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浅析城市公交线路的规划设计城市交通路线的规划与设计在优化城市市民出行、提高运营公司效益及保证城市运作等方面都具有重要作用。
文章对城市公交路线的规划设计进行探讨旨在为日后城市交通网布局规划等工作提供借鉴，介绍了城市公交路线规划设计的目标及坚持原则，阐述了常规公交线路规划设计方法，再对现阶段应用于各大城市的BRT线路的规划设计进行探讨，对其遵循原则、设计流程及规划方法等逐一进行探讨。
标签：城市；公交路线；规划设计公共交通是城市基本构成之一，对国计民生有着重要影响。
作为一项基础设施建设，它的发展与城市功能发挥及改善人民生活水平关系密切，因此要做好城市交通线路的设计规划工作。
科学、合理的规划设计城市交通路线布局有利于节约土地资源的节约和能源消耗的降低，进而推动城市持续发展。
1 公交线路规划设计目标与原则1.1 设计目标公交线路规划设计目标可以从两个方面来进行总结：一方面是规划设计要努力吸引乘客，确保公交运行效率，降低营运成本，从而较少公交体统耗费，提升公交公司效益。
另一方面是优化城市人们出行，在规划设计过程中实现人们出行、交通布局和城市主体运行的统一，进而实现社会效益。
1.2 设计原则在规划设计大城市公交线路时，需要考虑的因素较多，再加上城市公交线路网整体构成复杂，因此要保证线路规划设计达到最优效果具有一定难度。
尽管如此，在进行公交线路规划设计时，仍要遵循以下原则以保证公交线路开创目的。
①线路规划设计要尽可能与城市居民流动走向相统一。
②线路规划设计要主要考虑沿线居民日常出行需求，如上班、上学等，同时兼顾其它。
③进行新开线路规划设计时尽量避免调整原有公交线路，避免发生串联影响。
④线路设计应尽量让公交线路网络上的点、线分局均匀，防止空白区出现。
⑤注重与其它公交线路的衔接。
2 公交线路规划设计方法在进行公交线路规划时除从公交系统收益目标之外还需要考虑社会整体效益目标。
公交线路规划设计合理一方面能减少城市拥堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲劳，促进社会财富创造。
城市快速公交线路网络优化设计研究随着城市化进程的加快，城市内交通拥堵问题日益突出，给居民出行带来了巨大的困扰。
为了缓解交通压力，提高城市交通效率，各地纷纷启动了城市快速公交线路网络的优化设计研究。
城市快速公交线路网络的优化设计是一项复杂的任务，涉及到多个因素的综合考量。
下面将从人口分布、交通流量以及道路状况等几个方面，分析城市快速公交线路网络的优化设计。
首先，人口分布是影响城市快速公交线路网络优化设计的重要因素之一。
根据不同区域的人口密度和人口规模，可以确定城市快速公交线路的布局。
在人口密集区域，应配置更多的快速公交站点和线路，以方便居民出行。
而在人口分布较为稀疏的区域，可以适度减少快速公交线路的覆盖范围，以降低运营成本。
其次，交通流量也是影响城市快速公交线路网络优化设计的关键因素。
通过分析城市内不同道路的交通流量和出行需求，可以合理规划快速公交线路的走向和站点设置。
在交通流量较大的干道上，可以设置快速公交专用道，以提高运行速度和效率。
同时，要充分考虑到不同时间段的交通流量变化，合理调整快速公交线路的班次和运行密度，以适应高峰和低峰期的交通需求。
此外，道路状况也是城市快速公交线路网络优化设计必须考虑的因素之一。
道路宽窄、交叉口的设置以及交通信号灯的配时都会对快速公交线路的运行效果产生直接影响。
在狭窄的道路上，应尽量减少快速公交线路的转弯次数，以保证运行速度。
对于拥堵的交叉口，可以通过采用优化的交通信号灯控制算法，提高快速公交线路的通行效率。
