DSG7速与6速的区别

DQ200（7速干式）与DQ250（6速湿式）的区别了解过基本原理，下面带大家具体解析一下这两款变速箱的相同和不同点。

DQ200和DQ250除了之前提到的扭矩和前进档位数不同外，技术原理和实施方式基本相同，只不过由于分别采用了干式和湿式的扭矩传递方式，导致了内部结构有所差异。

传递效率：按照血统来说，DQ200还应该得叫DQ250一声“前辈”，因为它最初是基于DQ250发展演变而来。

具体来说，DQ250传递扭矩是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来完成，而DQ200的扭矩则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递，正是这一介质差异才使DQ200的变速箱效率最终要高于DQ250。

结构和重量：与DQ250不同，DQ200有三个输出轴：1-4档连接到输出轴1，5-7档位连接到输出轴2，倒档和驻车锁止器连接到输出轴3；DQ200省去了DQ250上使用的过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，发动机重量也由94kg精简到了74kg。

DQ200与普通手动变速箱一样，变速箱机油（ATF油）只用于内部齿轮和轴承的润滑和冷却，其中的电液控制系统是独立于变速箱机油循环系统之外的，该系统可以设定更高的系统工作压力，使执行机构效率更高。

正是基于以上原因，DQ200仅需1.7升ATF油，而DQ250则需要6.5升。

适用范围：当然，DQ250也有DQ200无法替代的优势，它所受的传递扭矩载体和工作温度的限制要比DQ200小很多，所以它可以传递的最大扭矩也要高于DQ200。

DQ250适用于那些大排量、高扭矩的自然吸气与涡轮增压发动机，而DQ200更适用那些低扭矩、注重燃油经济性的车型。

齿比和燃油经济性：变速箱的前进档位数越多，也就意味着各档位之间的齿比越紧密，换挡时将拥有更良好的平顺感。

通过图表可以看出，DQ200的7档的齿比要比DQ250最高档位低很多，这除了表明DQ200换挡时将比DQ250更加平稳，还预示着在同等情况下，变速箱工作在最高档位时，DQ200的耗油量要比DQ250更低。

大众公司推出7挡DSG变速器关于变速器，我们始终在讨论着一些问题：谁能提供更顺畅的换挡操作，谁能提供更丰富的驾驶乐趣，谁能提供更好的燃油经济性，谁能??当然谁能兼顾一切的一切才是最好的。

手动变速器、自动变速器、无级变速器，我们还漏下了什么？带有自动离合器的半自动变速器，当然还有具备有两个离合器的DSG变速器。

5年前，大众汽车推出了全球第一款双离合自动变速器：6挡DSG双离合自动变速器。

在不到5年的时间里，大众汽车就销售了100多万台装备6 挡 DSG的轿车！仅在2007 年的前11个月，就销售了 36.4万多台。

今天，大众汽车又将全球首款7挡DSG双离合自动变速器奉献于世。

DSG变速器以低油耗实现了快速换挡，驾驶方便舒适，并更富动感，各方面的性能都超过了手动变速器。

对众多轿车驾驶者而言，这意味着他们似乎可以告别传统变速器的时代了。

为小排量而生的7挡DSG变速器7挡DSG变速器是针对扭矩在250N·m以下的发动机所开发设计，因而其降低油耗的优点可以为众多产量很高的发动机所应用。

与手动变速器相比，在某些车型上，DSG变速器可降低油耗达12%，而和采用变矩器的传统自动变速器相比，降低油耗则高达 20%。

7挡DSG变速器长369mm，重量仅为70kg（6挡DSG为93kg)。

从技术角度讲，与早已名声大震的6挡DSG相比，7挡DSG有如下改进：它有7 个前进挡；采用“干式”双离合器，而非“湿式”双离合器。

6挡DSG的多片式双离合器是在冷却油槽中以“湿式”运行。

而7挡DSG则首次采用了“干式”双离合器。

这一设计带来许多好处，一言以蔽之：即使变速器系统的效率得以显著提高。

例如，新一代DSG变速器省去了吸滤器、油冷器以及变速器壳体中的高压油管。

与普通手动变速器一样，变速器油只用于变速器齿轮和轴承的润滑和冷却。

因而，7挡DSG变速器油仅需要1.7L变速器油，而6挡 DSG变速器则需要 6.5L。

6挡、7挡两款DSG变速器形成互补必须明确的一点是：这两款DSG变速器在各自适用的车型上都同样具有出色的表现。

变速箱技术，聊聊4AT、6AT、DSG（DCT）和CVT又是个由提问引起的帖子，看到有人问4AT和6AT比到底有多大差距6at换挡平顺、油耗相对较低；在急加速时，4at的动力输出明显占优，而且结构相对简单，成本较低，维修较方便AT自动变速箱汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。

