地铁动车组-制动装置

CRH3型动车组制动装置概述CRH3型动车组制动装置是中国铁路总公司开发的一种先进的列车制动系统。

它采用了电力制动和气力制动相结合的方式，能够提供高效可靠的制动性能，确保列车在运行过程中的安全性和稳定性。

主要组成部分CRH3型动车组制动装置主要由以下几个部分组成：1.压缩空气系统：负责提供气源，保证气力制动的正常运行。

2.制动控制系统：通过控制电路和信号传输，实现对制动装置的控制和调节。

3.制动装置：包括电动制动、气动制动和机械制动等多种制动方式，通过控制阀门和制动盘实现制动效果。

4.制动盘和制动垫：负责实现列车的制动效果，通过制动盘和制动垫之间的摩擦力来阻止列车运动。

5.制动辅助系统：包括制动风缸、制动阀门、制动线路等，用于实现制动装置的辅助功能。

工作原理CRH3型动车组制动装置的工作原理如下：1.电动制动：通过电机将电能转化为机械能，实现列车的减速和停车。

当司机控制台发出制动指令后，电路将电能传输到电机上，使其产生转动，通过传动装置转动制动盘实现列车的制动。

2.气动制动：利用压缩空气来产生制动力，通过气缸和制动盘之间的摩擦力来阻止列车运动。

司机控制台发出制动指令后，电路会控制制动阀门的开启，使压缩空气进入制动风缸，推动制动盘实现列车的制动。

3.机械制动：通过机械装置实现列车的制动效果。

当电动制动和气动制动无法满足需求时，机械制动会起到补充作用。

司机通过操纵手动制动杆或脚踏板来调节机械制动装置，通过制动盘和制动垫之间的摩擦力来实现列车的制动。

优势和特点CRH3型动车组制动装置具有以下几个优势和特点：1.高效性能：采用了电力制动和气力制动相结合的方式，能够提供更为高效的制动效果，大大缩短列车的制动距离。

2.稳定性和安全性：制动装置的控制系统具有高度的稳定性，能够快速响应司机的指令，保证列车在运行过程中的安全性和稳定性。

3.多功能性：CRH3型动车组制动装置还具有多种辅助功能，如防滑、防抱死、自检等，能够提供更全面的制动保护。

CRH2G型动车组制动系统介绍[摘要]CRH2G型动车组的制动系统主要由制动控制系统、基础制动装置和风源系统三大部分组成，具备常用制动、紧急制动EB、紧急制动UB、停放制动、辅助制动、耐雪制动、除冰制动和撒砂控制等功能。

本文对CRH2G型动车组制动系统的组成、原理及功能进行介绍。

[关键词]CRH2G型动车组；制动系统；紧急制动中图分类号：G106 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）30-0027-011 引言CRH2G型动车组是基于既有CRH2型动车组的成熟技术平台，针对高寒地区动车组的运行现状，从风沙、高寒、高温、防紫外线辐射和高海拔五个方面进行了适应性改进，研制的高寒抗风沙动车组，满足国内高寒地区高速动车组的运行需求。

CRH2G型动车组制动系统是车辆系统的重要组成部分，本文将从制动系统的组成、原理及功能方面进行介绍。

2 系统组成及原理CRH2G型动车组制动系统为微机控制的直通式电空制动系统，采用复合制动方式，即再生制动并用电气指令式空气制动。

列车制动时，再生制动优先，当再生制动力不足时，由空气制动进行补足。

CRH2G型动车组的制动系统主要由制动控制系统、基础制动装置及空气供给系统三大部分组成，系统组成如图1所示。

制动控制系统主要由制动指令传输装置、制动控制装置、停放制动控制装置、救援转?Q装置、BP救援装置、防滑阀、撒砂装置等组成。

通过制动指令传输装置接收制动指令，计算并分配制动力，向基础制动装置输送压力空气。

基础制动装置是空气制动系统的执行部分，在制动控制系统的控制下产生闸片压向制动盘面所需的制动缸压力。

CRH2G型动车组基础制动装置采用紧凑式气动夹钳、粉末冶金闸片及铸钢制动盘。

根据统型要求，在1、4、5、8车每轴配置1个带停放功能的制动夹钳。

风源系统主要由空气压缩机组、干燥器、总风缸、控制风缸以及贯穿全列的总风管路组成，为制动系统及其它风动装置提供清洁、干燥的压缩空气。

轨道内部刹车结构
轨道内部的刹车结构主要由紧急制动安全环路线、制动控制装置和制动执行机构组成。

紧急制动安全环路线是一种控制电路，用于监控列车的紧急制动状态。

当紧急制动安全环路线的某一处瞬间失电时，列车会产生紧急制动指令。

制动控制装置是制动指令的执行和控制机构，由电气控制部分和气动控制部分组成。

在气动控制部分中，有一个紧急制动电磁阀，通常处于得电状态，将中继阀的紧急制动预先控制压力口与空重车调整阀输出口的气路通道切断，并将中继阀的紧急制动预先控制压力排向外界。