除了以上几个方面，城市快速公交线路网络优化设计中还需要考虑其他因素，如环保要求、交通换乘设施等。
为了降低城市交通的碳排放量，可以鼓励使用新能源快速公交车辆，并利用太阳能等清洁能源进行充电。
此外，为方便交通换乘，要合理设置快速公交线路与地铁、公交站点的连接，提供完善的换乘设施。
综上所述，城市快速公交线路网络优化设计是一个综合考量多个因素的复杂任务。
在设计过程中，需要全面分析人口分布、交通流量以及道路状况等因素，并合理布局线路和站点，以提高城市交通效率。
城市快速公交设计及案例分享城市快速公交（BRT）作为一种新型的公共交通方式，以其高效、环保、经济等特点，逐渐成为各大城市缓解交通压力、提升公共交通服务的重要选择。
本文将详细介绍城市快速公交的设计要点，并通过案例分享，展示快速公交在实际运作中的成功经验。
一、城市快速公交设计要点1.线路规划（1）选择合适的道路：快速公交线路应选择宽度适中、交通流量较大的道路，以满足快速通行的需求。
（2）合理设置站点：站点间距应适中，避免过于密集，影响运行速度；同时，要考虑站点周边的土地利用和居民出行需求。
2.车辆设计（1）车型选择：根据线路特点，选择适合的车型，如低地板、大容量、双开门等。
（2）车辆配置：配置高性能的发动机、制动系统、空调等设备，确保车辆的安全、舒适、节能。
3.信号优先（1）交叉口信号控制：通过设置专用相位、延长绿灯时间等方式，实现快速公交在交叉口的优先通行。
（2）智能交通系统：利用先进的交通信号控制系统，实现快速公交与信号灯的实时联动，提高运行效率。
4.票务系统（1）多样化购票方式：提供现金购票、公交卡、手机支付等多种购票方式，方便乘客。
（2）优惠政策：针对不同人群，制定合理的票价优惠政策，提高公共交通的吸引力。
二、城市快速公交案例分享1.北京快速公交1号线（1）线路特点：全长约25公里，共设站位24个，采用封闭式专用道，实现了快速通行。
（2）成效：快速公交1号线开通后，日均客流量达到20万人次，有效缓解了北京市东西向的交通压力。
2.广州快速公交系统（1）线路特点：广州市快速公交系统包括多条线路，采用开放式专用道，交叉口信号优先。
（2）成效：快速公交系统日均客流量超过100万人次，成为广州市公共交通的骨干。
3.成都快速公交K1线（1）线路特点：全长约30公里，共设站位25个，采用双开门、低地板车辆，提高运营效率。
（2）成效：K1线开通后，日均客流量达到15万人次，对缓解成都市区交通拥堵发挥了重要作用。
《城市多级公交线路优化设计研究——来自于北京城市副中心的案例》篇一一、引言随着城市化进程的加速，城市交通问题日益凸显。
北京作为国内的大都市，其城市副中心面临着巨大的交通压力。
为有效缓解交通拥堵，提高公共交通服务水平，对城市多级公交线路进行优化设计显得尤为重要。
本文以北京城市副中心为研究对象，探讨多级公交线路的优化设计策略。
二、北京城市副中心交通现状分析北京城市副中心作为新兴发展的区域，人口和经济的快速增长带来了交通需求的激增。
目前，该区域的公交线路虽然已经覆盖了大部分区域，但仍存在一些问题：一是公交线路布局不够合理，部分区域重复率高，部分区域覆盖不足；二是高峰时段拥堵严重，公交线路运行效率低下；三是公交与地铁等不同交通方式的衔接不够顺畅。
三、多级公交线路优化设计的必要性针对上述问题，多级公交线路优化设计显得尤为重要。
多级公交线路设计旨在根据城市不同区域的交通需求、土地利用情况和道路状况，科学合理地规划公交线路，以提高公交运行效率和服务水平。
通过优化设计，可以更好地满足居民出行需求，缓解交通拥堵，提高城市交通的整体运行效率。
四、多级公交线路优化设计策略1. 初级优化：基于现状的线路调整根据区域内的土地利用情况和人口分布，对现有公交线路进行微调，确保线路能够更好地覆盖居民区、商业区和交通枢纽等区域。