液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。

常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。

由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。

现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4A T复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。

本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。

所以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。

另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。

而通用在6AT 上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。

6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。

但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1. 6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。

日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。

而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。

有些4AT，是绝对不对外供货的。

1、关于7速DSG是否已经改进和是否有冷却系统（5楼、12楼）新帕的7速变速箱听说是减小了零件公差，但问题是否解决不是很了解，不过有个现象是一汽大众的7速DSG故障率高于上海大众，听说是零件初检程序不一样，至于冷却系统，貌似只有进口的R36有强制冷却系统，国内迈腾有人装过，你可以去搜下，好像是一个叫“某夜”的车友装过。

说明书上没有专门的关于DSG的说明，在大众的宣传理念里，DSG和普通变速箱在使用上没有任何区别。

2、关于6速DSG是否国产（42楼、43楼）首先，4S店的销售，根本没有我们这的老鸟了解车子，他们的话可信可不信。

我了解的信息是这样的：7速DSG设计原理就是手动变速箱加了个电动踩离合的装置，它的设计初衷就是为了降低成本，而且可以用普通手动变速箱的生产线稍加改造即可生产，目前大连变速箱厂已经完成改造，在2010年开始投产，外部代号DQ200，内部代号0AM，其主要部件都是德国进口，国内组装的。

但是，6速DSG，外部代号DQ250，内部代号02E，其设计原理和7速完全不同，是靠液力控制离合片分合，并非7速的换挡拨叉。

因为有密封的液体，结构复杂，目前只有德国的车间能生产，你可以去查询大连变速箱厂，他们并不能生产这个产品。

目前7速DSG维修，已经由最初的更换总成，慢慢开始离合器、滑阀箱等分解维修，但是6速DSG的维修，只能更换总成，国内并没有拆解维修的技术。

关于DSG的工作原理，推荐你个帖子补充个资料，是香港一个汽车网站上的，参考下：Evolution进化任务如果湿式双离合器自手排完美无瑕，何需干式双离合器变速箱？不论是六速DSG或Powershift，都必须仰赖内建油泵来提供换档与离合器接合所需之动力，此机构如同传统转向系统油压动力辅助机构一样，随时都在耗损引擎动力，无形中也是种能量浪费。

此外湿式离合器属于全密闭结构，内部机件复杂精密，油压管路还必须在无尘环境生产组装，因此除了德国总厂外，世界各地经销商并无检修能力，那怕只是油压管线内一颗电磁阀作动异常，也必须在无尘室内维修，更遑论细部分解大工程，故障后维护成本可不低！虽然说湿式多片离合器耗损低，但是在都会区走走停停的用车环境，加上长时间山路陡坡考验，以及夏日高温煎熬，纯手排之离合器片也难以撑过十万公里的考验，双离合器不可能没有寿命限制，也许20万公里也必须面对更换离合器片的命运，此时必须整颗变速箱卸下送回德国拆解，如果整颗换新价格势必惊人，因此要享受无离合器踏板的便利，日后所要付出的代价可能不低！因此欧洲汽车媒体评估，因成本使然，未来五年纯手排与自排变速箱依然维持高比例，并不会被双离合器自手排取代。

干式和湿式的区别随着配备LuK干式双离合器的7档DSG变速箱投入量产，DSG变速箱又迈入了一个新的台阶，而双离合器变速器DSG的双离合器从湿式到干式用了5年的时间。

最新的7档DSG变速箱对未来汽车双离合器系统的发展有指导性的意义，它带来了灵便、运动的同时还具有舒适的驾驶感受。

自从大众汽车在2003年投入市场6档DSG双离合器自动变速器便开启了变速器的一个新时代，除了大众汽车在新技术上的大力投入外也与零部件商在新技术领域的大力拓展密不可分。

站在大众第一代DSG背后的是博格华纳，在为大众DSG提供湿式双离合器，而站在第二代DSG背后的又会是谁?在今年春天大众汽车发布了7档DSG变速箱，除了增加了一个档位外，与6档DSG最大的区别是采用了干式双离合器。

这次又是哪家零部件商为大众提供了核心部件——干式双离合器?那就是总部位于德国巴登州Buehl的LuK公司，作为业界离合器和变速箱系统的专家，通过和大众汽车紧密合作，开发了这款最新的干式双离合器。