制动执行机构则包括盘形制动和磁轨制动等类型。

盘形制动是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力。

磁轨制动则是在转向架的两个侧架下面，在同侧的两个车轮之间，各安置一个制动用的电磁铁，制动时将它放下并利用电磁吸力紧压钢轨，通过电磁铁上的磨耗板与钢轨之间的滑动摩擦产生制动力。

在紧急情况下，列车会触发紧急制动指令，通过制动控制装置和制动执行机构的工作，使列车迅速停止运行。

动车车辆制动系统原理及性能分析动车车辆制动系统是保证列车行车安全的关键部件之一。

它通过控制车辆的制动力和制动距离，确保列车能够在规定的时间内停下来或减速到安全的行驶速度。

本文将详细介绍动车车辆制动系统的原理及性能分析。

一、动车车辆制动系统的原理动车车辆制动系统主要由制动装置、制动控制设备和制动传动装置组成。

制动装置包括制动盘、制动鼓、滑轮等，制动控制设备包括制动阀、主管压力保持阀等，制动传动装置包括制动管路、制动杠杆等。

1. 制动装置制动装置是实现制动力的传递和作用的部件，主要包括制动盘、制动鼓和滑轮。

当列车需要制动时，通过控制制动杆杆的位置，使制动齿轮靠近制动盘或制动鼓，利用摩擦力的作用产生制动力。

2. 制动控制设备制动控制设备主要由制动阀和主管压力保持阀组成。

制动阀的作用是调节制动力的大小和作用时间，控制列车的制动或减速。

主管压力保持阀的作用是保持制动气压的稳定，确保制动力的均匀输出。

3. 制动传动装置制动传动装置将制动力从制动装置传递到车轮上，主要包括制动管路和制动杠杆。

制动管路将制动力传递到制动装置上，制动杠杆通过连接制动装置和车轮实现制动力的传递。

二、动车车辆制动系统的性能分析动车车辆制动系统的性能直接影响列车的制动效果和运行安全性。

以下将从制动力、制动距离和制动稳定性三个方面对动车车辆制动系统的性能进行分析。

1. 制动力制动力是制动系统产生的力，直接影响列车的制动效果。

制动力的大小取决于制动装置的设计和使用条件。

制动力需要能够快速调整和准确控制，以适应不同的行车情况和制动需求。

2. 制动距离制动距离是列车从施加制动开始到完全停下所需的距离。

制动距离的大小受到列车速度、制动力和制动装置的效果等因素的影响。

合理控制制动距离，可以确保列车在规定的时间内停下来，避免碰撞事故的发生。

3. 制动稳定性制动稳定性是指列车在制动过程中的稳定性能。

制动系统需要能够在不同的行车速度和路况下提供稳定的制动力，避免制动过程中的冲击和抖动。

CRH2型动车组转向架制动装置转向架基础制动装置采用空液转换液压制动方式，M车、T车均采用变换空压、油压的增压气/油缸和油压卡钳式盘形制动装置。

卡钳式盘形制动分轮盘和轴盘两种形式。

轮盘安装在每个车轮上(无论是动轮还是拖轮均有)，而轴盘仅安装在拖车车轴上，每轴两个。

制动卡钳的夹紧动作是由液压油缸驱动的，而推动该液压油缸的高压油是通过一套气一液变换装置将制动管内的压缩空气压力放大若干倍(即制动倍率，约18倍)后而获得的。

采用液压制动的优势是：能够通过制动控制系统满足不同载重条件下对不同制动倍率(即制动力)的要求以及防滑要求，同时可以简化制动单元的结构，取消复杂的杠杆构件和空气单元制动缸，节省空间，减轻质量。

CRH2型动车组转向架基础制动装置主要由制动增压缸、制动卡钳、闸片及管路系统等部分组成。

5.8.1气一液转换装置5.8.1.1工作原理增压缸是气一液转换装置的主要部件，将来自制动管的压缩空气压力放大若干倍(约18倍)转换成油压后，提供给制动油缸实施对制动盘的夹紧。

工作原理如下(参照图5.39)：制动时，压力空气经过PClS压力控制阀调整后进人气缸，推动活塞，随其活塞杆压进油缸里，此时在活塞杆端部设有的油孔在通过垫圈的同时，油缸内的油液受压并逐渐移动，油压逐步上升到达到平衡气缸内的气压(约18倍)为止。