同时，对重复率较高的线路进行合并或调整，以提高运行效率。
2. 中级优化：构建多层次、多模式的公交网络根据不同区域的交通需求和道路状况，构建多层次、多模式的公交网络。
例如，建立快速公交线路，连接城市主要节点；同时，增设支线公交线路，深入居民区，方便居民出行。
此外，还可以考虑建立公交与地铁、出租车等不同交通方式的衔接和换乘体系。
3. 高级优化：智能化公交系统建设引入先进的智能交通技术，如智能调度系统、实时路况监测系统等，实现公交线路的智能优化和调度。
通过实时监测路况和客流情况，及时调整公交线路和班次，确保公交车辆在高峰时段能够快速、准时地到达目的地。
在越来越多的城市意识到优先发展公共交通是解决城市交通问题的重要途径以来，城市快速公交（ＢｕｓＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔ———ＢＲＴ）由于其相对地铁和轻轨低廉的造价成本和较短的建设周期，受到了越来越多的城市青睐。
城市快速公交需要建设专用的道路来实现公交优先的路权保障。
而由于快速公交的专用车辆为大容量大型铰接的底地板车辆，因此对快速公交专用道路的道路线形提出了特殊要求。
例如，大型铰接车辆在转弯时所需要的最小转弯半径相对普通公交和其它小型车辆来说，就比较大；另外由于快速公交容量比较大，一辆车大约载２００人左右，在增加快速公交车辆发动机功率的同时，也对道路的最大纵坡提出了特殊的要求等等。
因此传统的城市道路设计可能不太满足城市快速公交专用道的设计要求。
基于此，本文以汽车的动力特性和通过特性为理论依据，结合快速公交专用车辆的特点，对快速公交专用道的道路线形设计进行了探讨。
１．快速公交系统对快速公交专用道道路线形条件提出的新要求１．１．快速公交系统定义及特征快速公共汽车运营系统，简称快速公交系统（ＢｕｓＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔ———ＢＲＴ），是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式。
快速公交系统的车辆运营在专用路权上，运营速度一般在２０－３５公里／小时，接近轨道交通的运营速度。
大多数系统采用１８－２５米长的新型铰接车，单车的载客人数可高达２００－２５０人左右。
１．２快速公交系统的车辆特性快速公交系统的车辆一般采用色彩鲜艳及统一的公交车辆，以体现其品牌效应；采用低地板的公交车，以方便乘客上下车；采用大型铰接车以提高系统的运输能力以及减低平均运营成本；改善车辆内部空间设计，提高车内设施质量以增加乘坐舒适性；更新公交车辆的外部造型以增加公交对乘客的吸引力；许多城市的快速公交系统采用对环境影响比较小的清洁公交车。
１．３快速公交车辆对道路线形条件提出的新要求１．３．１大型铰接车辆对快速公交专用道的最小转弯半径提出新要求由于快速公交专用车辆采用的是大型铰接车辆，车身长度一般在２０ｍ左右，有的甚至达到２５ｍ左右，高于《公路路线设计规范》中关于公路路线与路线交叉几何设计所采用的设计车辆外廓尺寸（见表２）。
显然高于设计车辆外廓尺寸中最大的１６ｍ。
如此长的车身在车辆转弯时所需要的最小转弯半径相对来说比较大。
如果此时，我们仍采用普通公交道路的设计标准，那么快速公交车辆在转弯时，可能遇到危险。
因此，快速公交专用道的最小转弯半径要比普通道路的最小转弯半径大的多。
表１设计车辆外廓尺寸资料来源：《公路路线设计规范》ＪＴＧＤ２０－２００６１．３．２大容量的车辆对快速公交专用道的道路纵坡提出新要求最大纵坡是指在纵坡设计时各级道路允许采用的最大纵坡值，它是道路纵断面设计的重要控制指标。