它在燃油经济性方面与配备湿式双离合器的变速箱比更胜一筹，和传统的手动变速箱相比，节省油耗可达6%左右。

双离合器的诞生使换档时动力中断、乘客“点头”的现象成为了历史。

作为DSG变速箱心脏的LuK干式双离合器工作原理很简单：LuK的双离合器由两个离合器组成。

其中一个离合器和变速箱的奇数档输入轴相连：1档、3档、5档和7档;而另一个离合器则控制着偶数档位输入轴：2档、4档、6档及倒档。

举例来说，当车辆在2档行驶时，3档已处于挂档状态(只是3档离合器没有啮合)。

整个换档过程将因此可以快速、运动并且平顺地进行，不会出现扭矩中断的现象。

换档通过电液操控机构完成，驾驶者几乎感觉不到瞬间换档和单个离合器的断开和闭合。

6档DSG 的多片式双离合器是在冷却油槽中以“湿式”运行，而LuK的双离合器为干式结构。

湿式双离合器的扭矩传递通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现，而干式的则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩。

本帖是从迈腾论坛转发.对DSG7 DSG6详细分析。

分享给大家参考学习。

大家看到到了吧，两组离合片和压盘！DSG波箱是大众及奥迪所使用的双离合波箱，其在单数档位及双数档位都有独立的离合片，所以让它不论在升档还是降档都可以极快的速度来完成。

当换挡速度加快，那么在换挡时所损耗的转速就会降低，动力也能连绵地爆发。

不过双离合波箱也有软肋，就是它的离合片无法承受太大的马力及扭力的摧残。

所以如果要让一些搭载双离合波箱的车辆提升马力的话，就必须注意波箱的承受能力。

下面介绍的是由South Side Prefomance（简称SSP）出品的强化离合片，这组离合片采用更高级的材料制作，而相比原装的离合片强度更强、更硬且更耐高温。

这套离合片在SSP厂方进行一系列测试，能够承受最大400匹的马力。

这套套件除了拥有SSP强化离合片之外，还配有强化离合片护板，这个护板具有更强的耐高温性。

SSP出品的强化离合片，这款离合片相比原装强度更强、更硬、更加耐高温。

除了离合片之外，套件之中还包含有同样经过强化的离合片护板，这个护板具有更强的耐高温性。

看看人家德国人更换离合德国工程师更换DSG的离合片，大家看看，并不难，但很严谨！（声明：以下内容仅供车友参考，消遣，拍砖之用）2011年8月25日前言，鉴于广大同学说看不懂，我准备把话说的再糙一点。

既然说变速箱，先用粗话说说什么是变速箱，通俗讲变速箱：啥是变速箱，顾名思义就是变速的一个机器。

说大白话发动机只朝一个方向转，那么怎么实现前进和后退呢？就通过这个变速箱实现倒车，前进。

发动机的转速是有一定范围的，那么在一定转速范围内实现变速呢？（例如，发动机2000转在2档30公里时速，可是7档就是80公里时速）还是通过这个变速箱，这样够直白，够通俗了吧！！！！通俗讲什么是扭矩：扭矩就是扭矩是使物体发生转动的力。

就好像你用扳手拧螺丝，那个力量就是扭矩。

扭矩越高，代表拧扳手的力量越大！1、关于DSG的一组数字！2、DSG什么意思！3、通俗讲什么是湿式双离合器（6速DSG）代码：02E通俗讲离合片：可以把离合片想成就是两个饼子，其中一个饼子连发动机，另一个饼子连着轮子，当这两个饼子粘到一起的时候，轮子就跟着转了，你的明白？？？饼子粘在一起，就是离合片结合，半离合（打滑）就是两个饼子并没有粘牢，一个饼子转了2圈了，另一个饼子才转了一圈，这个样讲该明白了吧！！！！（估计一般开过手动车的同学都能理解了）6DSG 是通过油压使得两个饼子粘在一起，7DSG是通过连接到饼子上的几根铁棍（机械方式）使两个饼子粘在一起还是分开的！4、通俗讲什么是干式双离合器（7速DSG）代码：0AM5、大众6速DSG的机械结构从这个图能看到什么？可以看到6个行驶档位和一个倒档位！另外，大家注意6DSG的离合片的结合似乎没有机械装置，对！没错！通俗说6DSG的离合片是通过变速箱油的液压来实现离合片结合和分离的！对于6DSG来说，变速箱油很重要，不仅仅是起到润滑和散热的作用，所以6DSG需要6.5升的变速箱油。

