为导向，以人的智慧为动力，促进产业发展与城市建设，实现产城之间的功能契合，使人可以安居乐业。

轨道交通以其在优化区域和城市空间结构、带动区域产业升级与一体化发展、加速土地集约化进程、推动低碳交通建设、提升城市品质等方面的功能，将在佛山城镇化发展“产城人融合”的进程中发挥巨大作用。

4 佛山轨道交通系统发展策略4.1 发展现状图2 佛山市域城镇空间结构规划图目前共有3条国家铁路、1条城际轨道和1条城市轨道（地铁）经过或位于佛山境内。

广茂铁路呈东西走向横穿佛山，设佛山、三水站；京广－广深港客专沿佛山东缘切过，不设站；广珠铁路暂为货运铁路，设官窑、丹灶站。

广珠城际轨道由广州南站途经佛山市顺德区、中山市至珠海拱北口岸，在顺德境内设5站。

广佛地铁首通段为20.67 km，设14站，其中佛山境内14.777 km，设11站，可在终点站西朗站换乘广州地铁1号线。