油缸内的油液推开止回阀输送到盘式制动器的制动油缸。

此时，供给阀弹簧面承受油的压力，该阀仍呈现关闭状态。

随着活塞的移动，行程表示杆也逐渐地突出，使能在外面方便读取活塞的行程尺寸。

制动缓解时，活塞转变为后退行程，同时油缸内的活塞杆也在释放弹簧的作用下退回到原位，油缸内的压力急剧地下降，此时制动油缸的油压大于油缸内的压力。

当制动油缸的油压大于弹簧力时，将推动止回阀座带着止回阀一起脱离接触面，使油液由止回阀座的周围向油缸回流，直到与弹簧的张力平衡为止。

制动油缸内的油压与弹簧的张力相互平衡，停止油液的回流，止回阀座又复位，这样在制动油缸内可保持约49～98kPa的残剩压力，以防止从装置的密封垫圈及油管接头等处间隙窜入气泡。

1 CRH1动车组CRH1动车组采用电气指令式制动系统动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，制动力则由动车的电控制（再生制动）及各车的空气制动（动车轮盘式盘型制动，拖车轴盘式盘型）制动构成。

根据制动性能的不同，又可分为常用制动，紧急制动，停放制动，保持制动，防冰制动。

司机控制器可分为1—7级，7级过后为紧急制动。

其他制动功能不能通过司机主控制器施加。

制动系统通过列车信息与控制网络把每车的制动设备—制动模块（制动控制单元）联系在一起，形成一个整体。

每车的制动设备集中于控制模块中，悬挂于车体下方。

T车得制动模块中含有制动控制器（制动控制计算机BC）空气制动模板（BP），M车除了BC、BP外，还有停放制动控制板（PBP）。

CRH1的停放制动缸在M车上。

常用制动采用空电复合制动，紧急制动可由多种方式控制施加。

主手柄施加紧急制动也采用空电复合制动。

采用电气再生制动和直通电气制动通过控制计算机复合控制施加制动力。

主车辆控制单元（VCU）根据制动指令信号（级位）和车重的测量信号进行总制动力需求要求计算。

然后进行再生制动和空气制动之间的协调分配。

复合制动控制中，车辆制动单元会调节空气制动信号，再生制动和空气制动共同采用时，再生制动优先采用。

再生制动不足部分由空气制动补充。

空气制动采用直通式电控制动系统，每车都有本车制动计算机BC。

复合制动控制的优先顺序为：①动车的再生制动。

②拖车和动车的空气制动。

在动车和拖车之间平均分配制动力。

紧急制动由贯穿整个列车的电气安全环路失电启动（或激活）不受制动计算机控制。

保持制动采用与常用制动相同的空气制动。

只要列车处于静止状态，保持制动会自动施加，用于列车在坡道上停车和起动时防止溜行。

当主手柄在“0“位，列车速度低于设计规定速度值（一般为5km/h）和停车状态时，自动输出制动力。

停放制动是纯空气控制的制动，可使列车在30‰斜坡上长时间停放防止溜车。

在每辆M车得5、6、7号制动单元中含有弹簧储能性停放制动缸。

CRH2电动车组制动系统简介制动方式1）制动控制方式动车组动车使用电制动、拖车使用空气制动的复合制动方式。

动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动力补充实施。

制动时，列车首先最大限度地利用电制动力制动列车，减轻拖车的空气制动负荷，减少拖车的机械制动部件的磨损。

通过ATP的自动控制及手动制动光传送指令式采用再生制动并用电气指令式空气制动延迟控制，首先让动车（再生制动）负担制动力，减小拖车自身制动力的方式。

以1辆动车、1辆拖车为控制单位进行延迟控制2）制动的种类通常运行时司机用制动控制器操作常用制动（表示为1级～7级的7个档位的制动力）和快速制动。

ATP动作时常用最大制动（7级）和快速制动作用相同。

紧急制动、辅助制动，在故障时等异常情况下通过开关操作。

耐雪制动是积雪时通过开关操作，制动力几乎不作用。

制动方式①适应粘着变化规律的速度-粘着控制模式；②根据载荷变化自动调整制动力；③防滑保护控制；④以1M1T为单元进行制动力的协调配合，充分利用动车再生制动力，减少拖车空气制动力的使用，仅在再生制动力不足时才由空气制动力补充；⑤优先响应车载A TP/LKJ2000接口的指令，可施行安全制动；⑥故障诊断和相关信息保存功能；⑦当安全控制回路分离时产生紧急制动；常用制动：常用制动力为1级～7级；延迟控制，在初速度为75km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分的制动力，在65km/h以下切换成为单独控制。

快速制动：具备常用制动倍的制动力，在手动制动操作时及在闭塞区间无法减速至设定的速度时根据A TP指令动作。

紧急制动：当列车分离、总风管压力降低及手柄取出时均会实施紧急制动。

此时，不具有按照负荷大小调整制动力的功能。

耐雪制动：在降雪时，为了防止冰雪进入制动盘和闸瓦之间，使得闸瓦无间隙轻轻接触制动盘。

在110km/h的速度以下，接通耐雪制动开关，通过操作制动手柄动作。

制动缸压力设定为40±20kPa，可以操作制动控制器的开关调整设定值。