2014年3月11日更新DSG双离合器总成的秘密之二关于DSG双离合器总成，论坛里有很多误解，需要在此澄清一下。

1、很多车友说，4S说给他们的车更换了新的离合器片。

2、很多车友说，4S给他们的车更换了所谓第三代离合器。

澄清：第一、7速DSG双离合变速箱主要由三部分组成，双离合器总成，齿轮箱、滑阀箱，另外，双质量飞轮也应该算吧！双离合器总成，里面有两套离合器，一般称为K1和K2离合器，K1离合器负责1 档位传动结合，K2离合器负责2、4、6、R传动结合！双离合器的两个离合片是不能单独更换的，4S给你换的是双离合器总成，而不是你说的离合片，如果那个4 S告诉你给你换的离合器片，那就是忽悠你！第二、7速DSG双离合变速箱，目前分两个型号：2012年7月前装配的是PK O1型号变速器，其双离合器定货零件号：OAM 198 140C 备件名称OAM 141 017 BR。

2012年7月后PKO2型号变速器离合器定货零件号：OAM 198 140 A 备件名称OAM 141017 BP。

目前最新的双离合器定货零件号是：OAM 198 140N离合器不断改进，但是并没有分所谓第几代，其改进的程度达不到跨代的程度！不存在4S所称的第三代双离合器，而是不同型号的双离合器。

其实，OAM 141017 BR一旦出现摩擦片变薄，那么离合器摩擦片间隙改变，无法压紧，当需要大扭矩输出的时候，就会出现输出扭矩下降，车辆就会出现严重的抖动的现象！(这里要说明一点，DSG的具备自适应功能，这个自适应过程是必须的，因为离合器的摩擦系数是不断变化的，为此需要不断改变离合器阀控制电流与离合器结合扭矩之间的关系。

很多车辆有问题的车主初次去4S检查，4S一般都会通过电脑强制DSG进行自适应，但是一般来说效果都是有限的，因为问题根源不在这里）理论上，SAC即使在摩擦材料磨损后也能够使踏力和压合面的负荷保持固定水平，DSG的加厚摩擦材料，大大提高了耐久性。

【图】呕心力作！大众7速DSG的那些事！2011年8月25日前言，鉴于广大同学说看不懂，我准备把话说的再糙一点。

既然说变速箱，先用粗话说说什么是变速箱，通俗讲变速箱：啥是变速箱，顾名思义就是变速的一个机器。

说大白话发动机只朝一个方向转，那么怎么实现前进和后退呢？就通过这个变速箱实现倒车，前进。

发动机的转速是有一定范围的，那么在一定转速范围内实现变速呢？（例如，发动机2000转在2档30公里时速，可是7档就是80公里时速）还是通过这个变速箱，这样够直白，够通俗了吧！！！！通俗讲什么是扭矩：扭矩就是扭矩是使物体发生转动的力。

就好像你用扳手拧螺丝，那个力量就是扭矩。

扭矩越高，代表拧扳手的力量越大！1、关于DSG的一组数字！ 2、DSG什么意思！3、通俗讲什么是湿式双离合器（6速DSG）代码：02E 通俗讲离合片：可以把离合片想成就是两个饼子，其中一个饼子连发动机，另一个饼子连着轮子，当这两个饼子粘到一起的时候，轮子就跟着转了，你的明白？？？饼子粘在一起，就是离合片结合，半离合（打滑）就是两个饼子并没有粘牢，一个饼子转了2圈了，另一个饼子才转了一圈，这个样讲该明白了吧！！！！（估计一般开过手动车的同学都能理解了）6DSG是通过油压使得两个饼子粘在一起，7DSG是通过连接到饼子上的几根铁棍（机械方式）使两个饼子粘在一起还是分开的！ 4、通俗讲什么是干式双离合器（7速DSG）代码：0AM5、大众6速DSG的机械结构  从这个图能看到什么？可以看到6个行驶档位和一个倒档位！另外，大家注意6DSG的离合片的结合似乎没有机械装置，对！没错！通俗说6DSG的离合片是通过变速箱油的液压来实现离合片结合和分离的！对于6DSG来说，变速箱油很重要，不仅仅是起到润滑和散热的作用，所以6DSG 需要6.5升的变速箱油。

6、大众7速DSG的机械结构  从这个图片又能看到什么？可以看到7个行驶档位和一个倒档位，同事可以看到换挡拨叉，7DSG的离合片结合是通过换挡拨叉来实现的，全是机械的硬碰硬啊！7DSG里的变速箱油只参与散热和润滑的作用！所以7速DSG只需要1.7升变速箱油！7、仔细比较一下6速DSG和7速DSG的离合器结构的不同  可以看到6DSG（02E）的结构中有很多活塞而7DSG（0AM）只有机械的东西，总结，6DSG的离合片结合分离是通过油压实现，7DSG的离合片结合分离是机械控制直接实现。