在地形起伏较大地区，直接影响路线的长短、使用质量、运输成本及造价。
汽车沿陡坡行驶时，因克服升坡阻力和其它阻力需增大牵引力，车速便会降低，若陡坡过长，将导致汽车水箱“开锅”、气阻等情况，严重时还可能使发动机熄火，使驾驶条件恶化；若沿下坡行驶，因制动次数增多，制动器易发热而失效，驾驶员心理紧张，很容易引发事故，当道路泥泞时，情况更为严重。
而由于快速公交车辆采用的是大容量的铰接车辆，因此容量更大，发动机爬坡所需要的牵引力更大，如果快速公交专用道设置的最大纵坡过大，将很有可能导致车辆出现爬不上纵坡或者爬到半坡爬不上去等的现象。
这样将对驾驶的安全产生非常大的影响。
故城市快速公交专用道的道路最大纵坡相比常规公交的道路最大纵坡要小。
１．３．３低地板的车辆对道路地形的平整度提出新要求由于快速公交专用车辆采用的是低地板的车辆，如果快速公交专用道的道路起伏度太大，将很有可能使车辆的底盘与地面产生摩擦，严重影响车辆的正常运行。
这就对快速公交专用道道路线形设计提出了新的要求。
如圆曲线最小半径、竖曲线最大纵坡、最小纵坡、坡段最小长度、竖曲线最小半径及竖曲线最小长度等。
同时，快速公交专用道的纵坡应均匀平顺，纵坡应尽量平缓，起伏不宜过大和频繁；变坡点尽量设置大半径竖曲线，尽量避免极限纵坡值；缓和坡度配合地形步设；垭口处纵坡尽量放缓；越岭线应尽量避免设置返坡段。
２．快速公交专用道的设计２．１专用道最小转弯半径的设计２．１．１汽车的通过特性汽车的最小转弯直径ｄｍｉｎ：当转向盘转到极限位置、汽车以最低稳定车速转向行驶时，外侧转向轮的中心平面在支承平面上滚过的轨迹圆直径。
它在很大程度上表征了汽车能够通过狭窄弯曲地带或绕过不可跨越的障碍物的能力。
ｄｍｉｎ越小，汽车的机动性越好。
表２汽车类型与最小转弯直径参数表２．１．２专用道最小转弯半径的设计按照《公路路线设计规范》中关于转弯设计的规定，鞍式车辆在各种转弯速度的情况下，路面内缘的最小圆曲线半径规定如表３所示：表３路面内缘的最小半径资料来源：《公路路线设计规范》ＪＴＧＤ２０－２００６根据快速公交车辆的特性，一般情况下左转弯曲线的行驶速度采用５－１５ｋｍ／ｈ，结合规范中的最小半径，制定出在一般速度转弯下的快速公交车辆的最小转弯半径为≥２４ｍ。
２．２专用道最大纵坡的设计图１汽车的爬坡度图汽车的上坡能力是用满载时汽车在良好的路面上的最大爬坡度ｉｍａｘ表示的。
显然，最大爬坡度是指１挡最大爬坡度。
一般ｉｍａｘ在３０％即１６．７°左右。
要进一步说明的是：ｉｍａｘ代表了汽车的极限爬坡能力，它应比实际行驶中遇到的道路最大坡度超出很多，这是因为应考虑在实际坡道行驶时，在坡道上停车后顺利起步加速克服松软坡道路面的阻力、克服坡道上崎岖不平路面的局部大阻力等要求的缘故。
将汽车行驶方程两边除以汽车重力并整理如下Ｆｔ＝Ｆｔ＋Ｆｉ＋Ｆｗ＋Ｆｊ城市快速公交专用道道路线形设计探讨重庆市城市交通规划研究所高志刚［摘要］文章以汽车的动力特性和通过特性为理论依据，结合快速公交专用车辆采用的是低地板大型铰接底地板车辆，同时其容量比一般普通公交大得多的特点，对快速公交专用道的道路线形设计进行了探讨。
［关键词］ＢＲＴ公交专用道大型铰接车辆最小转弯半径最大纵坡度车辆类型总长（ｍ）总宽（ｍ）总高（ｍ）前悬（ｍ）轴距（ｍ）后悬（ｍ）小客车６１．８２０．８３．８１．４载重汽车１２２．５４１．５６．５４鞍式列车１６２．５４１．２４＋８．８２汽车类型最小转弯直径ｄｍｉｎ／ｍ４×２轿车７－１３４×４轿车、吉普车１０－１５４×２货车８－１４４×４、６×６货车１１－２１６×４、４×２客车１４－２２转弯速度（ｋｍ／ｈ）≤１５２０２５３０４０５０６０７０最小半径（ｍ）１５２０（１５）２５（２０）３０４５６０７５９０最小超高（％）２２２２３４５６最大超高（％）一般值：６；极限值：８５０４０３０２０１００（％）５０１００Ｕｓ／ｋｍ／ｈ１５０ｉｍａｘＩＩＩＩＩＩＩＶＶ（下转第４７８页）Ｆｔ－ＦｗＧ＝φ＋鄣ｄｕｇｄｔ令Ｆｔ－Ｆｗ为汽车的动力因数并以符号Ｄ表示，则Ｄ＝φ＋鄣ｄｕ汽车在各档下的动力因数与车速的关系曲线称为动力特性图。
在求最大爬坡度时，ｄｕ＝０，上式写成Ｄ＝φ＝ｆ＋ｉ因此Ｄ曲线与曲线间的距离就表示汽车的上坡能力。
１挡时，坡度较大，此时ｉｍａｘ＝ＤＩｍａｘ－ｆ之误差较大。
应用下式计算。
ＤＩｍａｘ＝ｆｃｏｓαｍａｘ＋ｓｉｎαｍａｘ用ｃｏｓαｍａｘ＝１－ｓｉｎ２αｍａｘ姨代入上式，整理后得αｍａｘ＝ａｒｃｓｉｎＤＩｍａｘ－ｆ１－Ｄ２Ｉｍａｘ＋ｆ２姨然后再根据ｔａｎαｍａｘ＝ｉｍａｘ换算成最大爬坡度，代入某一特定的快速公交专用车辆型号算得其最大爬坡度为≥１５％。
表４各级公路最大纵坡城市道路的最大纵坡相当于公路按设计速度计的最大纵坡减小１％，而快速公交专用道的道路纵坡应在减小１％的基础上再减小１％。
这样才符合快速公交车辆的特性。
３．结论本文从快速公交专用车辆的实际特性出发，结合汽车的动力性能、通过性能等一系列特性设计出了适合城市快速公交专用道的道路线形，对道路的最小转弯半径、最大爬坡度、竖曲线半径等做了一些初步的探讨。
但由于汽车动力性能是和道路线形结合的边缘学科，而且笔者对道路线形的研究颇少，同时由于汽车系统动力学研究的滞后，使得确定道路最大纵坡缺乏理论上的支持。
现行技术标准中关于最大纵坡的规定是通过调查得到的，需要在理论上根据系统动力学研究确定，然后通过实际调查数据加以修正。
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识别结果如下：拒识率（ＦＲＲ）０％、误识率（ＦＡＲ）０％，同时每次处理都达到了准实时的要求。
４结论通过设计可靠而高效的静脉有效区域定位算法和特征提取与匹配算法，在嵌入式ＤＳＰ平台上初步实现了手背静脉识别系统。
实验表明该系统具备较高的识别准确率和较少的处理延时，证明了手背静脉识别系统小型化、产品化的可行性。
参考文献［１］韩笑．人体手背静脉识别算法研究［Ｄ］．长春：吉林大学，２００７．［２］李欣，孙懋珩．手背静脉血管识别算法研究［Ｊ］．科技信息（学术研究），２００７，２９：１７４．［３］ＡＢＲＡＨＡＭＳＰＨ，ＨＵＴＣＨＩＮＧＳＲＴ，ｅｔａｌ．ＭｃＭｉｎｎ’ｓＣｏｌｏｕｒＡｔｌａｓｏｆＨｕｍａｎＡｎａｔｏｍｙ４ｔｈＥｄｉｔｉｏｎ［Ｍ］．Ｐｈｉｌａｄｅｌｐｈｉａ：Ｍｏｓｂｙ，１９９８：１４０－１４１．［４］ＫＯＵＲＯＳＨＪＫ，ＨＡＭＩＤＳＺ．ＲａｄｏｎＴｒａｎｓｆｏｒｍＯｒｉｅｎｔａｔｉｏｎＥｓ－ｔｉｍａｔｉｏｎｆｏｒＲｏｔａｔｉｏｎＩｎｖａｒｉａｎｔＴｅｘｔｕｒｅＡｎａｌｙｓｉｓ［Ｊ］．ＩＥＥＥＴｒａｎｓａｃｔｉｏｎｓｏｎＰａｔｔｅｒｎＡｎａｌｙｓｉｓａｎｄＭａｃｈｉｎｅＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎｃｅ，２００５，２７（６）：１００４－１００８．［５］ＨＵＭＫ．ＶｉｓｕａｌＰａｔｔｅｒｎＲｅｃｏｇｎｉｔｉｏｎｂｙＭｏｍｅｎｔＩｎｖａｒｉａｎｔｓ［Ｊ］．ＩＲＥＴｒａｎｓａｃｔｉｏｎｓｏｎＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＴｈｅｏｒｙ，１９６２，２（８）：１７９－１８７．（上接第４７５页）图３－１应力图图３－２剖面应力图图３－３应变图制造叶轮使用的铸造铝合金的屈服极限约为２５０ＭＰａ，考虑到气动压力也会对强度有一定影响，但影响不是很大，因此取１．５的安全系数，材料的最大许用应力为１．６６ＭＰａ，计算结果的最大应力在许用应力的范围内。