DSG7速与6速之间的区别啄朩鸟6-DSG采用“湿式”双离合器双离合器为一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器分别连接1、3、5档以及倒档和2、4、6档齿轮。

“湿式”是指双离合器安装于一个充满液压油的封闭油腔里。

这种“湿式”结构具有更好的调节能力和优异的热容性因此能够传递比较大的扭矩。

6-DSG可匹配最大扭矩350牛米的发动机。

目前在中国市场迈腾1.8TSI和2.0TSI两款国产车型以及大众汽车CC、R36EOS图库论坛、Scirocco、迈腾3.2FSI 等大众汽车进口车型都装备了6档DSG。

7-DSG采用“干式”双离合器“双离合器”由3个尺寸相近的离合器片同轴相叠安装组成。

位于两侧的2个离合器片分别联接1、3、5、7档和2、4、6档以及倒档齿轮中间盘在其间移动分别与2个离合器片“结合”或“分离”通过切换来进行换挡。

因为它的“双离合器”不是像6-DSG那样安装于封闭油腔里所以被称为“干式”双离合器。

“干式”双离合器结构简单因而效率更高。

但是“干式”离合器自身结构的固有特性使它能够承受的最大扭矩比“湿式”离合器要低。

7-DSG可匹配最大扭矩250牛米的“较小”的发动机。

然而这并不是说7档DSG能力不足。

实际上7档DSG的设计初衷就是针对中小排量发动机开发的。

在欧洲配备中小排量发动机的轿车是主流而传统AT自动变速箱存在的油耗高、换挡迟缓、有顿挫感等缺点不适合与中小排量发动机搭载应用。

这也是数年前欧洲自动档车型比例不高的原因。

7档DSG达到了和手动档车型相当的动力传递效果同时系统效率高油耗表现也和手动变速器相当因而7档DSG成为与中小排量发动机匹配应用的最佳选择使更多驾驶装备中小排量发动机轿车的消费者也能够享受到自动档方便舒适的驾驶。

7档DSG上市后装车率快速上升。

目前进口到中国市场的Scirocco即配备了7档DSG。

国产车型也将很快装备7档DSG。

大众汽车位于大连的自动变速器厂将于2010年初开始本地生产7档DSG双离合自动变速箱。

现在的家用车变速箱大概分为5种，使用的已经很普遍了，但是他们之间有什么区别，恐怕能说明白的人不多，那么我来谈谈自己的一些看法。

（先看图，解说在图下面）1）mt 手动挡变速器（离合器和换挡杆）,最基本也是最有效的换挡方式，优点：结构简单，传动效率高，可操纵性高。

缺点：刚入门时有难度，操作水平不高时，有顿挫感，市内左脚脚太累。

经典之作---大众MQ250,作为国内能见到的最完美的手动变速箱，广泛使用在大众及其旗下各品牌中高低档车辆上，口碑非常好。

2）amt 带有自动离合器和自动换挡装置的手动变速箱（置于变速箱上的液压装置根据电脑命令或换挡杆的命令操作离合器和拨叉进行换挡工作）相当于给司机装一个机器左脚和机器右手，呵呵优点：具有手动挡变速箱的传动效率和自动挡的简易操作。

缺点：换挡会有很明显顿挫感。

举例：北斗星，奇瑞，fiat BRAVO,载重卡车等。

3）at 自动变速器。

使用液力耦合器替代传统接触式离合器的变速箱，由液压机构完成换挡动作，优点，操作简单，可以适应于大多数的发动机形式（横置和纵置）和驱动形式（前驱，后驱，4驱，全时），缺点，因为采用液力耦合器，所以传动效率极低。

液力耦合器原理，液力耦合器是非接触性的传动方式，通俗讲来，就像是两台面对面摆的风扇，打开其中一台对着另一台吹，另一台的叶轮也会跟着转。

车型：几乎涵盖各个品牌的大部分车型。

使用范围接近手动挡，非常广泛。

cvt的打滑问题导致马力输出效率不高。

audi cvt 的传动链条4）cvt无级变速器。

由液压装置控制锥形皮带轮调整传动比来达到换“挡”目的的变速箱（cvt的档位是虚拟出来的，所以商家说的6,7,8挡都是忽悠，他说100挡也是可能的。

优点，无缝隙不间断传动，很平顺的体验，没有一丝换挡的抖动，自身体积小，很高的经济性。

缺点，采用皮带轮与钢带传动打滑是不可避免的，完成不了大扭矩，大马力的输出，太过于温柔，如果没有电脑保护着，可能一脚油门，变速箱就废了。